FullgaZ אופנועים, קטנועים וכל מה שגז
צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אביעד אברהמי
מספר חודשים חלפו מאז התחיל להסתובב ברשת הסרטון של היוסאנג GD-5X, בו מככב הנייקד 250 סמ"ק החדש של החברה עם רוכב שמפליא בו בווילי'ז ושאר פעלולים, על מה שנראה כמו כביש במדינה אסיאתית כלשהי. עכשיו אנחנו מחוץ לסוכנות יוסאנג בדרך קיבוץ גלויות. מולנו ניצב לו אותו GD-5X בצביעת לבן וכסף מנצנצת, ונראה עוד יותר מגניב ממה שראינו בסרטון.
השם הרשמי של האופנוע הוא GD-250N X-5, או GD בקיצור, אבל שהשם שבו הוא יימכר יהיה X-5. אנחנו נלך על הקומבינציה הקצרה, ומעתה הוא יקרא להלן פשוט "X5". כדי לסבך עוד קצת את עניין השמות והאותיות, על המנוע מופיע הכיתוב S&T – שמו של הקונצרן אשר רכש את יוסאנג ב-2007. בחלק משווקי העולם יוסאנג משווקת תחת השם S&T ואילו בארץ נשארנו עם השם המוכר.
אי אפשר שלא להדגיש את עניין העיצוב – ה-X5 פשוט מדליק. זה עיצוב שאפשר או לאהוב או לא להתחבר אליו, אבל אי אפשר להישאר אדיש אליו. נראה שביוסאנג תלו מספר פוסטרים על הקירות ומהם שאבו רעיונות וגם קצת יותר מרעיונות, כמו למשל כונסי האוויר ביחידת הזנב שנראה כאילו באו מדוקאטי סטריטפייטר (הגם שלא מזרימים אויר לשום מקום), או חלקו האחורי של האופנוע שמהצד נראה כמו לקוח מהסופר דיוק 1290. בחיי שמזווית מסוימת מאחור אפשר לראות נגיעות של MV אגוסטה ריבאלה בטוסיק של ה-X.
מעבר לעיצוב גם רמת הגימור ביוסאנג קפצה מדרגה. לא מדובר במשהו שייתן פייט לאופנועי פול-סייז יקרים, אך ביחס לקטגוריה של אופנועי A1 מוגבלים הוא בהחלט בצד הטוב של המשוואה. הצבע הלבן של אופנוע המבחן בעל גימור מנצנץ ואיכותי, הכידון העבה וידית הבלם המתכווננת, הברגים השונים והצורה שבה חלקי הפיירינג מתחברים זה לזה בהחלט משביעי רצון ומראים שהכיוון במפעל הקוריאני חיובי. יש אזורים חלשים, כמו הצבע באזור בסיס השלדה, אך בסך הכול הרושם העיקרי הוא בהחלט טוב, ואפילו השכילו ביוסאנג לתעל באופן דיסקרטי למדי את מרבית החוטים והצינורות.
ישיבה על ה-X5 חושפת תנוחה מעניינת. כמו עם ה-GTR הספורטיבי בעל התנוחה הקיצונית, גם ה-X5 מניח את רגלי הרוכב מאוד גבוה ומאוד, מאוד לאחור. התחושה היא כמו על Rear Set של אופנוע סופרספורט, קצת מוזר ומיותר בעינינו, אבל לברכיים טריות של רוכב צעיר זה כנראה ינגן אחרת. הכידון דורש רכינה לפנים בדיוק במידה שתשמר נוחות מסוימת אך גם תאפשר העמסת משקל על הפרונט כשהאספלט מתפתל והזויות מתחדדות. המושב עצמו קשיח אך רחב ותומך ובאופן מפתיע למדי היה נוח גם לפרקי זמן של מעל לשעה באוכף. כשביקשנו מאסף רחמים לטפס למושב האחורי הוא צחק תוך כדי שפניו משדרות באופן הרציני ביותר שלא משלמים לו מספיק בשביל זה, אז ויתרנו.
