מבחן מהעבר: קליבלנד סייקלוורקס חוליגן 450R סופרמוטו

צילום: אסף רחמים

הניסיון שלנו עם כלים סינים הוא לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.

מאז הכלים הללו נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, אבל אנחנו נשארנו סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות כלים שעלו על הכבישים (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לכלים הטייוואנים המצוינים – סאן-יאנג וקימקו.

שינוי קטן רשמנו לעצמנו כשרכבנו לפני שנתיים על הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. נכון, הם לא היו פאר היצירה, אבל בשביל המחיר שלהם הם היו עסקה מצוינת למי שמחפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. זה אגב נובע מהעובדה שהקליבלנדים מתוכננים בארה"ב ומיוצרים בסין.

עכשיו מגיע אלינו אופנוע נוסף מבית אותה החברה – החוליגן 450R, בשתי גרסאות – סופרמוטו ואנדורו. שתי הגרסאות נבדלות אחת מהשנייה רק במידות הגלגלים והצמיגים. כל השאר זהה. שלא כמו ההייסט, כאן דווקא כן מדובר בהעתקה – של הונדה CRF450R מהשנים 2002-2009.

שלדת האלומיניום מועתקת אחד לאחד מההונדה, וכך גם המנוע, סינגל קרבי בנפח 450 סמ"ק. יש קרבורטור סיני זול עם דיאפרגמה במקום הקייהין FCR האיכותי שמגיע במקור היפני, ויש מערכת פליטה סינית שדואגת להשקטה. אנחנו רכבנו על הגרסה המוגבלת ל-A1 כשהיא מעט משוחררת, אבל יש גם גרסה משוחררת לגמרי, עם קרבורטור ומערכת פליטה קרביים יותר.

בתחום מכלולי השלדה גם כן מדובר בהעתקה סינית למוצרי איכות יפניים. הבולמים הקדמיים נראים בדיוק כמו השוואה קארטרידג' סגור בקוטר 47 מ"מ שיש ב-CRF, וכך גם הבולם האחורי עם מיכל הגז-שמן והקצר. גם הזרוע האחורית, מערכת המנופים והגאומטריה כולה – הכל הונדה CRF450R.

על הבסיס הזה הרכיבו בקליבלנד חישוקי סופרמוטו צרים יחסית, כשעליהם צמיגים סינים במידות 110/70-17 מלפנים ו-140/70-17 מאחור (מידה אחת קטנה יותר ממה שמקובל בסופרמוטו לשימוש יומיומי, בשני הצדדים). הבלמים גם הם סינים, מלפנים ומאחור, ודווקא לא מועתקים מהניסין של הונדה. כל שאר האופנוע – מנופים, ידיות, חשמל ופנסים – כולם סינים באיכות בינונית.

היות והאופנוע מועתק כולו, גם הפלסטיקה מועתקת, רק שמסכת החזית מועתקת מימאהה WR-F ולא מהונדה. מה שכן, האופנוע מגיע עם פלסטיקה כל-שחורה שנראית דווקא לא רע, וסט מדבקות שמבליט את החוליגן 450. מצועצע, אבל לסופרמוטו עירוני זה דווקא נחמד. את מבחן הקהל ההדיוט האופנוע הזה דווקא עבר בהצלחה, והיו לא מעט אנשים שהתעניינו בסיני הזה ושאלו "איזה הונדה זה?". הייתה אחת שאפילו ביקשה להצטלם איתו.

בואו רגע נתחיל בשורה התחתונה – האופנוע הזה הוא בהחלט לא זבל סיני. הוא אפילו רחוק מכך. נכון, הוא לא קרוב לאופנוע יפני איכותי, בטח שלא להונדה CRF450R, אבל הוא עובד לא רע, ובמקומות מסוימים אפילו טוב, וזה בהחלט לא מה שאנחנו מכירים מתוצרת סין. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור בסך הכל בסדר גמור, וזה רחוק מהרמה הירודה של הכלים שהכרנו בעבר.

