דף הבית / מכונות / מבחני דרכים / מבחן מסלול: CBR1000RR ו-SP – הקאמבק של הונדה
CBR1000RR-006

מבחן מסלול: CBR1000RR ו-SP – הקאמבק של הונדה

ה-CBR1000RR של 2017 הוא כמו CBR600RR - רק עם הרבה יותר כוח ועם הטופ של האלקטרוניקה, וזו המחמאה הגדולה ביותר שהונדה יכולה לקבל!

  • יתרונות: משקל, התנהגות, שליטה, קלות תפעול, אלקטרוניקה מעולם אחר, עיצוב
  • חסרונות: מחיר, ABS לא ניתן לניתוק
  • שורה תחתונה: 25 שנה אחרי הפיירבלייד המקורי, הונדה חוזרת למשחק – ובענק – עם מכונת-על קלה לרכיבה ומפוצצת טכנולוגיה
  • מחירים: 141,900 ש"ח ל-CBR1000RR ו-156,900 ש"ח ל-CBR1000RR SP
  • מתחרים: סוזוקי GSX-R1000, קוואסאקי ZX-10R, ימאהה YZF-R1, ב.מ.וו S1000RR, אפריליה RSV4R, דוקאטי 1299 פניגאלה

עולם הסופרבייקס הגדולים מתעורר מהתרדמת שאפפה אותו בשנים האחרונות. נכון, המכירות רחוקות מאוד מהמספרים הגדולים של שנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, בעיקר בשל אופנועים פונקציונליים והגיוניים שמציעים בשנים האחרונות ביצועי כביש מצוינים – אם זה נייקדים, סופר-נייקדים או אדוונצ'רים גדולים – אשר נגסו משמעותית בפלח השוק הזה של אופנועי הספורט. אבל אחרי הקיפאון בסגמנט הכל כך מלהיב הזה, מגיעה כאמור התעוררות.

את ההתעוררות הזו צריך לסייג, משום שלא מדובר בסופרספורטים בנפח 600 סמ"ק, שהיו במשך שנים ארוכות רבי-מכר. הקטגוריה הזו נמחקה כמעט לגמרי במכירות, וכפועל יוצא גם בפיתוח דגמים מצד היצרניות. ההונדה CBR600RR למשל, אייקון דו-גלגלי, לא מיוצר יותר לשוק האירופאי החל משנת 2017 (ימשיך להיות מיוצר במתכונתו הנוכחית לשוק האמריקאי). העילה היא תקנות יורו 4, אבל המספרים יותר ממרמזים על הסיבה האמיתית – להונדה לא משתלם לייצר יותר את האופנוע הנהדר הזה, ועל אחת כמה וכמה להשקיע במחקר ופיתוח. גם הג'יקסר 600 של סוזוקי מתנדנד באירופה, ורק ימאהה ממשיכה להאמין בסגמנט הזה ואפילו משדרגת את ה-R6 ל-2017, לצד קוואסאקי שממשיכה בייצור ה-ZX-6R. ההתעוררות, אפוא, היא בקטגוריית ההיפר-ספורט 1,000 סמ"ק.

ב.מ.וו ביססה את מעמדה בגזרת הסופרבייקס עם ה-S1000RR, והיפניות נשארו מאחור, בעיקר בכל הקשור לאלקטרוניקה ובקרות, אבל גם במנועים, מערכות מתלים וביצועים. לשנת 2017 אנחנו מקבלים מיפן שני דגמים שמחזירים את היפנים לעניינים. הראשון הוא הג'יקסר 1000 החדש, והשני הוא ההונדה CBR1000RR פיירבלייד. החזרה למשחק של צמד היפניות הללו – היצרנית הגדולה ביותר לצד היצרנית הקטנה ביותר – שמות את יפן, יחד עם הימאהה R1 והקוואסאקי ZX-10R, חזק במשחק. בכלל, פיירבלייד חדש זו סיבה למסיבה, וכשהונדה משקיעה את כל יהבה כדי לייצר CBR1000RR חדש ומודרני, אנחנו יכולים להיות בטוחים שמשהו טוב קורה ושיש עתיד לסגמנט המטריף הזה. הונדה לא משקיעה איפה שלא שווה להשקיע.

