דף הבית / גריד / אז מה, לינקים או PDS?
image032

אז מה, לינקים או PDS?

מה עדיף, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ומה זה בכלל פרוגרסיביות? ובשביל מה צריך את זה? הרבה שאלות...

צילום: בני דויטש; משתתפים: רני גוט, צור גינוסר.

תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.

הוסקוורנה וק.ט.מ - אותה הגברת בשינוי אדרת
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת

פרוגרסיביות

כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.

הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.

כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.

במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.

לינקים ו-PDS

כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.

שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי

לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.

למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.

אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.

שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS - הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית

השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.

אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.

כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.

כך זה נראה מלמטה
כך זה נראה מלמטה

תאומים זהים שונים

ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.

אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.

אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.

חלאס עם החפירות - רוצים לתת בגז!
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!

בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.

במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.

בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.

מערכות מתלים מאוד דומות
מערכות מתלים מאוד דומות

אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.

אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.

אודות אביעד אברהמי

אביעד אברהמי
בן 41, רוכב על אופנועים 25 שנה ברציפות, חולה גז מאובחן, ממציא מטבע הלשון 'חזיר גז' ועורך את האתר שבו אתם גולשים כעת.

עשוי לעניין אותך

300cc-scooters-2019-048

מבחן השוואתי: קטנועי 300 סמ"ק דגמי 2019

קטנועי 300 סמ"ק הפכו לפופולריים ונמכרים מאוד בישראל – למרות התשלום הנוסף בביטוח החובה; לקחנו את הארבעה הכי מסקרנים שבהם למבחן השוואתי

2 תגובות

  1. מוסיף תודות על המידע ועל ההסבר המפורט שעשה לי קצת סדר בדברים!
    עורר אצלי שתי שאלות:
    1) לגבי ה-PDS והמעבר שמן הקוני שמשמש כתוספת לקפיץ כדי לייצר פרוגרסיסיות כפי שהסברת, אני מניח שהוא עומד בלחצים אדירים ולכן מייצר בלאי גבוה יותר. שאלתי היא לגבי תכיפות ועלות התחזוקה של בולם כזה ביחס לבולם הרגיל שמשמש את שיטת הלינקג'
    2) עד היום חשבתי שהאוויר ו/או השמן בבולמים לא משמשים לצורך יצירת פרוגרסיביות, אלא רק לבלימת הנדנוד שמייצר הקפיץ (אני מדבר על בולם רגיל, לא PDS). לא כך?
    שנה טובה, בריאות, אושר ורכיבות טובות לכולם!

    • אביעד אברהמי
      אביעד אברהמי

      1. בהחלט שיש בלאי למחט הקונית (בדיוק כמו למחט בקרבורטור), ולכן בק.ט.מ ממליצים לשפץ בולם אחורי אחת לשנתיים. כחלק מהשיפוץ צריך גם לבדוק את המחט הזו ולהחליף במידת הצורך. אני יכול להעריך בהערכה גסה שמחט בת 5 שנים עם נגיד 300 או 400 שעות מנוע כבר מספיק שחוקה כדי שהבולם לא יעבוד כמו שתוכנן. אגב, כבר שנים שאין קפיץ פרוגרסיבי בבולם של ק.ט.מ אלא רק מנגנון פרוגרסיביות בתוך הבולם עצמו.
      גם בולם רגיל דורש תחזוקה, בעיקר כדי להחליף שמן, אבל בו אין צורך להחליף מחט.
      2. בבולם אחורי הגז לא משמש לפרוגרסיביות, אלא כמו שכתבתי בתגובה למעלה – משמש כאקומולטור (מאגר לחץ) כדי לספוג שמן בתנועה מהירה של הבולם (למשל נחיתה מקפיצה), וכן כדי להעלות את טמפ' הרתיחה של השמן בבולם.
      אוויר משמש כקפיץ פרוגרסיבי רק בבולמים קדמיים.
      שנה טובה!

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Single Sign On provided by vBSSO