מבחן מהעבר: הונדה CBR650F

צילום: אסף רחמים

אני לא מומחה בכלכלה. רחוק מזה – השכלתי בפקולטה למדעי הרוח ואני בקושי משתלט על משק הבית הפרטי שלי, אבל אני בסביבת שוק האופנועים כבר מספיק זמן כדי לזהות מגמות. המשבר הכלכלי שפקד אותנו ב-2007-2008 השפיע על שוק האופנועים עמוקות. השנה, עם זאת, בתערוכת מילאנו התחלנו לראות סימנים ראשונים של התאוששות עם לא מעט אופנועי ספורט חדשים.

כדי להתמודד עם המשבר, נקטה כל אחת מהיצרניות בגישה משלה. הונדה החליטה כי הדרך להחזיר את האופנוענות היא על ידי הצגת דגמים זולים יותר, אך גם לא מאיימים. כך הציגה את דגמי ה-NC700 בעלי מנוע הטווין המקביל שנועדו למשוך צעירים בתחילת דרכם או רוכבים ותיקים המחפשים אופנוע שימושי וזול לתפעול ורכיבה. למוגבלי הרישיון הציגה את משפחת ה-CB500, וכעת יש גם כרטיס כניסה זול ופשוט לעולם אופנועי הספורט – ה-CBR650F.

האח הספורטיבי של הנייקד CB650F זוכה לקבל שינויים מינוריים כדי להפוך לאופנוע ספורט, אך מה שחשוב להבין הוא כי מדובר באופנועים חדשים לגמרי. אם סדרת ה-CB600 הקודמת עוד שאבה את מכלוליה מההורנט המוכר, כאן מדובר על אופנוע עם מכלולים חדשים ושונים. המנוע אולי נשען על אותו המנוע מההורנט, אך הוא עבר שינוי מהותי, לא רק בנפח המנוע המוגדל.

• צילום ועריכה: אסף רחמים
• צילומי האקסטרים התבצעו עם מצלמת Nilox F60

4 לא 4

משפחת ה-CB החדשה זוכה לקבל שלדה חדשה לגמרי, כך ששלדת הקורה הראשית מההורנט ננטשת לטובת שלדת קורות פלדה. מאחור יש זרוע אחורית מאלומיניום, והמזלג ההפוך ננטש לטובת מזלג קונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ. אמנם מדובר פה בשנמוך מבחינת המכלולים באופן כללי, אבל למרות שאני לא נוהג לעסוק במחיר האופנוע עד לסיום המבחן, כאן אי אפשר להתעלם – במחיר של כ-71,000 ש"ח, הונדה מקצצת את המחיר והופכת תחרותית יותר מבעבר.

הונדה מבינה שאם היא רוצה דור חדש של רוכבים שיקנה את אופנועי הספורט שלה כשיגדל היא צריכה לרתום אותם למותג כבר מגיל צעיר, וה-CBR650F הוא בול החוליה החסרה בין ה-CBR500R לבין ה-CBR600RR. ככזה, ה-F נועד לקבל את פניהם של בעלי הרישיון הלא מוגבל בסבר פנים יפות. אולי יפות מדי, כי בהונדה מחליטים להגדיל את נפח המנוע ל-649 סמ"ק, אך ההספק יורד מ-102 כ"ס ב-600 הקודם ל-87 כ"ס שמגיעים כעת 1,000 סל"ד מוקדם יותר, ב-11,000 סל"ד. אך הסיפור האמיתי הוא דווקא נתון המומנט, שאולי יורד במעט, אבל מגיע בסל"ד נמוך עד לכדי 8,000 סל"ד. את זה משיגים בהונדה על ידי הגדלת מהלך הבוכנה בלבד, מ-42.5 מ"מ ב-CBR600F ל-46 מ"מ בדגם הנוכחי, כך שיש לה הרבה יותר דרך לעבור בצילינדר.