הונדה CBR1000RR 2017
הונדה CBR1000RR 2017

25 שנות פיירבלייד

לפני שנדבר על ה-RR החדש, בואו רגע נחזור להיסטוריה. לפני 25 שנה, בשנת 1992, יצא ה-CBR900RR פיירבלייד הראשון. האופנוע המיוחד הזה טרף את הקלפים ושינה את כללי המשחק בקטגוריית ההיפר-ספורטים הגדולים, שכן הוא הציע יחס הספק/משקל, גודל פיזי וביצועים שבתקופה ההיא יכלו רק לחלום עליהם. הפיירבלייד הראשון היה אופנוע קיצוני, ויש יאמרו אפילו מטורלל, ולא בכדי הוא הפך לאייקון של ממש בהיסטוריה של האופנוענות.

מאז הפיירבלייד עבר כמה וכמה גלגולים, מ-929, דרך 954 ועד ה-1000 המוכר לנו על כל גרסאותיו, אולם עם השנים הוא מותן והפך ל'הונדאי' יותר, דבר שהעצים את ההילה סביב אותו פיירבלייד מקורי של 1992. אבל כאמור, בשנים האחרונות הונדה נשארה מאחור. האלקטרוניקה השתלטה על הסופרבייקס, כשעל החגיגה מנצחות היצרניות האירופאיות. הפיירבלייד המצוין היה חייב עדכון מקיף, והוא מגיע ב-2017 – כאמור 25 שנה אחרי אותו פיירבלייד מקורי של 1992.

הפיירבלייד המטורלל של 1992 מול מכונת העל של 2017
הפיירבלייד המטורלל של 1992 מול מכונת העל של 2017

ה-CBR1000RR פיירבלייד מיישר קו, ויותר!

המשמעות של CBR1000RR פיירבלייד חדש היא כאמור עצומה. זה אומר, בפשטות, שהקטגוריה הזו – שהייתה במשך שנים חוד החנית של עולם האופנועים – חיה ובועטת.

אבל הפיירבלייד היה חייב לעבור רענון מקיף, שכן במשך השנים, מ-1992 ועד היום, הוא בוית, ויש שיאמרו אפילו מדי. תמיד מדובר היה באופנוע מעולה. בכל זאת – הונדה. אבל הוא השמין, הוא מותן, ובתוך קטגוריית הליטרים הרוצחים הוא היה הסמן השמאלי. האופנוע הנוח יותר, המפנק יותר והרך יותר, וזאת על אף הביצועים הגבוהים.

השנה אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש, ועוד לפני שרכבנו עליו, רק מקריאה של דף הנתונים, הבנו שיש פה משהו אחר. בהונדה הורידו את הכפפות והישירו מבט ישר לתוך הלבן של העיניים של האופוזיציה האירופאית, שבשנים האחרונות הלכה והשתכללה – במיוחד בגזרת האלקטרוניקה.

הפיירבלייד של 2017, כאמור 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי של 1992, הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה למטרה אחת – להחזיר את הונדה לקדמת הבמה ולתת בראש לחברים מאירופה. לפחות בכל מה שקשור לזמני הקפה במסלול.

הכל חדש ב-CBR1000RR של 2017. השלדה חדשה – רזה וקלה יותר, המנוע חדש לחלוטין, והוא מפיק במקור 189 כוחות סוס, יש מערכת RbW מלאה (מצערות חשמליות, נו…) – לראשונה ב-4 בשורה של הונדה, ויש ערימות של אלקטרוניקה שעוד רגע נפרט עליה.

