דף הבית / מכונות / אופנועי מערכת / אופנועי מערכת: ממשיכים לעבוד על ה-R3 במרץ
R3-Project-patr-5-010

אופנועי מערכת: ממשיכים לעבוד על ה-R3 במרץ

חשבנו שסיימנו להכין את הימאהה YZF-R3 למרוצים ושעכשיו נשאר רק לרכוב - אז חשבנו. עכשיו מגיעים לפיין טיונינג ומגלים מה עוד צריך תוך כדי תנועה

צילום תמונה ראשית: אריק ליאור

חשבנו שסיימנו לעבוד על הימאהה YZF-R3 שאותו בנינו למסלול, ושמעתה נשאר רק לרכוב – אז חשבנו. מסתבר שפרויקט כזה אף פעם לא מסתיים, ושהעבודה היא אינסופית. אנחנו כמובן רוכבים, מתאמנים, מתחברים לאופנוע ומשפרים יכולות, אבל במקביל מגיעים לשלב הצפוי שבו מגלים אילו שינויים אנחנו צריכים לעשות ב-R3 שלנו כך שיעבוד יותר טוב ושיתאים לגודל הפיזי ולסגנון הרכיבה שלנו. מה שנקרא פיין טיונינג – אם כי בשלב כזה מוקדם זה לא ממש 'פיין טיונינג' אלא ביסים גדולים יחסית של כיוונים.

כזכור מהעדכון הקודם שלנו, ניסוי הכלים הראשון לימאהה YZF-R3 שלנו היה ישר במרוץ, במסגרת אליפות הגביע הישראלי במסלול פצאל. 20 דקות מקצה חימום, ואז צמד מקצי מרוץ שבהם סיימתי במקומות 2 ו-4 בהתאמה. למחרת השתתפתי ביום אימון של עמותת אייפקס על אותו המסלול.

במסלול החדש מוטורסיטי בשדה תימן
במסלול החדש מוטורסיטי בשדה תימן

למחרת, ביום ראשון, האופנוע חזר לסדנה יחד עם רשימת רג'קטים – לא ארוכה מדי, אבל בהחלט דורשת זמן ומחשבה.

בראש ובראשונה סידרנו את הגאומטריה. הבולם האחורי של אוהלינס פורק מהאופנוע, ובשלב הראשון כיוונו את אורך הבולם בדיוק לפי אורך הבולם המקורי במצב חופשי. הבולם הזה של אוהלינס מציע – מלבד כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – גם כיוון לאורך החופשי של הבולם שמשנה את גובה הזנב וכפועל יוצא את זווית ההיגוי ואת המפסע. בולם ארוך יותר – זנב גבוה יותר, זווית היגוי קטנה יותר ומפסע קטן יותר, ולהפך.

אחרי כיוון גובה הבולם למצב המקורי של ה-R3, כיוונו מחדש את הסאג בבולם האחורי על-ידי כיווץ עומס הקפיץ, ושוב החזרנו את השיכוכים בבולם האחורי למצב הסטנדרטי.

כיוון הגאומטריה הפך את האופנוע ברגע אחד למכונה מדויקת ונשלטת עם שפע של פידבק, וגם גרם לי לקפיצה משמעותית בחיבור לאופנוע וברכיבה.

מכוונים את גובה הבולם האחורי לגאומטריה מדויקת
מכוונים את גובה הבולם האחורי לגאומטריה מדויקת

יש מד מהירות!

מערכות חשמל ואלקטרוניקה של אופנועים מודרניים מקושרות ביניהן וחולקות נתונים רבים. אחד הנתונים הללו, למשל, הוא מהירות הנסיעה. באופנוע מודרני חיישני המהירות מחוברים למחשב ה-ABS, והוא זה שמעביר את המידע ברשת תקשורת למחשב ניהול המנוע ולמחשב שבלוח השעונים.

אבל מכיוון שפירקתי את יחידת ה-ABS, גרמתי לנתק בשרשרת ולוח השעונים הפסיק לקבל את נתון המהירות. זה לא שאני בודק את מד המהירות בזמן רכיבת מסלול, אבל עד שארכוש מחשב טלמטרייה אני צריך לדעת נתונים כמו ק"מ מצטבר וק"מ מתאפס – למשל לצורך תחזוקה או סתם כדי לדעת כמה ק"מ רכבתי על המסלול ביום כזה או אחר.