סיבוב המפתח בסוויץ' ולוח שעונים בגודל 52 אינטש מתעורר לחיים תוך כדי שהוא מצהיר בענק "To The Max". יוסאנג, חבל להתאמץ יותר מדי, זה הכי לא קול, וכבר סיכמנו שהאופנוע מגניב מבחינת הלוק, אבל שיהיה. מלבד הצהרות בומבסטיות לוח השעונים מציג גם מידע שימושי כמו שני מדי מרחק, מד דלק וחיווי לגבי ההילוך בו נמצאים. חסרה לנו תצוגה של שעון סתמי שמראה את השעה. כשיש כל כך הרבה נדל"ן להצגת נתונים, נראה כאילו מישהו פשוט פספס בצ'ק ליסט. נקווה שלא אנחנו.
ביוסאנג החליפו את מנוע הווי-טווין מה-GTR וה-GT הערום במנוע סינגל באותו נפח, אשר מפיק על פי היצרן כ-28.5 כוחות סוס (שניים יותר מאשר בהונדה CBR250R, שלושה יותר מאשר בק.ט.מ דיוק 200). שחרור קלאץ' מחזיר אותנו לימי התיכון וה-50 סמ"ק העליזים – אם לא נותנים ל-X בגז הוא לא עושה סימנים של זז לאיזשהו מקום. לוקח מעט זמן לעשות רה-קליברציה לדרך שבה יד ימין ושמאל מתפעלות את הגז והקלאץ', ואפשר לסכם את זה בצמד המילים "תן לו!". המנוע ביוסאנג, על אף המספרים לעיל, מרגיש מעט עצל, לפחות ביחס לדרך בה זכור לנו הק.ט.מ דיוק 200. רק בשליש העליון של טווח הסל"ד דברים מתחילים לקרות וגם שם, הוא מרגיש מעט חלבי.
לשם שינוי צויד המנוע בשישה הילוכים במקום החמישה שבדגמי ה-250 האחרים של יוסאנג, צעד מבורך שכן הוא מאפשר חלוקה צפופה יותר של ההילוכים ומיצוי נכון יותר של כח המנוע בכל הילוך, במנוע קטן שכזה. יחד עם זאת, ההילוך השני ארוך באופן חריג וניתן להגיע איתו למעל 80 קמ"ש. זה נחמד באופנוע עם מנוע גדול יותר, אך ב-X זה גורם לכך שבטווח המהירות השמיש של עד 40 קמ"ש הרוכב נמצא או על מנתק ההצתה בהילוך הראשון או בסל"ד הישנוני של המנוע בהילוך שני. אם זה היה האופנוע הפרטי שלנו היינו יורדים בשן אחת בגלגל השיניים הקדמי, גם על חשבון כמה קמ"שים מהמהירות הסופית. זו אגב, עומדת על כ-160 קמ"ש לפי מד המהירות. לפי הדרך שבה התנועה מסביב זזה, זה הרגיש יותר כמו 145-150. אלוהי ה-GPS כנראה היו לטובת הקוריאני ומחקו את כל הקלטות המהירות שביצענו והשאירו אותנו מנחשים. עם זאת, מהירות שיוט נוחה תהיה בין 120 ל-130 קמ"ש עם מעט עודפים לעקיפה. מעל 140 ה-X אוסף קמ"שים נוספים בקצב שתלוי בעיקר ברוח הנגדית (או הגבית) – בדיוק כמו מרבית מתחריו בקטגוריה.
אם כבר עוסקים במהירות גבוהה, אז שמנו לב של-X5 יש נטייה לנענועי ראש כשמתקרבים למהירות המרבית שלו. תכונה זו מחריפה כאשר האספלט לא חלק וכאשר פוגעים במהמורה הם אף עלולים להיות מעט מפחידים לרוכב חסר ניסיון. להערכתנו מקורם בבולם האחורי, שעל אף הלוק המגניב, הוא החוליה החלשה במכלולי השלדה, כמו במרבית האופנועים ששיקולי תקציב מהווים נדבך חשוב בתכנונם. יחד עם זאת, בכבישים מפותלים טכניים ה-X5 מתפקד בסך הכול טוב למדי ומזכיר התנהגות של אופנוע גדול, רק במשקל של אופנוע קטן. רוכבים בעלי שאיפות ספורטיביות לא יתאכזבו וימצאו פרטנר שישמח לשתף פעולה בהמרצת הדם ללב ולאזורים שאחראים על הריגוש במוח.