אם שאלתם את עצמכם כמה התקדמנו ב-25 השנים האחרונות, אז קבלו פרט טריוויה מעניין: הפיירבלייד החדש מציע יחס הספק/משקל טוב יותר ב-65% מהדור הראשון של 1992. אמנם לא התקדמות כמו במחשבים למשל, אבל תסכימו איתנו שזה לא רע בכלל… גם ביחס לדגם היוצא יש שיפור יפה של 14% ביחס ההספק למשקל. מרשים!

25 שנות פיירבלייד
25 שנות פיירבלייד

אלקטרוניקה להמונים

עכשיו בואו נחזור לאלקטרוניקה, כי פה (אבל לא רק) נמצא האדג' של הונדה, וננסה לעשות את זה קצר. הפיירבלייד החדש מביא איתו בשורה חשובה – לא עוד עליונות אירופאית בכל מה שקשור לאלקטרוניקה ובקרות.

אז קודם כל, מערכת הזרקת הדלק היא כעת עם מצערות חשמליות (תוכלו לקרוא על זה בהרחבה – כאן). אבל מה שמאפיין את הפיירבלייד החדש זה לא הזרקת הדלק וניהול המנוע, אלא כמו כל אופנועי הקצה המודרניים – ניהול האופנוע, שכן כל מערכות האלקטרוניקה עובדות כאן בסינרגיה מוחלטת.

לצורך כך יש חיישן אינרציה IMU שמודד תאוצות ב-5 צירים (3 צירים פלוס צמד בולמים), ויש אינספור חיישנים. כל המידע הזה מועבר למחשב מרכזי, ובעזרת תקשורת CAN-Bus מהירה הוא מעביר את המידע לשאר המחשבים של שאר הבקרות.

עכשיו קבלו: יש מערכת ABS מודרנית למרוצים שעובדת גם בהטיה. יש מערכת בקרת החלקה עם 9 מצבי התערבות וניתוק. יש 5 מצבי בחירת כוח מנוע – 3 מהם מוכנים מראש ו-2 לבחירת הרוכב. אנחנו מדגישים – לבחירת הרוכב. באופנוע יפני! יש 3 מצבי בלימת מנוע. יש 3 מצבי בקרת ווילי. יש בקרת סטופי (!). ואחרי כל זה – יש מסך תצוגה TFT צבעוני שמכיל את כל המידע שבעולם, שאפשר להחליף בו מסכים (למשל – מרוץ, כביש, טכנאי וכו'), ושאותו מתפעלים על-ידי מספר כפתורים בבית המתגים. אה, ויש גם אופציה לקוויקשיפטר שגם מעלה הילוכים וגם מוריד. בדגם ה-RR הוא בתוספת בתשלום, אבל ב-SP הוא מגיע כסטנדרט. ואם זה לא מספיק, יש גם פנסי LED מקוריים כדי שלא רק תראו אלא גם תיראו.

ועוד נקודה חשובה – העיצוב. מחרמן לגמרי, רזה ואתלט, ועם סכמת צביעה מעלפת. אנחנו מתים על איך שהוא נראה! אין על האדום של הונדה!

יחס הספק / משקל הטוב ביותר
יחס הספק / משקל הטוב ביותר

CBR1000RR SP – הדור הבא במתלים

זה הזמן לדבר על גרסת ה-SP היוקרתית. נעזוב לרגע שהיא מגיעה עם חישוקים קלים יותר, עם בלמים של ברמבו במקום של טוקיקו, עם מיכל דלק מטיטניום (!), ועם קוויקשיפטר מקורי. מה שמעניין ב-SP זה הבולמים, שכן אנחנו עדים כעת לאבולוציה סופר-מעניינת בתחום בולמי הזעזועים והמתלים.