תנוחת הרכיבה, כצפוי, היא קרבית – כמו ב-CRF. המושב אמנם צר ושטוח, אבל הוא רך, והישבן שוקע בתוכו. על המשולש העליון מותקן כידון עבה, ומי שרגיל לאופנועי שטח או סופרמוטו ימצא בקלות את התנוחה כהגיונית. אולי למעט הכידון, שלטעמנו הוא שטוח מדי, אבל החלפת כידון לאחד בעל כיפוף גדול יותר זו לא בעיה גדולה.

לחוליגן יש מתנע חשמלי ורגלית התנעה לגיבוי. משיכת מעשיר התערובת שנמצא על הכידון, לחיצה על הסטרטר והמנוע מתעורר לחיים די מהר בסאונד באסי לא רועש ויחסית נעים. חיפשנו בכוח, בנרות, לקטול את המנוע הזה, אבל למען האמת לא הצלחנו. למעט פתיחת מצערת ממצב סגור, שהיא לא מדויקת ולא עקבית, המנוע הזה פשוט מצוין. הוא בשרני מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, וכשמושכים אותו לסל"ד גבוה מקבלים כוח כמו שמצפים מ-450 סמ"ק. הוא לא זריז ועצבני כמו המקור היפני, אבל טוב שכך, שכן מדובר במנוע לשימוש יומיומי, וסביר להניח שזה נובע ממשקל החלקים הנעים. בכל זאת, אם להשוות ל-DRZ מקורי, אז מנועו של החוליגן מרגיש חזק יותר ואגרסיבי יותר. אלמלא חוסר הדיוק בפתיחת מצערת, שמציק בעיקר בשימוש עירוני רגוע, המנוע הזה יכול היה לקבל ציון מאוד גבוה. סביר להניח שהבעיה היא בכלל בקרבורטור הזול, ושהחלפה לקרבורטור איכותי יותר תפתור גם את העניין הזה, אבל אז מגדילים את ההוצאות ומאבדים את הקלף החזק של החוליגן 450 – המחיר, שעומד על 40 אלף שקלים. כך או כך, מדובר במנוע חזק וטוב, כזה שמרים גלגל לשמיים בקלות גם בהילוך שלישי.

באופן עוד יותר מפתיע, גם תיבת ההילוכים עובדת היטב, והעברת ההילוכים חלקה ומדויקת. רק חבל שהסינים בחרו להעתיק את חמשת ההילוכים ולא הגדילו ראש כדי להוסיף הילוך נוסף. לשימוש עירוני חלוקת ההילוכים בסדר גמור, אבל לנסיעה בינעירונית, אפילו קצרה על איילון, בהחלט חסר ההילוך השישי. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 168 קמ"ש, אבל היות והספידומטר מזייף בכמעט 20%, המהירות האמיתית היא סביב 140 קמ"ש. כך או כך, שיוט על 120 קמ"ש בשעון (כ-100 קמ"ש אמיתיים) הוא לגמרי נסבל. מילת ביקורת נוספת ניתן על המצמד, שהיה קשה מדי. לפי התחושה שלנו מדובר היה בכבל, וששימון יחליק גם את הנקודה הזאת.

