מה הסיפור של ההונדה CBR600RR החדש ואירופה?

ביום שישי האחרון הציגו בהונדה את ה-CBR600RR החדש עם אלקטרוניקה מתקדמת, עם עיצוב חדש ואווירודינמי הכולל כנפונים, ועם מנוע משודרג, אך ככל-הנראה לא יביאו אותו לאירופה. מה הסיבות לכך והאם זה ישתנה?

בהונדה הדליקו את כל עולם הסופרספורט המקרטע עם הצגת ה-CBR600RR החדש בשבוע שעבר. קטגוריה חמה ומעט נוסטלגית, שכן כיום מיוצגים בה רק הימאהה R6 והקוואסאקי ZX-6R. אפריליה יגרדו את הסגמנט הזה עם ה-RS660 החדש, אך הוא לא באמת מנסה להיכנס ראש בראש מול היפנים.

בשנת 2016, כשהודענו על סיום דרכו של ה-CBR600RR האחרון, כתבנו שאופנועי הספורט עברו בשני העשורים האחרונים אבולוציה מהירה. מאופנועי כביש ספורטיביים הם הפכו למכונות מרוץ מושחזות – חוקיות לכביש עם פנסים ומראות ואלקטרוניקת על-חלל מעולם המרוצים, כך שלמעשה אופנועי הספורט המודרניים מתאימים בעיקר למסלול, אבל גם ל'משוגעים לדבר' שמוכנים להקריב המון ברכיבה יום-יומית על מנת לקבל את התחושות של אופנוע ספורט בסופי שבוע. משני הסוגים לא נשארו הרבה רוכבים, אגב.

במקביל לאבולוציה של אופנועי הספורט, שוק האופנועים העולמי עבר תמורות רבות, ואופנועים רבים מספקים היום ביצועי כביש ברמה גבוהה מאוד, קרובים לאלו של אופנועי ספורט ובתנאים מסוימים אף גבוהים מהם – למשל נייקדים, סופר-נייקדים, ואפילו אופנועי אדוונצ'ר מוטי כביש. מהסיבה הזו רוכבים רבים נטשו את אופנועי הספורט, שהיו פופולריים במיוחד בשנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, ועברו לסגמנטים שבעבר נחשבו לנחותים, אולם היום, כאמור, מספקים ביצועי כביש מעולים מבלי להקריב מאום בנוחות.

דבר לא השתנה מאז, ואם כבר אז הקצין לשני הכיוונים.

ה-CBR600RR המשיך להימכר במדינות מסוימות בארצות הברית, שגמישות יותר בנושאי זיהום האוויר, וככל הנראה אלו גם יכולים תאורטית לזכות ב-RR החדש. רק ששם הבעיה היא שה-CBR1000RR-R, האח הגדול והחדש, ימכר סביב 16,500$ (גרסת ה-SP תעלה 28,000$), בעוד המחיר המשוער של ה-600 החדש אמור להיות סביב 13,000$. פער מחירים קטן מדי שאינו מצדיק הקמת מערך שיווק מיוחד עבורו שם.

לגבי אירופה, פה המכשול הוא תקנות יורו 5 העדכניות. ביפן ובאוסטרליה מתכנסים עדיין לפי יורו 4, ובשלב זה מתאים להונדה להתחיל את השיווק במדינות אלו. בקצרה, יורו 5 מהדק את ההגבלות על פליטת מזהמים ומוסיף לאופנועים עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר. הדבר מייקר במעט את האופנועים, מכביד עליהם מבחינת משקל, מחליש אותם מבחינת הספק ומוסיף עוד הרבה רגולציה והתעסקות יקרה.

מסגמנט ה-600 הספורטיבי באנגליה לדוגמה, נמכרו בשנת 2019 110 יחידות ימאהה R6 ו-101 יחידות קוואסאקי ZX-6R. ננחש שזה המצב גם בשאר אירופה, כלומר גם אם בהונדה ישקיעו את כל המאמצים בהתאמת ה-CBR600RR לשוק האירופאי, הם לא צפויים להשיג מספרים שגבוהים מאלף יחידות בשנה, בכל אירופה. מצד שני, אחרי ששלטו באליפות הסופרספורט העולמית (600 סמ"ק) במרבית שנות ה-2000, לא סופרים את הונדה מאז האליפות האחרונה שהשיגו בשנת 2013. ימאהה על הפסגה בשלוש שנים האחרונות (ולפני כן קוואסאקי) – וגם זה משהו שבטוח מציק למישהו בהונדה. בטח אחרי כל מה שהשקיעו בפיירבלייד החדש, שכולו נבנה וכוון לדבר אחד – אליפות הסופרבייק העולמית.

אנחנו זורקים כאן הנחה, שמבוססת אך ורק על התחושות שלנו כרגע שנובעות מקריאת השטח וניסיון העבר: בהונדה יישרו קו עם תקנות יורו 5 בשנה הקרובה ויציגו את ה-CBR600RR כדגם 2022 באירופה ובישראל. נכון שאם כן עדיין מדובר על מספר יחידות בודדות שיימכרו בישראל, אך עם מציאות שמספקת לנו שלושה מסלולים בישראל – זה בהחלט אחד האופנועים שהיינו רוצים לראות בנוף המקומי. אופטימיות טובה לנשמה, אז למה לא.