הונדה CBR600 לדורותיו – אגדה דו-גלגלית

אחרי 30 שנות שירות ואבולוציה, ה-CBR600RR יוצא מליין הדגמים של הונדה – ייצורו יופסק בתחילת השנה הקרובה והדגם הפופולרי ייכנס לעמודי ההיסטוריה של האופנוענות. הסיבה הרשמית לכך היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף בקרוב ושבהן ה-CBR כבר לא יעמוד, אבל יש פה עניין הרבה יותר גדול – דעיכתה וגסיסתה של קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק.

הקטגוריה הזו, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא הרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד.

לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין, נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.

ה-CBR600 על כל דגמיו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית ובין אם ב-RR הקרבי – תמיד ה-CBR600 היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים.

עוד רגע זה נגמר, אז קבלו את 30 שנות האבולוציה של ה-CBR600 בתמונות.

CBR600F – 1987-1990 – האגדה נולדה

ה-CBR600F הראשון נולד ב-1987, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה.

598 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 82 כ"ס ב-11,000 סל"ד, מומנט 5.94 קג"מ, שלדת פלדה.

CBR600F2 – 1991-1994

ב-1991 קיבל ה-CBR600F עדכון מקיף. לא מתיחת פנים אלא דגם חדש לגמרי. אל מול התחרות מצד ימאהה וקוואסאקי הונדה הייתה חייבת לשפר את היכולות הדינמיות. שלדת הפלדה הוחלפה בקורות אלומיניום, הספק המנוע טיפס ל-90 כ"ס, והעיצוב היה רזה וקרבי יותר. מרוץ החימוש יצא לדרך. כדי להשיג הספק גבוה יותר בהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה – צעד שיחזור על עצמו עד לשיא של השנים האחרונות שבהן מנועי 600 סמ"ק מגיעים ל-16,000 סל"ד. ה-F2 יוצר שנתיים ב-91 ו-92, וקיבל גרסה מעודכנת לשנתיים נוספות – 93 ו-94. כמה יחידות של ה-F2 בגרסתו האחרונה אפילו הגיעו ארצה, עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל ב-94.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 90 כ"ס ב-11,500 סל"ד, מומנט 6.3 קג"מ.

CBR600F3 – 1995-1998

מרוץ החימוש היפני בעיצומו. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R ולימאהה את ה-YZF600 ת'אנדרקאט. סוזוקי עדיין דוברת בנוסחת ה-750 סמ"ק עם הג'יקסר 750. ה-F3 של 95 היה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה ל-100 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. ב-1997, בגרסה המעודכנת של ה-F3, הספק המנוע טיפס בעוד 5 כ"ס ל-105 כ"ס. גם מידת הצמיג האחורי גדלה מ-160/60 ל-180/55 – כפי שקיימת עד היום בסגמנט. ואיך אפשר בלי מתיחת פנים? ה-F3 הציע מראה קרבי לתקופה, ועדיין שמר על קווי ה-CBR המקורי. בארץ שתי הגרסאות נמכרו בכמויות נאות, בשנים הראשונות של הונדה בישראל.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 100/105 כ"ס ב-12,000 סל"ד, מומנט 6.7 קג"מ, משקל 186 ק"ג.

CBR600F4 – 1999-2000

ה-F4 של 99 ו-2000 היה קפיצת מדרגה משמעותית נוספת של ה-CBR600. הורדת משקל מסיבית של 18 ק"ג, בין היתר על ידי שלדת אלומיניום חדשה ומודרנית, בולמים מתכווננים באופן מלא, ומנוע חזק יותר עם 110 כ"ס שגם בו קוטר הצילינדרים גדל על חשבון מהלך הבוכנה. זוהי גם השנה שה-CBR עבר לקליפרים קדמיים עם 4 בוכנות במקום הקליפרים הצפים בעלי צמד הבוכנות של השנים הקודמות. בכל זאת, אם האופנוע נוסע מהר יותר הוא גם צריך לבלום חזק יותר. וכמובן העיצוב, שעבר גם הוא קפיצת מדרגה. אגב, זהו ה-CBR600 האחרון שיוצר עם קרבורטורים. מ-2001 עוברים להזרקה.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 110 כ"ס ב-12,500 סל"ד, מומנט 6.6 קג"מ, משקל 168 ק"ג.

CBR600FS (F4i) – 2001-2004

ה-FS (ה-S מסמל Sport) הוא למעשה ה-F4 שקיבל מתיחת פנים ספורטיבית, למשל על ידי חידוד החזית וצמד פנסים קדמיים, וכן דירוג המושב. הפלטפורמה המכאנית הייתה כמעט זהה לחלוטין לזו של ה-F4, למעט מערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטורים (ולכן ה-i בשם הדגם). לדעתנו זו הייתה הגרסה המגניבה ביותר של ה-CBR600F, וכן – היא נמכרה פה בארץ היטב, בעיקר בשנים 2001 ו-2002.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 110 כ"ס ב-12,500 סל"ד, מומנט 6.6 קג"מ, משקל 168 ק"ג.

