ב.מ.וו S1000XR במבחן: סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר

צילום: אסף רחמים

אם נצטרך לתאר את ה-S1000XR במשפט אחד, נקרא לו סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר. כבר כתבנו את זה בעבר על אופנוע אחר – על הדוקאטי מולטיסטראדה, אבל כאן בב.מ.וו הלכו אפילו צעד נוסף קדימה כשהתנתקו לגמרי מהכאילו יכולות שטח של האדוונצ'רים המודרניים וייעדו את ה-S1000XR לכביש בלבד. חוץ מזה, מנוע ה-4 צילינדרים בשורה לגמרי נותן את התחושה של אופנוע סופרבייק, רק עם תנוחה זקופה.

שבירת הרגלים

לב.מ.וו כבר יש אדוונצ'ר-תורר גדול אחד. לא סתם אחד, אלא R1200GS, שהוא ממציא הקטגוריה, השליט הבלתי מעורער שלה, רב המכר האייקוני ומי שמכתיב את הדרך להרבה כלים אחרים. ממנו יצאו תתי-סגמנט של יצרנים אחרים, והנה גם ב.מ.וו מייצרת כלי מקביל – אדוונצ'ר-תורר גבוה, רק שכאמור, הוא מכוון ישירות לכביש.

ה-S1000XR נשען על הפלטפורמה של ה-S1000RR – הסופרבייק הקרבי של ב.מ.וו. ככזה, הוא מציע מנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר ששוכן בתוך שלדת אלומיניום – בדיוק כמו באופנוע ספורט. אגב, מכל ליין האדוונצ'רים הגדולים, הוורסיס 1000 היה היחיד שהיה עד היום עם מנוע 4 צילינדרים בשורה. כעת גם מצטרף הב.מ.וו, אבל הב.מ.וו נשען על אופנוע סופרבייק קרבי, ואילו הוורסיס על דגמי ה-Z – נייקד וספורט תיור.

המבנה הזה יוצר אופנוע רחב ודי כבד במרכזו, ומספיק לראות את הרדיאטורים הענקיים כדי להבין כמה גדול הוא. כשמתיישבים עליו הוא מרגיש פחות גדול ממה שהוא נראה, אבל על זה נרחיב בהמשך. אנחנו קודם כל רוצים לדבר על המנוע. ובכן, מנוע ה-4 צילינדרים של ה-S1000XR נלקח כאמור מגרסת ה-RR, רק שכאן הורידו לו את ההספק מ-200 ל-160 כ"ס ועיבו את רצועת המומנט. אז יופי, יש פה ים של כוח שהולך ונבנה מסל"ד כלום ועד התפוצצות 4 צילינדרית, ויש פה סאונד צרחני של 4 צילינדרים, אבל הקטע הוא השילוב. התחושה והסאונד של המנוע הזה מתיישבים לנו עם קליפ-אונים, שכיבה על המיכל וחליפת עור, ופתאום ב.מ.וו מושיבים אותנו בנוחות על ספה, שולחים לנו את הידיים לפנים לכידון רחב ומיגון רוח אדוונצ'רי, ומבלבלים אותנו עם מנוע 4 צילינדרים. לתחושה הזו לקח לנו זמן להתרגל. איזה שילוב מטורף.

צילום ועריכה: אסף רחמים

בואו נחפור עוד קצת בחלק הטכני. ובכן, ה-S1000XR אמנם בנוי על פלטפורמת ה-RR, אבל נעשתה פה עבודת פיתוח של ממש ולא סתם הדבקת חלקים. המתלים ייחודיים לדגם, כשהבולמים מתכווננים חשמלית לעומס קפיץ ולשיכוך החזרה במערכת ה-ESA II המוכרת לנו מדגמים אחרים של ב.מ.וו. הם אמנם גבוהים, אבל מציעים מהלך שקרוב יותר לאופנועי ספורט מאשר לאדוונצ'רים – 150 מ"מ מלפנים ו-140 מ"מ מאחור בלבד. הגלגלים במידות סופרבייק – "17 רחבים, והצמיגים שמולבשים עליהם הם צמיגי ספורט, גם הם במידות סופרבייק – 120/70 מלפנים ו-190/55 מאחור. זאת לעומת ה-"19 ו-"17 הדו"שיים של ה-R1200GS. גם הבלמים פה מהשורה הראשונה, עם קליפרים רדיאליים מודרניים של ברמבו מלפנים, שמספקים עוצמת בלימה חזקה ביותר עם נשיכה אדירה.