הפתרון שמצאתי היה פירוק של מחשב ה-ABS מבית השסתומים הכבד. המחשב עצמו שוקל עשרות גרמים בודדים, ואילו בית השסתומים, שעשוי מאלומיניום מכורסם ובתוכו שסתומי פלדה המופעלים על-ידי סולונואידים, כבד למדי ושוקל כ-1 ק"ג. פירוק המחשב מבית השסתומים דרש הרבה מחשבה ומציאת פתרונות יצירתיים מפני שהמחשב ובית השסתומים מגיעים כיחידה אחת שלא ניתנת לפירוק, אבל בסופו של דבר מצאתי את הדרך להפריד ביניהם ונותרתי עם יחידת מחשב סגורה שאותה אטמתי לגמרי. את המחשב חיברתי לקונקטור החשמלי של ה-ABS והצמדתי לשלדת האופנוע – ונפתרה הבעיה. כעת לוח השעונים סופר ק"מ ומציג מהירות.

מחשב ה-ABS ובית השסתומים מופרדים; יש מד מהירות!
מחשב ה-ABS ובית השסתומים מופרדים; יש מד מהירות!

העבודות האלה, שדורשות חשיבה יצירתית מחוץ לקופסה ולא רק פלאג-אנד-פליי, הן מסוג העבודות האהובות עליי יותר. סיבוב הגלגל על סטנד המרוצים רגע אחרי חיבור המחשב בפעם הראשונה כשמד המהירות מתחיל לזוז, גרם לי לצרחה של "יששששש!" בחלל הסדנה…

מתחילים כיוונים למנוע

מערכת הפליטה המלאה למרוצים של אקרפוביץ' ומסנן האוויר הפתוח של DNA שהותקנו על ה-R3 שלנו, דורשים כמובן פיצוי לתערובת האוויר-דלק – בעיקר העשרת התערובת בתחומי סל"ד שונים ובמצבי מצערת שונים. לפי תקנות הסופרספורט 300 אסור לבצע שינויים בתוכנת ניהול המנוע המקורית, אבל מותר להוסיף עזר לפיצוי דלק כמו מחשב פאוור קומנדר או בזאז. אז רכשתי ערכת פאוור קומנדר המיועדת לימאהה YZF-R3 (כ-400 יורו) על מנת לסדר את יחס התערובת ולהביא אותו למצב האופטימלי האפשרי.

ההתקנה פשוטה למדיי, וכללה בעיקר חיבורי פלאג-אנד-פליי לקונקטורים במערכת ניהול המנוע כמו אלו של המזרקים, סלילי ההצתה, חיישן מצב במצערת, חיישן מהירות ומיקום המנוע וחיישן החמצן. אחרי ההתקנה התחברתי לפאוור קומנדר דרך תוכנה ייעודית למחשב הנייד, כדי לטעון מפת ניהול מנוע מתאימה ולבדוק את הפרמטרים המנוטרים.

מרכיבים את הפאוור קומנדר
מרכיבים את הפאוור קומנדר

פאוור קומנדר מציעים באתר שלהם מפות שונות לכל דגם אופנוע, אשר נבנו אצלם במחלקת המחקר והפיתוח וניתנות להורדה ללא תשלום. לצערי, אין בנמצא מפה המותאמת למערכת הפליטה של אקרפוביץ' אלא רק למערכות פליטה אחרות. לפי ההוראות של פאוור קומנדר, בחרתי את המפה של מערכת הפליטה הקרובה ביותר לזו שברשותי, והטענתי אותה למחשב. בנוסף, יצרתי בעצמי מספר מפות שונות המשלבות פיצוי דלק עשיר יותר או פחות בתחומים שונים, וכן קידומי הצתה שונים – בהתאם לידע שרכשתי במהלך השנים, גם בלימודי ההנדסאי וגם מניסיון שוטף בעבודה מעשית. בינתיים אני ממשיך בחיפושיי אחר מפה מותאמת לאקרפוביץ' שברשותי, וכבר יצרתי קשר עם כמה גורמים חזקים בחו"ל שמתעסקים עם אופנועי R3 למרוצים ברמה המקצועית ביותר שיש.

