השקה עולמית: ימאהה XSR900

בשנים האחרונות שוק האופנועים הלך והתנשה. זו מילה שהמצאתי הרגע ומשמעותה שבניגוד לתחום המכוניות, שם נראה שכל רכב מנסה לפנות לקהל רחב יותר גם על חשבון איבוד ייחודיות, הסגמנטים השונים בשוק הדו-גלגלי הלכו והקצינו, ונוצרו עוד ועוד תתי-נישות. דוגמאות? בבקשה – אופנועי הספורט נעשו חדים וממוקדים יותר, אופנועי האדוונצ'ר גדולים ומשוכללים (ויקרים), סופר-נייקדים הפכו, נו, להיות סופר. כמובן שבכל קטגוריה יש כמה תתי-קטגוריות לפי נפחים.

עריכה: אסף רחמים

אחת הנישות הצומחות במהרה בשנים האחרונות זוהי נישת אופנועי הרטרו. זה התחיל עם אופנה של שיפוץ ובנייה של אופנועים על ידי סדנאות, מעצבים וסתם רוכבים-מכונאים מוכשרים (יותר או פחות) והפך לתחום אדיר שמגלגל תעשייה שלמה סביבו. היום האינטרנט מלא בבניות שונות (מלשון Build, הביטוי הנוכרי למביני עניין לאופנוע שעבר עבודת קאסטומיזציה).

יוטיוב מפוצץ בסרטונים של כל מיני היפסטרים עם זקנים ארוכים, חולצות פלאנל משובצות סגורות שני כפתורים יותר מדי, ומשקפיים גדולים ללא מספר, שמתחרעים עם מסור דיסק על איזו נבלה מסכנה ובסוף מוציאים משהו שנע על הסקאלה שבין מדהים ומגניב למזעזע וחסר טעם. בדרך כלל אחרי שהאופנוע חוזר לחיים בגלגולו החדש יש או קטעי רכיבה מהורהרים לבד, או שעושים שיגועים עם חברים באיזה כביש נידח, בשחור לבן או פילטר סבנטיז כלשהו, וכמובן שהכל בהילוך איטי. חייבים הילוך איטי.

באופן טבעי היצרנים לא יושבים בחיבוק ידיים כשהם מזהים תחום צומח עם הזדמנויות עסקיות, שהרי יש לא מעט רוכבים שאהבו את הקטע אבל פחות בעניין של 'עשה זאת בעצמך' ויותר בעניין שבו נכנסים לסוכנות ויוצאים עם האופנוע הסטייליסטי החדש שלך, וכך אנו עדים בשנים האחרונות לצמיחה של קטגוריה חדשה של אופנועים חדשים-ישנים.

טריומף למשל, היו בין הראשונים לזהות את הפוטנציאל כשהוציאו כבר ב-2001 את סדרת הבונוויל שלהם. היום הבונוויל על תתי דגמיו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית. מוטוגוצי הביאו לשוק סטייל איטלקי עם ה-V7 על שלוש גרסאותיו וגם צמד ה-V9 החדשים, ואפילו לקוואסאקי היה איזה W800 בליין לתקופה, שהיה יותר מכונת זמן מאופנוע – סוויץ', סטרטר ואתם בשנות השישים.

במהלך השנתיים האחרונות גם ב.מ.וו ודוקאטי הציגו את הגישה שלהם לשוק החדש עם ה-R nine T והסקרמבלר (ויש גם Sixty2 קטן), שהכניסו למשחק גם אופנועים קצת יותר יקרים (או הרבה, במקרה של הב.מ.וו), וגם קצת יותר ביצועים. אולם מחלקות השיווק לא עצרו רק באופנוע עם סטייל ואיזה מעיל תואם. לכל אחת יש קטלוג עצום של ביגוד וחלקים שונים שגולשים על הקטע ההיפסטרי / וינטאג' והקאסטומיזציה של המכונה. כנס לסוכנות וצא עם אופנוע סטייליסטי, אבל עם הטאץ' האישי שלך, ועל הדרך תתלבש בהתאם, ממעילים, ארנקים ועד המשקף לקסדה הפתוחה.