מאה ושלושים הקילוגרמים של ה-X5 הם לא הרבה, ולמרות שההיגוי שלו לא הכי זריז בקטגוריה, לא נדרש כל מאמץ כדי להעביר את צמיגים ממצב אנכי לאלכסון. הצמיגים, דרך אגב, הם אותם צמיגי MRF הודיים שמגיעים גם על הדיוק 200 והם מתפקדים גרוע כמו בדיוק 200. זה לא שאחיזתם את האספלט גרועה כמו שהם משדרים מעט מאוד ובעיקר לא ניטרליים בפרופיל שלהם ככל שמתקרבים לקצוות. למעט עילויים, רוכבים מתחילים לרוב לא ירגישו בהבדל בין גומי איכותי לגרוע ובהחלט לא מדובר במקרה של צמיגים לא בטיחותיים, אך יש טובים מהם. גם אם תחליפו את הצמיגים לסליקס, לא תשייפו כנראה שום חלק מהאופנוע באספלט שכן כאמור הרגליות גבוהות מאוד ומרווח ההטיה נדיב. האמור לא תופס לגבי מרווח הגחון, המוגבל על ידי האגזוז אשר ממוקם מתחת למנוע ומחייב את הרוכב להיות זהיר בעת עליה וירידה ממדרכות.
זווית צידוד הכידון אמנם לא תאפשר לכם להסתובב על חצי שקל, אך היא מספיקה בהחלט לצורך השתחלויות גם בפקקים העירוניים הצפופים ביותר. גובה המושב מאפשר גם לרוכבים נמוכים מאוד להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, אך רוחבו של מיכל הדלק והכידון הנמוך מספקים תחושה של אופנוע גדול יותר ממה שה-X באמת, כך שרוכבים גדולים יותר לא ירגישו כאילו הם יושבים על צעצוע.
בגזרת הבלימה חשנו מעט מאוכזבים. מצד אחד הבלם הקדמי מספק הרבה רגש ונשיכה ראשונית עדינה שתטיב עם רוכבים מתחילים, אך עם זאת, חסרה לנו מעט יותר עוצמה בידית כאשר הקצב הפך מהיר ונדרשנו לאמץ את יד ימין, היד העייפה ממילא שלנו. לפחות יד שמאל יכלה לנוח, שכן המצמד נעים לשימוש, גם אם לא הרגיש הכי מדויק ועקבי בעולם לאורך המבחן. מאחור דווקא המצב הפוך ויש צורך להיות עדינים שכן הדיסק האחורי ממהר להינעל ולסחוף את הצמיג האחורי. נפלא למי שרוצה ללמוד שעשועים בסגנון סופרמוטו, מעט פחות עבור רוכב טרי שטרם נפטר מהקשקושים שלימדו אותי בשיעורי הנהיגה עת עמל על הוצאת הרישיון. הבלם האחורי הרגיש הדגיש את חסרונה של מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, אשר לצערנו לא מגיעה גם כאופציה.
היוסאנג X5 אינו פורץ גבולות בנישה אליה הוא צנח. עם זאת, הוא מביא עימו ניחוחות רעננים עבור יוסאנג. מחירו של ה-GD250N החדש הוא 29,900 ש"ח אך לשם שינוי זהו לא היתרון העיקרי שלו. ה-X הוא אופנוע מוצלח בפני עצמו בזירת הקרבות אליה הוא נכנס, כשהוא מביא עימו נקודות חזקות ביחס למתחרים כשהעיקרית בהן היא עיצוב מדליק מחוץ לקופסה. בהתנהגותו הוא אמנם מרגיש כאילו הוא לוקח את עצמו מעט יותר ברצינות, ומתנהג יותר כמו אופנוע גדול ומבוגר מאשר אופנוע המתחילים הצעיר שהוא, אך תכונה זו לא מהווה בהכרח חסרון.
רשימת המתחרים הישירים שלו בקטגוריה הערומה כוללת את האינאזומה של סוזוקי, את הדיוק 200, את הקוואסאקי Z250SL, ובעצם גם את ה-GT250N של יוסאנג עצמה. עימם יצטרך ה-X5 להתמודד בדרכו לזכות בליבו של הרוכב הצעיר, או לפחות בארנקו. גם בסעיף הזה יש לו קלף, שכן כל מתחריו מתומחרים גבוה יותר או זהה. אנו בטוחים שהוא לא יעשה להם חיים קלים.