ראשית, לעומת השוואה של ה-RR (מדגם BPF המעולים מלפנים), ב-SP מותקנת המילה האחרונה של אוהלינס. מדובר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים (NIX מלפנים ו-TTX36 מאחור – כלומר הטופ של הייצור הסדרתי), אבל הדור השני שלהם. זה אומר שהבולמים לא עומדים בפני עצמם, אלא משולבים בשאר מערכות האלקטרוניקה וניהול האופנוע, וזה כבר עניין היסטרי לגמרי.

יש פה 3 נקודות עיקריות. ראשית, אלו בולמים סמי-אקטיביים. זה אומר שהם משנים את רמות השיכוך לפי תנאי הדרך על-מנת לקבל אחיזה אופטימלית. מצוין, אבל כבר ראינו את זה בכלים אחרים. שנית, ניתן לכוון את רמות השיכוך על-ידי מתג על הכידון. גם את זה ראינו, רק שבהונדה מאפשרים מצב סטנדרטי, וממנו 5 רמות שיכוך למעלה או למטה. בהחלט מכובד ומאפשר להגיע לדיוק. עד כאן נהדר.

אבל האלמנט השלישי, שאותו אנחנו פוגשים לראשונה, הוא האפשרות לכוון את הבלומים לפי פרמטרים של תאוצה, בלימה ופנייה, כשבכל אחד מהם ניתן לכוון את הבולמים – גם הקדמי וגם האחורי – בנפרד, כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר עבור רוכב מסוים למסלול מסוים. זה חידוש אדיר שיגיע גם לכלים נוספים בשנים הקרובות, ולדעתנו מדובר בלא פחות ממהפכה בתחום הבולמים!

רוצים דוגמה? אפשר למשל לכוון את הבולמים – בלחיצת כפתור כמובן – כך שיהיו קשיחים ב-2 קליקים בכל מצב. לאחר מכן ניתן להגדיר שבתאוצה בלבד הבולם האחורי יתקשח בשני קליקים נוספים (עד 5, כן?), בבלימה 2 קליקים בפרונט, ותוך כדי הטיה מינוס 3 קליקים כדי לקבל ספיגה. זו רק דוגמה, אבל הרעיון מובן – אפשר להגיע לסט-אפ סופר-מדויק לכל רוכב בכל מסלול. עכשיו תוסיפו על זה ניהול מנוע, ניהול בלימת מנוע, ניהול רגישות קוויקשיפטר ב-3 מצבים, וכמובן ניהול ABS וניהול בקרת החלקה, ותקבלו לסת שמוטה ו-וואו אחד גדול! עד לאן האלקטרוניקה יכולה להגיע?

גרסת ה-SP - הדבר הבא במתלים
גרסת ה-SP – הדבר הבא במתלים

איך זה עובד?

בואו נחזור רגע לקרקע המציאות ול-RR. אגב, אנחנו לגמרי שלמים עם זה שאנחנו לא משביתים שמחות. אל דאגה, עוד נחזור ל-SP.

ההשקה העולמית לפיירבלייד החדש התקיימה במסלול פורטימאו שבפורטוגל – מסלול סופרבייק עולמי, מהמתקנים המפוארים והמשובחים בעולם. אם להגדיר אותו בקצרה, אז מדובר ברכבת הרים ענקית – עליות, ירידות, קרסטים, ונהר של אספלט משובח. המסלול הזה, מעבר לכמויות הכיף הבלתי נגמרות שהוא מספק, מאפשר לקחת את האופנוע – כל אופנוע – לקצה, בעיקר את השלדה והמתלים, שעומדים בעומסים גבוהים מאוד.

עכשיו בואו ונגדיר את הפיירבלייד בקצרה: זהו הסופרבייק הקל ביותר לרכיבה. אנחנו חותמים על זה. הונדה ידועה באופנועים הידידותיים שהיא מייצרת, והפיירבלייד החדש לגמרי נכנס להגדרה הזו. כל כך קל לרכב עליו, שאחרי כמה דקות על האופנוע, כבר בסשן הראשון, קלטנו כולנו שאנחנו לא מתעסקים בכלל באופנוע ובתפעול שלו ומתרכזים במאת האחוזים במסלול וברכיבה. זו, לדעתנו, המחמאה הגדולה ביותר שהונדה יכולה לקבל.