הקלות הבלתי נסבלת של הווילי

ביחס לכל יתר ההיצע בסגמנט הרטרו-סטייל ההולך ומתרחב, ל-XSR900 החדש של ימאהה יש בהחלט טוויסט, ובלי לבלבל יותר מדי בשכל – הוא מגיע מהמנוע. אותו טריפל בנפח 847 סמ"ק שהוצג לראשונה ב-MT-09 ב-2014 ונשתל שנה אחרי בטרייסר, מגיע שוב לקול קריאות 'הדרן!' בתור ליבו של ה-XSR החדש. המנוע המופלא הזה בשילוב השלדה והמכלולים שמקיפים אותו שמים את הדגש על ה-Faster בסיסמת השיווק החדשה Faster Sons של ימאהה, שאביעד כתב עליה כבר בהשקה של ה-XSR700, האח הקטן שמבוסס על ה-MT-07.

באופן דומה אך מוקצן יותר ביחס ל-XSR700, לא מדובר פה בעוד אופנוע רטרו מקורר אוויר שגם מתנהג לא רע, אלא בוואחד Mean Lean Balagan Machine, חזק, מהיר שמניף את הקדמי בקלות בכל אחד משלושת ההילוכים הראשונים באופן שלא מתיישב מי יודע מה עם מבנה של חברה מוכוונת חוקים שאנחנו, ילדי העולם המערבי, חיים בה. ואם לא הבנתם למה אני מתכוון אז הנה, פשוט יותר: המנוע הזה מפגר.

אם ההצהרה הזו מזכירה קצת דברים שנאמרו על ה-MT-09, זה לא מקרי. זאת מאחר וה-XSR החדש הוא MT-09. לא מבוסס על, לא חולק חלקים מסוימים – פשוט MT-09, אבל עם ערימות של סטייל. השלדה, המתלים, הבלמים וכמובן המנוע – הכל מגיע מה-MT בשינויים מינוריים לחלוטין, אך לא בהכרח מינוריים בהשפעתם על התחושות מהאופנוע.

בחלק הדינאמי של החבילה, כלומר מנוע ושלדה, השינוי המשמעותי ביותר הם כנראה הבולמים, שזהים לאלו של ה-MT עם כיוון שיכוך החזרה ועומס קפיץ מלפנים ומאחור, אך בכיוונם הבסיסי הם מעט קשיחים יותר ומעניקים ל-XSR רכיבה טיפה יותר מאוזנת מאשר ב-MT. הבולמים הרכים והפשוטים הם עקב האכילס של ה-09, ובעיניי פוגמים קשות ביכולתו הדינמית. הדבר בולט במיוחד לאור (וגם בגלל) המנוע האדיר הזה עם המומנט הגבוה מסל"ד רצפה. ב-XSR לא מדובר בשינוי של לילה ויום בשום מצב, אבל כן יש הבדל לטובה.

במהלך ההשקה האטתי את שיכוך ההחזרה מלפנים עד הסוף, ואכן פעולה זו הניבה שינוי מורגש. בהמשך אף הורדנו מעט את המזלג הקדמי במשולשים, פעולה שתרמה גם היא לשיפור בקטעים הטכניים, אבל ייתכן שהייתה גם הגורם  לתחושה של מעט נדנודים בכבישים מהירים מעל 140 קמ"ש. אמנם בסך הכל המצב השתפר, אך עם זאת המתלים הם עדיין בעיני נקודת התורפה גם במקרה של ה-XSR. בכבישים מלאי האחיזה ונטולי הבורות שבהם רכבנו בהשקה הם היו בסדר, אבל יש לי תחושה שאספלט עברי הולך להקשות עליהם יותר. עם זאת, חשוב לציין שהטענה הזו תהיה רלוונטית יותר לרוכבים שרוצים לנצל את הצד הספורטיבי של ה-XSR, ואולם ברכיבה נינוחה הם בסך הכל משרים רכיבה נעימה למדי וספיגה לא רעה של מהמורות.

