אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.
משפט זה נאמר על הפיירבלייד, על אותו CBR900 מקורי ואייקוני ששינה את עולם אופנועי הספורט בשנת 1992 עם המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה. וגם עם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.
שישה דורות עברו תחת ה-900, עם נפח מנוע שצמח ל-919 סמ"ק ואז 929 ולבסוף ה-CBR954RR של שנת 2002. לקראת שנת 2004 נדרשו בהונדה לתת מענה לאופוזיציה קשה מהשותפים לאותו אזור חיוג, כלומר ימאהה, סוזוקי וקוואסאקי. לשם כך הם נדרשו להנדס את הכל מחדש, ליישר קו עם עולם הליטר ולתת לנו את ה-CBR1000RR, הליטר הראשון תחת המותג פיירבלייד.
לחיזוק ההחלטה – תקנות אליפות הסופרבייק העולמית אפשרו השתתפות של אופנועים בעלי 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק. הצורך לנצח והפלטפורמה שכבר חגגה בר-מצווה עם גרסאות ה-900 גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954 שאמור לפרוש לפנסיה. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, מקורר נוזל עם 16 שסתומים. ההספק עלה מ-154 כ"ס ל-172 כ"ס ב-11,250 סל"ד והמומנט נשאר על 10.3 קג"מ ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהקודם).
המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה עם צמד מזרקים, ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה עם מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ בעל יכולות כיול מלאות, כמו גם באחורי. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים מלפנים ל-310 מ"מ. החישוקים בקוטר 17″, בסיס הגלגלים 1,407 מ"מ והמשקל – 179 ק"ג יבשים. לדור הזה יש עיצוב חדש וקרבי לתקופה ולראשונה בפיירבלייד – מערכת פליטה מתחת לזנב שטובה גם לחימום מושב המורכב בחורף.
והוא היה מעולה. אפוי, שלם, בוגר, לא מפתיע, לא פראי כמו הסטיגמה שנדבקה לפיירבלייד, ועם המון יכולות שהובאו לידי הרוכב בצורה ברורה שגרמה לעתים לחשוב שהוא משעמם – כי פשוט היה קל מאוד לרכוב עליו. בכל זאת מדובר על ליטר פראי עם יחס משקל / הספק של 1:1, כמעט 300 קמ"ש על השעון ואפס אלקטרוניקה. לא ABS, לא בקרות אחיזה והטיה, ואפילו לא שעון דלק. רק משכך היגוי אלקטרוני מקורי ונורת ביקורת להעלאת הילוכים. זהו.
הדור השני של שנת 2006 כבר היה יותר אבולוציה שגילחה מעט במשקל (172 ק"ג) על-ידי הפחתת משקל של השלדה, הוסיפה מעט בשרירים (175 כ"ס) על-ידי חלקים פנימיים חדשים וקו אדום שעלה ל-12,200 סל"ד. כך הונדה סיפקה לאזרח שנסע איתו לעבודה אופנוע שמוציא יותר ממה שהוא שוקל. ממש אופנוע מרוץ. בדור הזה חודד העיצוב, כוילו מחדש הבולמים, גדלו קצת הבלמים והעיקר – הוא נשאר הדמות הבוגרת ובכירה בקטגוריה, שתיתן לכולם בראש אבל תעשה את זה יחד עם הרוכב ולא נגדו. על כל זה אפשר להוסיף את האמינות, העמידות והסחירות של הונדה, שמאפשרת למצוא שנתונים כאלה על הכבישים גם כיום.