כמו שאמרנו, ה-XR גדול, והוא רחב ומפנק. המושב נוח מאוד, גם זה של המורכבת, ויש שפע של מקום בסביבת הרוכב. גם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את מרחב המחיה כמספק. לוח השעונים מפורט ומכיל שפע של אינפורמציה, אם כי בתחום האלקטרוניקה יש פה קצת פחות ממה שהתרגלנו מכלים יוקרתיים אחרים של ב.מ.וו. ניטור לחץ אוויר לגלגלים למשל, אין פה. לעומת זאת, ה-XR מגיע ארצה בגרסה המאובזרת ביותר, מה שאומר שיש פה ABS, בקרת החלקה, מתלים חשמליים, חימום לידיות, בקרת שיוט, קוויקשיפטר להעלאת והורדת הילוכים, מחשב דרך, תושבת ל-GPS ותושבת לארגזי צד מקוריים. מפנק למדי.

כאן הבנו סופית שב.מ.וו הלכו עד הסוף עם האופנוע הזה, וגם ברמה ההצהרתית – זהו אופנוע כביש נטו, בלי שום יומרה לשטח. וזה לא רק מידות הגלגלים או מהלך המתלים, אלא גם ניהול המנוע, שמציע מצבי ספורט, תיור וגשם, וגם מצבי המתלים שניתנים לכיוון בין דינאמי וכביש. שום מילה על שטח.  אופנוע כביש ספורטיבי בחליפה של אופנוע אדוונצ'ר.

עכשיו בואו נדבר על איך שזה מרגיש. אז קודם כל מיגון הרוח טוב מאוד. לא ברמה של ה-R1200GS אדוונצ'ר למשל, אבל בהחלט מספק גם במהירויות גבוהות של 200 פלוס קמ"ש. הוא מתכוונן ידנית ל-2 מצבי גובה, ואנחנו העדפנו דווקא את הנמוך מביניהם כדי לקבל יותר שדה ראייה לפנים. גם הנוחות כאמור מצוינת, ואחרי סופ"ש עמוס עם מאות רבות של קילומטרים, לא שמענו תלונה מצד הישבן.

אופנוע סופרבייק בחליפה של אדוונצ'ר

אבל בואו נעזוב את הנוחות והפינוקים, כי הם באמת החלק השולי באופנוע הזה למרות שיש מהם בשפע. מי שמחפש רק נוחות ופינוקים יכול לקחת את ה-R1200GS או כל אחד ממקביליו, ולקבל מכונה מדהימה, נוחה ומפנקת שבקלות ניתן להתאהב בה. ב-S1000XR העניין הגדול הוא היכולות הדינמיות הגבוהות, והקלות שבה ניתן לרכוב מהר וחזק עם המכונה הזו.

עכשיו בואו נחזור למנוע ולמה שהוא גורם לרוכב להרגיש. דמיינו את התרחיש הבא: כביש פתוח לגמרי, שדה ראייה אינסופי, אתה מתכופף מאחורי המשקף הקטן, פותח גז לרווחה כשמנוע ה-4 צילינדרים צורח מתחתיך בזמן שאתה מושך הילוכים עד לקו האדום, ההספק מעיף את האופנוע קדימה בתאוצה פסיכית ואתה מחליף הילוכים עם הקוויקשיפטר בלי לעזוב את הגז. תוך 10 שניות אתה כבר ב-200++ קמ"ש, ואם תמשיך להחזיק את הגז פתוח תגיע לכ-270 קמ"ש – שם נגמר ההילוך השישי. עכשיו קחו את כל זה, ובמקום לדמיין צמד קליפ-אונים, תחשבו על תנוחת אדוונצ'ר זקופה. זה בדיוק ה-S1000XR, וזה מטריף!

זה גם ההבדל העיקרי בינו לבין המולטיסטראדה של דוקאטי – מתחרהו הישיר. שניהם מכונות סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר, ולשניהם יכולות כביש אדירות, רק שהדוקאטי עושה את זה עם מנוע וי-טווין, בעוד הב.מ.וו הולך עד הסוף עם ה-4 בשורה. וזה הקטע הגדול פה.

אבל חוץ ממנוע אדיר ו-160 כ"ס יש פה עוד הרבה, בעיקר בסעיפי ההתנהגות. היכולת לרכוב מהר בכבישים מפותלים למשל – וזה לא משנה אם הם מהירים יותר או פחות, אם הם מקופלים יותר או פחות – היא פנומנלית. מדהים כמה שזה קל. ה-XR אמנם כבד, אבל ההיגוי שלו קליל, גם בזכות הכידון הרחב, ואחרי שמכניסים אותו לפנייה הוא סופר-יציב ומאפשר לפתוח את הגז עם הרבה ביטחון.  תנוחת הרכיבה גם מאפשרת להעיף את האופנוע מצד לצד בלי המאמץ הנדרש לזה באופנוע ספורט, והתוצאה היא מכונת תקיפת פיתולים מושלמת.

