מבחן מהעבר: MV אגוסטה F4 – בן אצולה

בוחנים: סקוטרמן ואסף זומר; צילום: אסף רחמים

האצולה המחייבת

יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.

MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:

ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.

רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.

לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.

חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.

עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.

סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE  .

בין שני גאונים

לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.

20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.

אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.

בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.

ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.

זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.

מראה מראה שעל הקיר

אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.

מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.

גלגולים

גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.

כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.

בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.

גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.

מושב הכבוד

הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.

אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.

המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.

היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.

סופה גרעינית

כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.

אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.

כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.

האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.

גינוני אצילות

פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.

יקיצה

בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.

ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.

עשרה קבין של יופי / אסף זומר

אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.

ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.

עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.

אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.

חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…

ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.

כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.

כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.

ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.

במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.

ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.

סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.