מורכב; ברקע - המצבר המקורי שיוחלף בקרוב
מורכב; ברקע – המצבר המקורי שיוחלף בקרוב

כעת זה הזמן לבדוק איזו מפה מבין אלו שהכנתי היא המתאימה ביותר, ובשביל זה צריך הרצות דיינו של כל מפה ומפה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, העמידה לרשות הפרויקט שלנו את הדיינו שלהם שנמצא במוסך המרכזי בכפר-סבא, וככוח עזר גם חצי מהמחלקה הטכנית שלהם.

במשך שעתיים תמימות ביצענו הרצות דיינו לכל אחת מהמפות שהכנתי, ובסופו של דבר גילינו שהמפה שהכנתי, שבה פיצוי ההזרקה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של יושימורה וקידום ההצתה שייך למפה המיועדת למערכת הפליטה של ARROW – היא המפה היעילה ביותר על-פי הגרף, והיא זו שבה אני משתמש נכון להיום. ההספק המקסימלי, אגב, עומד על קצת יותר מ-40 כ"ס – נתון לא רע בכלל.

יחד עם זאת, החל מ-10,500 ועד 12,500 סל"ד גרף ההספק מתיישר, ומורגש – בעיקר ברכיבה – שהמנוע טרם הגיע למיצוי ושיש עבודה נוספת שתאפשר לסחוט 2-1 כ"ס נוספים בקצה הסקאלה. אני על זה.

המחלקה הטכנית של מטרו מבצעת הרצות דיינו; בקרוב סיבוב נוסף
המחלקה הטכנית של מטרו מבצעת הרצות דיינו; בקרוב סיבוב נוסף
בפעם הבאה נדאג שתהיה מדפסת...
בפעם הבאה נדאג שתהיה מדפסת…

השלב הבא יהיה עבודה כירורגית על המנוע, בהתאם למה שמתאפשר על-ידי תקנות הסופרספורט 300: העלאת יחס הדחיסה על-ידי שימוש באטמי ראש ובסיס דקים יותר, וכן גלגלי שיניים מתכווננים לגלי הזיזים, שיאפשרו מילוי נפחי גבוה יותר בסל"ד גבוה. כרגע אני נמצא בתהליך המחקר על שני אלו, ובקרוב אוציא את זה לפועל. כך או כך – הכוונה היא להישאר בתחום המותר על-ידי התקנות ולא להיכנס לעבודה כירורגית יקרה ומסובכת – שאסורה על-ידי התקנות העולמיות, על אף שעם חלקי מנוע יקרים ניתן להגיע גם ל-46 כ"ס בגלגל, כמו שראינו בפרויקטים אחרים שסדנאות כאלה ואחרות עשו, בעיקר בארה"ב.

יש עוד עבודה ופיין טיונינג

פרט לדברים הגדולים והמהותיים, גיליתי עם הזמן דברים נוספים שצריך לשפר ולהגיע לפיין טיונינג, וגם בהם אני מטפל. כך למשל, מערכת הבלימה הקדמית חלשה מדי לטעמי, למרות השימוש ברפידות מרוץ קרמיות. לכן הזמנתי דיסק קדמי של ברמבו במקום הדיסק המקורי, והוא צפוי להגיע ארצה בשבועות הקרובים. הוא אמור לשפר במעט את עוצמת הבלימה, וגם הוא מותר לשימוש על-פי התקנות.

עוד חלק שכבר בדרכו ארצה הוא תושבת ייעודית למערכת הפליטה במקום רגלית המורכב הימנית ובמקום התושבת הזמנית שבניתי מאלומיניום. זה לא שהתושבת שבניתי אינה מתאימה. היא מתאימה בדיוק במידותיה. אולם האלומיניום רך מדי, ולדוד הפליטה יש חופש קטן ימינה ושמאלה שעם הזמן עלול לגרום לחופשים בחיבורים. תושבת ייעודית קשיחה תקבע את הדוד למקומו.