החוליגן יכול להיות יופי של כלי תחבורה אורבני קרבי. הוא צר, גבוה וחזק, ובתוך הג'ונגל התעבורתי העירוני הוא מאוד בולט. הנסיעה בסך הכל נוחה, שכן הבולמים עושים עבודה לא רעה בכלל. הם קשים, אבל לא קשים מדי, ועם המהלך הארוך הם מגהצים את כל בעיות האספלט. באופן לא מפתיע דווקא ההיגוי מצוין. החוליגן עף לפניות, ופקודת ההיגוי קלה ומדויקת, וזה נובע גם ממידות הגלגלים הצרות. הוא גם יציב למדי בתוך הפנייה, בעיקר בגלל הגאומטריה ההונדאית. אבל מה שמפתיע הם דווקא הבולמים. אלו יודעים לספוג כוחות גדולים. הם לא רק נראים טוב – הם באמת עובדים. לעומת ההתנהגות הדינמית הטובה, דווקא הבלמים די גרועים. הקדמי חלש מדי וקצת נטול רגש, ואילו האחורי כמעט ואינו קיים. עוד ביקורת יש לנו על מיכל הדלק הקטן. לפי הנתונים הטכניים נפחו עומד על 8 ליטרים, אבל אחרי 5.5 ליטרים כבר נכנסים לרזרבי, מה שאומר כ-100 ק"מ של רכיבה. זה טוב לשטח, אבל פחות לכלי תחבורה יומיומי.

אחרי פרק רכיבה עירונית ובינעירונית שבה האופנוע התנהג בסך הכל לא רע, אבל גם לא התלהבנו יותר מדי, עברנו לרכב על מגרש סופרמוטו, ושם הופתענו מאוד. דווקא כשלוחצים אותו חזק עם המסלול החוליגן מרגיש מצוין ומספק ערימות של ביטחון. המנוע עובד היטב, בעיקר כי לא משתמשים בסל"ד הנמוך, ומספק את כל הכוח שצריך לרכיבת סופרמוטו מהירה. ההתנהגות פנטסטית, בשילוב מצוין בין זריזות ליציבות (נו… גאומטריה של הונדה…), והאופנוע מאפשר לרכב מאוד מהר. אפילו הצמיגים הסינים סיפקו רמות אחיזה טובות למדי. אם רק היה לו בלם קדמי חזק יותר בכלל היינו מרוצים. אז כאופנוע סופרמוטו למגרשים ולמסלולים מדובר בהחלט בכלי טוב שיאפשר לרוכב הרבה מאוד. אמנם לא כמו כלי מקצועי אלא הרבה פחות, אבל הוא יאפשר גם רכיבה יומיומית ככלי תחבורה, מה שכלי מקצועי לא.

אם נתבקש לשים את רמת הקרביות של החוליגן 450 על סקאלה שבין DRZ400SM מקורי לבין אופנוע מקצועי כמו CRF450R, נשים אותו בדיוק באמצע. מצד אחד הוא קרבי יותר מ-DRZ, אבל מצד שני הוא גם מאפשר כאמור רכיבה יומיומית. אורבנית בעיקרה, אבל גם גיחות בינעירוניות של כמה עשרות קילומטרים באות בחשבון כל עוד לוקחים בחשבון שהמושב לא ממש נוח לאורך זמן.

אז למי הוא טוב? בעיקר למי שרוצה אופנוע סופרמוטו קרבי שישמש גם ליומיום, אבל לא רוצה להוציא כסף רב על כלים מקצועיים יותר. אם השימוש הוא עירוני בלבד או מעט יותר, והדגש העיקרי הוא על סופי שבוע במגרשים, יש פה פרטנר לא רע בכלל במחיר לא רע בכלל, שכן בעבור 40 אלף ש"ח הוא נותן ביצועים טובים מאוד, עם איכות חומרים וגימור ברמה סבירה פלוס. זה אגב גם המחיר לגרסת האנדורו.

אז החבילה עצמה עשתה רושם בהחלט טוב, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית והמנוע, וכעת נשאר רק לראות כיצד הוא יעמוד במבחן הזמן. הכלי הזה נמכר בשמות שונים בכמה וכמה מדינות בעולם, כך שקרוב לוודאי שאפשר להשיג אינפורמציה לגבי עמידותו. אם יתברר שגם מדובר בכלי אמין ועמיד, שלא עושה תקלות מעבר לסביר, לא נתקע ככה סתם בגלל כשלים שנובעים מאיכות ייצור נמוכה, ומתבלה באופן סביר – הרי שיש פה יופי של עסקה לצרכן הישראלי, שלעתים קרובות חושב דרך הכיס.