CBR600F5 – 2005-2006

זוהי הגרסה האחרונה של ה-CBR600F כפי שהתפתח באבולוציה שלו. הפלטפורמה הייתה ה-F4i/FS, אולם היא הייתה מעט רגועה יותר, בעיקר בבולמים שכבר לא הציעו אפשרויות כיוון למעט עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. השנמוך הזה קרה כדי לאפשר אופנוע ספורט-תיור זול ופשוט יותר אחרי ההצגה של ה-CBR600RR ב-2003 (על כך בהמשך).

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 110 כ"ס ב-12,500 סל"ד, מומנט 6.6 קג"מ, משקל 168 ק"ג.

CBR600F – 2011-2014

דגם 2011 של ה-CBR600F אמנם נקרא CBR600F, אבל למעשה הוא היה CB600F הורנט עטוי פיירינג ועמוס פשרות. הוא היה קטן יותר מה-CBR600F5, ובעיקר זול יותר. קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה אחרי שנות השיא שלה והחלה להתכווץ, ובהונדה היו צריכים לקצץ עלויות. להמשיך ולייצר את ה-F5 אחרי 6 שנות ייצור רצופות ללא שינוי כבר לא היה אפשרי, ולייצר גרסה חדשה של ה-F בזמן שה-RR מככב בטבלאות המכירות לא היה כלכלי בעליל. הפלטפורמה של ההורנט הייתה מספיק טובה כדי לשמר את שם הדגם עוד כמה שנים, אבל הקסם נעלם. ב-2015 הוא הוחלף על ידי ה-CBR650F הזול והפשוט.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 101 כ"ס ב-12,000 סל"ד, מומנט 6.5 קג"מ, משקל 198 ק"ג (רטוב כולל דלק).

הטוויסט בעלילה – CBR600RR – 2003-2006

אל מול מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, בהונדה היו חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר. לא ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F, אלא הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול. ב-2003 הונדה הציגה את ה-CBR600RR הראשון, ועשתה מהפכה בעולם הסופרספורט. מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, הורדת משקל, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה. בד בבד ה-CBR600RR כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא יותר תנוחה של 600 ספורטיבי כמו שאנחנו מכירים היום. ב-2005 ה-RR שודרג, ואת המזלג הקונבנציונלי החליף מזלג הפוך בשרני וקשיח.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 117 כ"ס ב-13,500 סל"ד, מומנט 6.8 קג"מ, משקל 169 ק"ג.

CBR600RR – 2007-2012

שיפור דרמטי ל-RR ואחד מאופנועי הסופרספורט הטובים בכל הזמנים. ה-RR שופר בכל מקום אפשרי. החל מהמנוע, דרך הבולמים והבלמים (הרדיאליים), והוא הפך למחודד הרבה יותר, גם בעיצוב הקרבי הלא מתפשר. ב-2009 ה-RR קיבל שדרוג נוסף – הורדה של 3 גרם מהבוכנות שאפשרו עלייה של 500 סל"ד ויותר הספק, וגם מערכת ABS כאופציה – לראשונה באופנוע סופרספורט. אם תרצו, שירת הברבור של אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 119 כ"ס ב-13,500 סל"ד, מומנט 6.9 קג"מ, משקל 156 ק"ג.

CBR600RR – 2013-2016

הגרסה האחרונה של ה-CBR600RR, שייצורה ייפסק בסוף השנה בלי מחליף. 30 שנות CBR600 מסתיימות. הסיבה כאמור היא כמות המכירות הזעומה יחסית לשנות השיא וחוסר הכדאיות הכלכלית להמשך פיתוח. מכונת ספורט מושחזת למסלול, חזקה יותר, קלה יותר, קרבית יותר. פאר היצירה של הונדה בקטגוריית הסופרספורט. היו לה בולמים קדמיים מדגם BPF המודרניים, בלמים רדיאליים מתקדמים ומערכת ABS המותאמת גם לפניות. סופה של אגדה.

599 סמ"ק, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, DOHC, הספק 119 כ"ס ב-13,500 סל"ד, מומנט 6.9 קג"מ, משקל 196 ק"ג (משקל רטוב כולל דלק).

היה שלום CBR600. היית אופנוע אדיר לכל אורך 30 השנים האחרונות, שחקן מרכזי וחשוב בקטגוריה ששלטה במשך כשני עשורים בעולם האופנועים העולמי.  אנחנו נתגעגע!