זה בא לידי ביטוי בכמה וכמה פרמטרים, אבל בראש ובראשונה בשלם – ה-CBR1000RR של 2017 הוא אופנוע שלם, עגול וחלק, שמתוכנן לספק לרוכב את התנאים המושלמים להתרכז במה שצריך – לקצץ זמני הקפה במקסימום יעילות. אין לו פינות חדות, ולשמחתנו קלטנו את זה מוקדם מספיק כדי שנוכל להתרכז בדיוק בזה – להבין עד כמה הוא קל לרכיבה.

היפרספורט קל לרכיבה
היפרספורט קל לרכיבה

189 כוחות סוס יש לפיירבלייד החדש. לעומת ה-200 של המתחרים נראה שמדובר בנחיתות, אולם צריך להסתכל מעבר למספרים. בהונדה לא מחפשים את הכי חזק והכי ברוטאלי, אלא את הכי נשלט. והו, כמה שהמנוע הזה נשלט. יציאה מפנייה, הזנה של הגז, ולפתע אתה מוצא את עצמך על 200 קמ"ש פלוס, רגע לפני הפנייה הבאה. בהונדה לא רצו התפוצצות מרגשת של כוח, אלא כוח לינארי שהולך ונבנה. ותאמינו לנו – יש לו ערימות של כוח!

המצערות החשמליות פנטסטיות. הן מדויקות, ללא שמץ של השהיה, והן ללא ספק חזית הטכנולוגיה. אנחנו לא רואים איך אפשר לשפר את ניהול המנוע מעבר למה שקיים בפיירבלייד (אבל בטוח נופתע בעתיד הלא רחוק…). רק ה-ABS נכנס קצת מוקדם מדי לפעולה, והנה קיבלנו תזכורת שמדובר באופנוע יפני – ה-ABS לא ניתן לניתוק. אנחנו מחכים כבר ליצרנית היפנית הראשונה שתשתחרר מהקיבעון ותאפשר לרוכב לנתק את ה-ABS.

עכשיו בואו נדבר על ההתנהגות. כשרכבנו על ה-CBR600RR, מ-2003 ועד הדור האחרון, כולל בכל ההשוואתיים שעשינו, המאפיין העיקרי שלו אל מול המתחרים היה קלות תפעול, והיגוי ויציבות פנטסטיים. ובכן, הפיירבלייד של 2017, שהשיל כ-15 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם ועצר את הסקאלה על 196 ק"ג, מרגיש בדיוק כמו CBR600RR, וגם כאן – זוהי מחמאה אדירה עבור הונדה.

תנוחת הרכיבה שפויה. הוא קטן כמו ליטר מודרני, אבל גדול ומרווח יותר מ-600-ים. ההיגוי סופר קליל, מתבצע בלי מאמץ, גם בעומסי מסלול סופר-גבוהים. לא יכולנו שלא לחשוב כמה קל יהיה לרכב עליו בכביש הציבורי, בעומסי כביש. יותר מזה – גם בשילוב של עומסים, כשהמקרה הקלאסי הוא בלימה חזקה תוך כדי היגוי אל תוך פנייה, הוא נשאר ניטרלי לחלוטין ומציית לפקודות הרוכב כמו כלב מאולף. מעולם לא קיבלנו תחושה ופידבקים שכאלו מליטר ספורטיבי. זו לחלוטין התנהגות של CBR600RR.

היציבות גבוהה, כמו שמצופה מליטר ספורטיבי, והבולמים הסטנדרטיים של שוואה עובדים פשוט מושלם בהצמדת הגלגלים לקרקע, עד כדי כך שמערכת בקרת ההחלקה הייתה מיותרת, גם עם צמיגי הברידג'סטון S21 הספורטיביים המקוריים. הבלמים של טוקיקו, כמעט מיותר לציין, ליגה לאומית. עוצמה פסיכית ושפע של רגש.