אבל המספרים לא מספרים את כל הסיפור. הם אולי טיזר טוב, אבל מיד שמתחילים לרכב עליו מבינים שיש פה משהו שונה. על ידי השינויים שביצעה הונדה היא יצרה מנוע 4 צילינדרים בשורה ששונה מכל מנוע דומה שהיכרנו. כאילו הונדה בדרך קסם מעלימה צילינדר אחד עם ההנעה ויוצרת פה מעין טריפל רגוע. הוא מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך וגם לא מתחנן לחיות בסל"ד מחומש ספרות – ממש לא מנוע ארבעה צילינדרים בשורה טיפוסי. הוא חלק ורגוע, ובעיר תמצאו את עצמכם עושים שורט-שיפט, רק כי כיף לרכב איתו בסל"ד נמוך. הזוי. פתיחה בריאה של הגז ביציאה מכיכר וה-F יוצא להחלקת זנב קטנה אך ארוכה ומבוקרת. תחילה הופתענו מהכוח שמגיע בסל"ד כל כך נמוך, אך הכוח נבנה בצורה כזאת ליניארית שהוא מרגיע את הרוכב ומאפשר לו לעשות זאת ברוגע. עבור רוכב חדש זו יופי של קבלת פנים, ועבור מי שעולה כרגע מה-CBR500R זה עדיין כפול מההספק אליו הוא רגיל.

פשוט אופנוע פשוט

העיצוב של ה-F מזכיר את הדור הקודם, לפחות בחלק הקדמי, עם הפנס הראשי והזימים שזורמים לצידיו, אך יש גם הרבה שוני בפיירינג, ביחידת הזנב ופריטים נוספים. בסך הכול מדובר באופנוע שנראה טוב, בטח בצביעה הלבנה, שמחמיאה יותר מהצביעה השחורה שקיבלנו למבחן בדור הקודם, אם כי שתיהן מצטלמות רע, וגרסת הטריקולור פשוט נראית הרבה יותר טוב. הדיוטות אפילו יחשבו אותו לאופנוע ספורט קיצוני. הוא גם מרגיש איכותי מאוד וממש לא משדר שמדובר באופנוע תקציב, מונח שיצרניות אופנועים לא ממש מחבבות. המקום היחיד שבו הרוכב אולי ירגיש את החיסכון הוא במשקף, שנראה דומה מדי לאלו של הדגמים הקטנים יותר, ואולי גם בקליפ-אונים עצמם והפלסטיקה השחורה מסביב ללוח המחוונים, שלא נראית זולה אך מרגישה פחות איכותית מזאת של שאר חלקי הפלסטיק באופנוע.

בהונדה מגדירים מראש כי ה-F הוא אופנוע בעל נטיות ספורטיביות שנועד להיות זול לרכישה ואחזקה ויכול להיות שימושי-אך-מהנה בחיי היום יום, לרוכבים מכל הגוונים. במילים אחרות, אופנוע ספורטיבי פשוט ושימושי. בתוך העיר המנוע הוא דובדבן אמיתי, כפי שבטח כבר הבנתם, אם כי גילינו שהמעבר של מערכת הזרקת הדלק בין גז סגור לפתוח לא עובר חלק כמו שציפינו. תנוחת הרכיבה סבירה יחסית לאופנוע בעל יומרות ספורטיביות, אבל כזה עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון. זווית הצידוד טובה כדי לאפשר להתנהל בפקקים בעיר ומחוצה לה, ורק המראות, שלא ממש רואים בהן משהו מלכתחילה, מפריעות לעבור בין מראות המכוניות.

כשיוצאים מחוץ לעיר ומתחילים להזרים קצת יותר אוויר בתיבת האוויר, מגלים שגם אופי המנוע בסל"ד גבוה שונה. הוא לא שש אלי סל"ד, אלא מספק כוח שנבנה בצורה ליניארית עד לעבר שיא ההספק, אך אין לו שום בעיה אם תעדיפו להישאר בסל"ד בעל ארבע ספרות. מיגון הרוח טוב בסך הכול ועוזר מחוץ לעיר להתמודד עם רכיבות ארוכות במהירות, כשמתחתיו מונח לוח מחוונים מודרני, לא נועז במיוחד, אך כזה שמספק את כל המידע הבסיסי ואף מעבר, כמו צריכות דלק למיניהן, נושא נוסף שהונדה שמה עליו דגש. בהונדה מצהירים על 21 ק"מ לליטר, אבל אנחנו הצלחנו להגיע קרוב ל-19 ק"מ לליטר ברכיבה בינעירונית רגועה יחסית. כשממש לחצנו הגענו לפחות מ-14. בכל מקרה, יש טווח פוטנציאלי מכובד של מעל ל-250 ק"מ בין תדלוקים. הבעיה היא שמשהו במושב ממש מציק. מיד כשמתיישבים מרגישים כי צידי המושב די חדים, כך שלמרות שהמושב עצמו נוח באזור הישבן, נוצר כאב דווקא באזור הפנימי של הירכיים. זה הורגש כבר אחרי רכיבה של כ-50 ק"מ, ואחרי סופ"ש שלם שכלל שני ימי רכיבה מלאים, זה כבר ממש כאב. במושב המורכב הסיפור דומה, מדווחת המורכבת.