אחת הסיבות העיקריות לשינוי בסט-אפ הבסיסי של המתלים היא קיומה של מערכת בקרת אחיזה שנוספה, בדומה לזו שיש בטרייסר. היא בסיסית למדי, בעלת מצב מתערב יותר, פחות או לא בכלל – כלומר כבויה. אם להיות כנים, היה מאוד קשה לאתגר אותה על האספלט עשוי האבנים הגעשיות של האי פוארטה ונטורה באיים הקנריים, שם נערכה ההשקה. האחיזה שהכביש סיפק הייתה מסוג שטרם נתקלתי בו. במקום זאת העדפתי לכבות את המערכת ולשחרר את הגלגל הקדמי לשמיים חף מכל התערבות אלקטרונית. אגב, היא צפויה להגיע גם על ה-MT-09 ב-2016.

שינוי נוסף שבימאהה טרחו להדגיש לא מעט במהלך ההשקה הוא השיפור במצערת החשמלית ובמערכת ההזרקה ביחס לזו שב-MT, שהייתה לא נעימה לשימוש במצבים של פתיחה-סגירה של המצערת ולהפך. ה-XSR עדיין שומר על אותם שלושה מצבים, שבכולם מקבלים את כל 115 כוחות הסוס שהטריפל מפיק, עם תגובת מנוע חדה יותר במצב A, כשבמצב B היא עדינה יותר באופן משמעותי בסל"ד הנמוך ובתחילת מהלך המצערת.

פה, לצערי, אין לי בשורות טובות. כלומר, אולי יש שיפור, אבל אם כן הוא די מינורי ועדיין מדובר במצערת לא נעימה לשימוש. ייאמר לזכות ה-XSR שהכיוון המעט קשיח יותר של מתליו עוזר לו להתמודד טוב יותר עם התופעה ומרסן מעט את הנדנודים ביחס ל-MT כשרוכבים בקטעים מפותלים. בקטעים העירוניים, ובמיוחד בשלושת ההילוכים הנמוכים, התופעה הייתה מעיקה יותר וחייבה שימוש במצמד. שימוש במצב B העדין עוזר מאוד, ולמען האמת אחרי שהבנתי את הלך הרוחות העדפתי להישאר בו לאורך מרבית היום.

עוד תוספת שה-XSR קיבל הוא המצמד המחליק, שמעבר לשמירה על איזון ופעולה נעימה יותר בהורדת הילוכים, אמור לספק פעולה קלילה יותר ביחס למצמד הקונבנציונלי ב-MT (ב-20%, לדברי ימאהה). בשני הדגמים המצמד מרגיש מדויק ונעים לשימוש, אולם היתרון האמיתי של המצמד הזה הוא בכניסה לפניות כשרוצים להתאכזר לתיבת ההילוכים והמצמד דואג לרסן את ההחלקות של הצמיג האחורי וכן תורם בשיפור היציבות בשלב הכניסה לפנייה. אם רק היה ניתן לנתק את ה-ABS (או לפחות את האחורי) למקרים בהם השגעת לוקחת את המושכות מהמוח, זה היה מושלם. הבלמים אגב זהים לאלו שב-MT-09, והם מתפקדים מעולה ומציעים רגש טוב. לבלם הקדמי יש נשיכה ראשונית מעט אלימה שמצריכה הסתגלות כדי לא לבלבל את המתלה הקדמי שקצת מתקשה להתאושש מצלילות אלימות על הבלמים לתוך פנייה.

עיקר השינויים מה-MT-09, אם כן, מתרכזים בעיצובו. אני אתוודה ואומר שהמראה של ה-MT הרגיל בסך הכל לא הפיל אותי מהכסא. ברוח הכנות גם אומר שזה של ה-XSR בהחלט כן. הוא גזעי בווליום אחת-עשרה, וזה עוד בדגם הבסיס. ימאהה הביאו להשקה מספר דגמים שאובזרו בתוספות מקטלוג האבזור האמור, וכל אחד היה יותר ללקק את האצבעות מהאחר. שלא לדבר על גרסת ה-Faster Wasp של רולנד סנדס שגרמה להרבה מהנוכחים לשחק עם הגומי של התחתונים.