אבל מעבר לפרטים, חשוב לחזור לשורה התחתונה: ה-CBR1000RR הוא אופנוע קל, זריז, חזק, ומעל הכל – ידידותי לרוכב וסופר-קל לרכיבה. מעולם לא היה לנו כל כך קל על סופרבייק, בטח שלא על מסלול תובעני שכזה.

מאפשר לרוכב להיות עסוק ברכיבה ובמסלול ולא בתפעול האופנוע
מאפשר לרוכב להיות עסוק ברכיבה ובמסלול ולא בתפעול האופנוע

כמה מילים על גרסת ה-SP

בואו נודה על האמת: אנחנו רחוקים שנות אור מלמצות את טכנולוגיית הקצה של ה-RR על מסלול, ועל אחת כמה וכמה של ה-SP. ולמרות זאת, במשך סשן של 45 דקות רצופות רכבנו על ה-SP על המסלול ועצרנו מדי פעם כדי להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ולהגיע לסט-אפ המושלם. לרגע הרגשנו כמו רוכבי סופרבייק במבחני טרום עונה. אגב, למרות שה-SP מגיע עם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש מדגם RS10 של ברדיג'סטון, קיבלנו אותו למסלול עם סליקס מדגם V02 – צמיגי מרוץ טהורים. לא יכולנו לבקש יותר.

לא נחפור יותר מדי, רק נספר שלא רק שזה עובד, אלא שזה מתורגם ישירות לזמני הקפה, וכפועל יוצא לקלות שבה ניתן לרכב על האופנוע הזה. או שאולי הפוך…

האפשרויות לסט-אפ של ניהול האופנוע וניהול הבולמים הן כמעט אינסופיות, ובכל זאת הספקנו לטעום מכמה וכמה מצבים, ושמעו – זה הדבר הבא בתחום הבולמים!

על המצב הסטנדרטי של הבולמים כמעט ולא הרגשנו הבדל מהשוואה המשובחים שבגרסת המקור, אולם כשכיוונו את הפרמטרים – למשל תאוצה, בלימה ופנייה – גילינו מיד כיצד חלקים על המסלול שהיו קשים יותר הופכים לקלים יותר, או לחלופין לקשים יותר, ותוך מספר לא רב של הקפות הגענו למצב שבו אנחנו יכולים לרכב על המסלול מהר ועקבי, והבולמים משתנים ומספקים את התמיכה שלה אנו זקוקים כדי לרכב מהר יותר, ובעיקר קל יותר. הטכנולוגיה בשירות זמני ההקפה. מדהים, לא פחות.

אפשר לסכם את הבולמים הסמי-אקטיביים והסופר-טכנולוגיים של ה-SP בכך שמדובר במערכת שאף אחד בארץ לא באמת צריך, אבל כולם – כולל אותנו – רוצים!

SP - אף אחד בארץ לא צריך, אבל כולם רוצים!
SP – אף אחד בארץ לא צריך, אבל כולם רוצים!

סיכום ועלויות

ההונדה CBR1000RR פיירבלייד של 2017 הוא אופנוע חשוב, והוא מגיע גם בתזמון חשוב – 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי. האופנוע הזה מגדיר לדעתנו את קטגוריית ההיפרספורט מחדש. לא רק מנועים אימתניים, מתלים משובחים ובלמים מפוצצים, אלא חבילה אחת כוללת, קלה במיוחד, שמנתקת מהרוכב את הצורך לנהל את האופנוע ומאפשרת לו להתרכז ברכיבה. כשמדובר באופנוע של כמעט 200 כוחות סוס, זה לחלוטין לא מובן מאליו. אז כן, הפיירבלייד החדש הוא הכי הונדה שיש – חלק, עגול, קל, נעים לשימוש, אבל יחד עם זאת סופר-טכנולוגי וחתיכת ביצועיסט מאין כמוהו.