יש פה גם CBR?

למבחן של ה-CBR600F הגעתי קצת כעוס. טענתי כי לא מדובר בדגם ה-F האגדי. היום כנראה התבגרתי קצת ואני מבין שאם זה בסדר שיהיה CBR125 אז אין בעיה שיהיה גם CBR650F. הפעם בהונדה טרחו ובנו אופנוע כמעט חדש, כשמראש הגדירו ציפיות. הם אמנם ביעסו עם ההספק הנמוך, אבל חייבים להודות שלא מדובר בהבדל כל כך מורגש, בטח כשאופי העברת הכוח כל כך שונה. המנוע מספיק חזק כדי לספק האצות מכובדות מהמקום ויש לו אחלה רול-אונים, הוא מספיק כדי לעבור גם את קו ה-240 קמ"ש אם ממש תתעקשו, והוא יעלה לווילי בלי בעיה. בדיוק כמו כל אופי האופנוע, אפילו ווילי פה הוא נשלט ורגוע.

מי שמצפה פה למנוע שרק רוצה לצרוח ולהתפוצץ בסל"ד מטורף אולי יתאכזב, אבל הוא יתאים מאוד לרוכבים צעירים שמגיעים מאופנועים חלשים יותר ולא גדלו על מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, או רוכבים בוגרים שהחליטו לוותר על אופנוע ספורט טהור ובא להם שמנוע יעשה את העבודה עבור הרוכב ולא לקבל תמורה רק לקראת שיא ההספק. המנוע יספק כוח נבנה עד לאזור שיא ההספק, אך לא ממש כיף לבלות איתו מעל 10,000 סל"ד. אנחנו דווקא היינו שמחים לעוד טיפה יכולת נשימה, אבל אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה.

מי שקונה אופנוע עם פיירינג וקליפ-אונים לבטח גם ימצא את עצמו באיזה כביש מפותל מדי פעם, וגם פה ה-CBR עושה הכל בצורה טובה ומסבירת פנים. הוא לא אופנוע שמפוצץ אותך באדרנלין ומושך אותך באף, אבל הוא יכול לספק קצב טוב מאוד בכביש מפותל. השלדה החדשה לא מאכזבת, והופתענו לטובה גם מהמתלים, שאמורים להיות פשוטים יותר. לא מדובר בבולמים איכותיים הניתנים לכיוון, אבל בהתחשב בכך שמדובר במערכת מתלים עם ייעוד רב-גוני, ההידראוליקה לא מרגישה פשוטה מדי, בייחוד מלפנים, והיא מתמודדת בכבוד עם מה ששאר המכוללים יכולים לספק, בייחוד כשהכביש חלק ולא צריך להתמודד גם עם הפרעות מלמטה.

ה-F שוקל כחמישה קילוגרם יותר מהדגם הקודם ובסיס הגלגלים כעת ארוך יותר ועומד על 1,450 מ"מ. משמעות הדבר היא כי ההיגוי שלו לא הכי זריז בעולם, אך מרגע שהוא על הצד הוא מספק היגוי ניטראלי ויציב, גם בשיא זווית ההטיה. הבלמים לא מפתיעים בנשיכה הראשונית ובונים עוצמה צפויה ומספקת – בדיוק מה שהאופנוע הזה צריך עם שאר היכולות שלו, וגם מערכת ה-ABS עובדת ללא דופי ולא מתערבת מהר מדי. בכלל, כל דבר עם ה-F מאוד צפוי, בלי הרבה דרמות ועם הרבה שיתוף פעולה. הדבר היחיד שמעט הציק לנו כשהתחלנו לתת גז היו הצמיגים – דנלופ D222 – שלא סיפקו אחיזה מספקת בהטיה וגם הפידבק לקה בחסר, אך הפחתה קלה של לחץ האוויר שיפרה את העניין.

הונדה החליטה שה-CBR650F יהיה כרטיס הכניסה שלה לעולם האופנועים הגדולים הספורטיביים, והיא לגמרי עומדת ביעדים שהציבה לעצמה. עם מחיר אטרקטיבי יותר מבעבר, מדובר באופנוע שיכול לשמש ככלי תחבורה יומיומי, אך גם כזה שניתן ליהנות איתו בסופי שבוע. הוא צפוי ומשתף פעולה, ולמרות שאנחנו אוהבים את האופנועים שלנו עם קצת יותר תבלינים, אנו בטוחים שהוא קוסם ללא מעט רוכבים.

מחיר מעודכן: 70,900 ש"ח