בתהליך המייק-אובר שה-MT עבר בדרך להיות XSR הוא החליף את מיכל הדלק. עדיין 14 ליטרים (שמספיקים לבערך 200 וקצת ק"מ ברכיבה חסרת רחמים), אך כעת במקום מיכל פלסטיק יש חיפויי אלומיניום שניתן לפרק בקלות ומאפשרים לשנות את הצביעה מבלי לפרק את כל המיכל. הפנסים העגולים מלפנים ומאחור יחד עם כל יתר חלקי האלומיניום כמו תושבת הפנס הקדמי ופאנלי הצד, משווים ל-XSR מראה רטרו-מודרני ומוקפד. בניגוד ל-XSR700, פה הקפידו להשחים את מערכת הפליטה והרדיאטור, כך שכל סביבת המנוע נראית הרבה פחות תלושה מהקונספט.

ל-XSR מושב שונה שמושיב את הרוכב יותר בתוכו מזה של ה-MT. הוא גבוה ב-15 מ"מ ומושיב את הרוכב כ-5 מ"מ לאחור, כך שתנוחת הרכיבה מעט כפופה יותר אך עדיין מדובר בתנוחה זקופה למדי המרגישה מאוד ניטרלית.

על לוח השעונים, שהוא פחות לוח ויותר פשוט שעון, צריך ללמד במגמות עיצוב בשיעור על שילובי אולד-ניו סקול, עם נקודות זכות על אלגנטיות ופונקציונליות. יש בו את כל מה שיש בזה של ה-MT, כולל מד דלק, הילוך נבחר וכל הסטטיסטיקות שהתרגלנו לקבל, אבל באריזה קומפקטית ומוקפדת שנראית היטב בכל תנאי תאורה.

הגימור של ה-XSR הוא מוקפד ומלא פרטים קטנים כמו המרקם האיכותי של כיסוי המושב עם האותיות XSR המוטבעות עליו, התושבת ללוח השעונים, ואפילו ברגים שונים ברחבי האופנוע שלראשונה בימאהה יוצרו במיוחד לדגם, כלומר בעלי מק"ט ייחודי ולא ברגים בשימוש המוני. אמנם עדיין לא מדובר באופנוע פרימיום בכל פינה שלו, אבל מנגד, גם המחיר רחוק מפרימיום והרושם הכללי הוא טוב מאוד. כל הפרימיום הזה בא בתוספת של כארבעה קילוגרמים, אבל אלו ארבעה קילוגרמים שאנחנו מקבלים בשמחה, שכן במשקל רטוב של כ-195 ק"ג עדיין מדובר באופנוע קל למדי שגם מרגיש קל יותר ממשקלו.

תארוז לי שניים

ל-MT-09 מספר נקודות עיקריות שאחראיות להצלחה חסרת התקדים שלו, שהן מחד המחיר התחרותי ומנגד הביצועים והאופי השמח שמקורם בעיקר במנוע הטריפל והשילוב עם השלדה הקצרה וגאומטריה שעושה שמח ומקדמת חסכון בבלאי של צמיגים קדמיים. ההבדלים בין ה-XSR החדש ל-MT-09 זה כמו ריבה לכריך עם חמאת בוטנים – שדרוג של משהו טוב למצוין.

הוא יתומחר בארץ באזור ה-75,000 שקלים, מה שאומר שבתוספת קטנה של כ-3,000 שקלים הוא שומר על כל נקודות הזכות של ה-MT, אבל מוסיף עליהן התנהגות מעט טובה יותר וכאמור סטייל שונה שפונה יותר לאניני טעם שקוראים 'הארץ' ומעדיפים אספרסו על סתם נס (אגב, יש גם גרסה כסופה בגימור אלומיניום מוברש למי שמתחזק את מנוי 'הארץ' שלו רק בשביל מוסף 'גלריה'). מי שמכיר אותנו יגיד שאנחנו יותר בשלב ההתפתחותי של 'ראש1', אבל אנחנו יודעים לזהות משהו טוב כשהוא עומד מולנו – וה-XSR זה אופנוע שהיינו מאוד שמחים למצוא מתחת לכיסוי שלנו.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה.

ורק כדי שתבינו את פוטנציאל האטרף של הרטרו הזה, אנחנו מצרפים שוב את הווידאו של אנדרג' – החבר הפולני של זומר מההשקה

מפרט טכני