במרוץ אליפות ישראל בסופרבייק במוטורסיטי; צילום: לנה טאובס
במרוץ במסגרת אליפות ישראל בסופרבייק במוטורסיטי (צילום: לנה טאובס)

גם צמיגי הדאנלופ SportSmart TT – שהם צמיגי כביש ספורטיביים – יוחלפו בקרוב, לצמיגי מרוץ טהורים מסוג פירלי דיאבלו סופרקורסה SC, כשמידת האחורי תרד למידה המקורית של ה-YZF-R3, שהיא 140/70 במקום ה-150/60 שמותקן כרגע. צמיג רחב מדי עלול 'להתקפל' על החישוק, וכתוצאה מכך שטח המגע עם האספלט יהיה קטן יותר מאשר של צמיג במידה הנכונה. מה גם שצמיג רחב יותר משנה את הגאומטריה בשל שינוי ברדיוס הגלגל האחורי. במקרה שלנו המידה 150/60 היא גבולית, מפני שמצד אחד היא מתאימה לרוחב החישוק – "4.00 – בכל הטבלאות, אבל מצד שני, על הימאהה YZF-R3 של אליפות העולם בסופרספורט מותקן צמיג במידה 140/70, ולכן אנחנו רוצים לנסות אותו.

עבודות נוספות שיש לנו לבצע הן המשך הורדת המשקל על-ידי פירוק חלקי חשמל כאלה ואחרים כמו מתג ההצתה וממסרים שונים שאינם בשימוש. למעשה, אנחנו מתכוונים להוריד מהאופנוע כל רכיב וחלק שמיועדים לתקינת כביש ושמפריעים לקיצוץ זמני הקפה – כמו הקניסטר של אדי השמן שמחויב על-ידי תקנות יורו 4 וששוקל כ-1 ק"ג.

במסגרת הורדת המשקל הוזמן גם מצבר ליתיום ששוקל כחצי ק"ג, במקום מצבר העופרת המקורי ששוקל קצת יותר מ-3 ק"ג. אז הנה, יש עוד הרבה עבודה על הפרטים הקטנים.

פול גז בישורת (צילום: דרור אלדר)
פול גז בישורת (צילום: דרור אלדר)

בינתיים אנחנו רוכבים

העבודה על האופנוע היא רק חלק ממערכת השיפור הכללית. החלק השני, שמגיע כמובן במקביל, הוא העבודה על הרוכב – וגם בזה אנחנו משקיעים לא מעט זמן ומשאבים.

עד עכשיו השתתפנו בכ-7 אירועים – ימי מסלול ומרוצים. כך למשל השתתפתי בסבב השני של אליפות ישראל בסופרבייק שנערך במסלול החדש מוטורסיטי שבשדה תימן, וגם ביום האימון שקדם לו. את המרוצים, אגב, סיימתי במקום החמישי והשביעי מתוך 19 מתחרים בקטגוריית הסופרספורט 300 הלוהטת.

פרט לכך השתתפתי בשני ימי אימון נוספים במסלול פצאל, וכן באימון פרטי במוטורסיטי שדה תימן. זה חשוב לי, מפני שרכיבת סופרבייק תחרותית דורשת עבודה רבה על פרטים קטנים. את חלקם אני משחזר מהעבר – מאליפויות אחרות שבהן השתתפתי ומניסיון המסלולים שלי, ואת חלקם אני לומד בימים אלו, אם כי הבסיס והתשתית היו קיימים כבר לפני כן.

כך או כך, כדי להיות באמת תחרותי צריך לא רק אופנוע ברמה גבוהה, אלא גם רוכב שיודע מה לעשות עם האופנוע. בשני התחומים אנחנו מתקדמים, ובינתיים מאוד נהנים מהדרך.

נמשיך לעדכן.

אודות אביעד אברהמי

אביעד אברהמי
בן 40, רוכב על אופנועים 24 שנה ברציפות, חולה גז מאובחן, ממציא מטבע הלשון 'חזיר גז' ועורך את האתר שבו אתם גולשים כעת.

עשוי לעניין אותך

BMW-R1250GS-ADV-001

ב.מ.וו: ה-R1250GS החדש מקבל גרסת אדוונצ'ר

ב.מ.וו חושפת במילאנו את גרסת האדוונצ'ר ל-R1250GS החדש - שנחשף בחודש שעבר

2 תגובות

  1. אודי ברוך

    אביעד אתה אלוף.
    בחור טוטאלי, כיף!

  2. סחתיין על הפרויקט…
    אין ספק שאחד הדברים הכיפים והמעניינים בתחום הדו גלגלי זה גם הצד הטכני.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Single Sign On provided by vBSSO