להערכתנו, רוכב ספורט מנוסה עשוי להיות מהיר יותר על ה-S1000XR לעומת ליטר ספורטיבי על קטע כביש מסוים, וכל עוד לא נכנסים למסלול באורך מלא אנחנו לא רואים באילו מקומות לסופרבייק יש יתרון על אופנוע אדוונצ'ר-ספורטיבי כמו ה-S1000XR. והקטע הגדול הוא, שוב, שהוא עושה את זה בנוחות ומבלי לעייף את הרוכב בתנוחת רכיבה לא הגיונית ובמאמץ של השרירים. אפשר לצאת בבוקר, לרכב 200 ק"מ מנהלתית עד לקטעי הכביש האהובים (עד כמה שאופנוע כזה מאפשר לך לרכב מנהלתית… צריך הרבה מאוד שליטה עצמית בשביל זה…), לרכוב על הכבישים האהובים, ולחזור הביתה מנהלתית בנוחות ונינוחות, עם מעט מאוד עייפות. עם אופנוע ספורט, אחרי מסע כזה צריך להיות בכושר גופני מאוד גבוה כדי לא להיות מפורק. עם ה-S1000XR זה עניין של שגרה.

מכלולי השלדה כאמור ברמה סופר-גבוהה. הבולמים קשיחים עם הידראוליקה מעולה. אנחנו רכבנו רוב הזמן במצב עומס קפיץ של רוכב בודד, ובמצבי שיכוך החזרה של ספורט או כביש, תלוי ברכיבה. צמיגי הספורט מספקים שפע של אחיזה ומאפשרים להשכיב עד הרגליות, והבלמים, כאמור – של אופנועי סופרבייק. ככה הם חזקים.

סיכום ועלויות

אז ה-S1000XR הוא הסמן הימני של אופנועי הסופרבייק שמחופשים לאדוונצ'ר-תוררים, והוא מציע המון. הוא כלי תחבורה מעולה ליום-יום, הוא שותף מדהים לתקיפת כבישים מפותלים בסופי שבוע עם החבר'ה, והוא כלי משובח לטיולים ארוכים – עם מורכבת וציוד. הוא מציע שפע של אלקטרוניקה ופינוקים כמו שב.מ.וו יודעת להרעיף על האופנועים שלה, וכאמור לארץ הוא מגיע בגרסה המאובזרת ביותר, אבל העניין העיקרי בו הוא ההתנהגות הדינמית המשובחת והמנוע המטריף.

השילוב של כל אלו יוצר מכונת כביש ברמה הגבוהה ביותר, שבנוסף ליכולות הסופר-גבוהות שלה מספקת נוחות כמעט אינסופית, מה שגורם לתהות לאיזו רמה הגיעו האופנועים בשנים האחרונות, לאן עוד יש להתקדם מפה, ובכלל – עם יכולות גבוהות כאלה, מי צריך אופנועי ספורט ייעודיים אם אין פה מסלול מרוצים בגודל מלא (או מסלול מרוצים בכלל…).

מחירו של ה-S1000XR נקבע על 145 אלף ש"ח כולל כל התוספות. אם משווים אותו לאירופאים עם גלגלי "17, אז הוא זול מהדוקאטי מולטיסטראדה S DVT ב-22 אלף ש"ח, יקר יותר מהגרסה הרגילה של המולטיסטראדה ב-2,000 ש"ח, וב-20 אלף ש"ח מהאפריליה קאפונורד 1200 החדש, כלומר בדיוק באמצע. את הוורסיס 1000, למרות היותו מצויד בגלגלי "17, לא נכניס לכאן ברשותכם. אפשר להכניס גם את הק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290 שעולה 150 אלף ש"ח, האדוונצ'ר 1190 שעולה 140 אלף ש"ח או הב.מ.וו R1200GS שעולה 150 אלף ש"ח, ולקבל תמונה שלפיה ה-S1000XR ממוקם במקום טוב באמצע מבחינת מחיר.

אבסולוטית זה המון כסף, ומעטים הרוכבים שיכולים להרשות לעצמם מכונת-על שכזו, אבל מי שכן יכול יזכה לרכוב על פנטזיה עם יכולות סופר-גבוהות. אנחנו נמשיך לפנטז.

מפרט טכני