מעולם לא רכבנו כל כך מהר על סופרבייק, ויחד עם זאת מעולם לא היה לנו כל כך קל לרכב על סופרבייק. או במילים אחרות – הכי הונדה שיש!

הבעיה היחידה של הפיירבלייד החדש היא המחיר. קפיצת המדרגה הטכנולוגית שהוא עבר הקפיצה גם את המחיר – בעשירייה. גרסת ה-RR, שמגיעה בימים אלו ארצה, תעלה 141,900 ש"ח, ואילו ה-SP הסופר-טכנולוגי יעלה 156,900 ש"ח. המון כסף אבסולוטית, אבל בעבור הכסף הזה מקבלים את אחת המכונות הטכנולוגיות ביותר שניתן לרכוש בעולם ב-2017.

מי שאוהב אופנוע ספורט וטכנולוגיה, מאוד יעריך את הפיירבלייד החדש של 2017. אותנו הוא העיף לגמרי!

העיף אותנו לגמרי!
העיף אותנו לגמרי!

מפרט טכני

מנוע 
תצורה4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל
הזנת דלקניהול מנוע עם מצערות חשמליות, 9 מצבי בקרת החלקה, 5 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי בלימת מנוע
הספק189 כ"ס (141 קו"ט) ב-13,000 סל"ד
מומנט11.6 קג"מ (114Nm) ב-11,000 סל"ד
קוטר קדח, מהלך בוכנה76.0, 55.0 מ"מ
יחס דחיסה13.0:1
הילוכים6 עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים (אופציה ב-RR, סטנדרט ב-SP), ומצמד מחליק
שלדה ומכלולים
תצורהיהלום, אלומיניום
מתלה קדמיRR: מזלג הפוך שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ
SP: בולמים הפוכים סמי-אקטיביים של אוהלינס בקוטר 43 מ"מ מדגם NIX30, כיוונים מלאים אלקטרוניים, מהלך 120 מ"מ
מתלה אחוריRR: זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 138.2 מ"מ
SP: זרוע אלומיניום עם בולם יחיד סמי-אקטיבי של אוהלינס מדגם TTX36, כיוונים מלאים אלקטרוניים
בלמיםקדמי: צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות של טוקיקו (ב-SP: ברמבו)
אחורי: דיסק בודד, קליפר בוכנה בודדת
מערכת ABS דו-ערוצית למרוצים, כולל הטיה, לא ניתנת לניתוק
צמיגיםRR: ברידג'סטון S21
SP: ברידג'סטון RS10
קדמי: 120/70ZR17; אחורי: 190/50ZR17
ממדים
אורך כולל2,065 מ"מ
בסיס גלגלים1,405 מ"מ
גובה מושב832 מ"מ ב-RR ו-834 מ"מ ב-SP
מיכל דלק16 ל'
זווית היגוי23.2 מ"מ ב-RR ו-23.3 מ"מ ב-SP
מפסע96 מ"מ
משקל מלא כולל דלק196 ק"ג ל-RR
195 ק"ג ל-SP
תצרוכת דלק מדודה ממוצעת-
מחיר על הכביש כולל אגרות141,900 ש"ח ל-RR
156,900 ש"ח ל-SP

אודות אביעד אברהמי

בן 39, רוכב על אופנועים 23 שנה ברציפות, חולה גז מאובחן וממציא מטבע הלשון 'חזיר גז'.

עשוי לעניין אותך

KTM 250EXC 2017

ק.ט.מ: דו-פעימתיים מוזרקים – כבר במאי הקרוב

ק.ט.מ מודיעה רשמית שבמאי יושקו ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI - אנדורו דו-פעימתיים עם מערכת הזרקת דלק תואמת יורו 4

תגובה אחת

  1. תענוג לעיניים ולאוזניים..

כתיבת תגובה

Single Sign On provided by vBSSO