נוסטלגיה: הונדה GL גולדווינג דור ראשון ושני

מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים. 

מעניין אם קבוצת הדיון שדנה בתחילת שנות ה-70 בפיתוח אופנוע הספורט-תיור הבא של הונדה העלו בדעתם ש-50 שנים לאחר מכן עדיין יהיה הד לשעות הארוכות בהן בילו עם בירות, בורקסים ומאפים משמינים. מה שהם העלו היה ליצור סופר-CB750, עם 1,400 סמ"ק, מנוע בוקסר שטוח עם שישה צילינדרים, ומכות בין אלה שרצו 100 כוחות סוס לאלו שהעדיפו 'רק' 80 כ"ס ועיבוי לגרף המומנט. אחרי שחטפו על הראש בנפרד ממחלקת ההנדסה, מחלקת הכספים ולבסוף ממחלקת השיווק – עשו לפרויקט שנמוך וקיצצו שני צילינדרים מהמנוע – מה שהוביל לפחות סיבוכים הנדסיים, לפחות משקל והרבה פחות עלויות ייצור. ויהי שמו 'פרויקט 371'.

כנף הזהב המקורית הוצגה בתערוכת קלן בשנת 1974, תחת השם GL1000 גולדווינג. הוא הוצג גם בתור מנוע הארבע פעימות הראשון עם קירור נוזל. 999 הסמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד הפיקו 80 כ"ס ב-7,500 סל"ד, וחמשת ההילוכים העבירו את הכוח לגלגל האחורי באמצעות גל הינע. הבולמים היו המתקדמים ביותר בזמנם, בחישוק ה-19″ מלפנים היו צמד דיסקים לבלימה ובחישוק ה-17″ מאחור התייצב דיסק יחיד. הבלמים נדרשו לבלום מסה אדירה של 265 ק"ג יבשים, וזה לפני 19 הליטר דלק שניתן היה למלא (כאשר המיכל האמיתי היה מתחת למושב על-מנת להוריד את מרכז המסה למטה), הרוכב והציוד שלו.

בשנת 1975 הוא הגיע לארצות הברית על-מנת להתייצב מול שלטון ההארלי, ובתום השנה הוא מכר שם את מרבית 5,000 היחידות, כאשר חלקן הקטן הגיע ליבשת אירופה. אגב מידע ברשת, באתר הרשמי של הונדה זה המספר שכתוב, ואילו בוויקיפדיה כתוב 13,000 יחידות. האמת נמצאת בטח בין שני הנתונים. עד לשנת 1979 בוצעו עדכוני מנוע, מראה, שלדה והוצגו עוד גרסאות עם אבזור כזה או אחר. רוב 97 אלף היחידות שנמכרו, אם לא כולן, מצאו את דרכם לגראז' אמריקאי, שם התאהבו ביכולות התיור והאמינות היפנית. המילה 'ספורט' לא הוזכרה יותר בהקשר של הגולדווינג.

לקראת שנת 1980 לקחו בהונדה את החיבור האמריקאי עוד שלב אחד קדימה והקימו מפעל ייצור עבור הגולדווינג באוהיו שבארה"ב (וזה החזיק בדיוק 30 שנים, עד שבשנת 2010 החזירו את הכל ליפן) עם יכולת ייצור יומית של 150 יחידות. זו גם הייתה השנה בה הוצג הדור השני, שכבר נקרא GL1100, לציין עוד 100 סמ"ק שנוספו על-מנת לעבות עוד יותר את נתון המומנט והכוח הזמין בסל"ד נמוך ובינוני הנדרש בטיולים ארוכי הטווח וחוצי המדינות של האמריקאים. 1,085 הסמ"ק אפשרו לעלות ל-81 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד (500 סל"ד פחות) והעלו את המומנט ל-9 קג"מ ב-5,500 סל"ד. בסיס הגלגלים הוארך מעט, המושב קיבל עוד אופציות לגובה, הבלמים שודרגו, הצמיגים הפכו להיות חסרי פנימית (טיובלס) והבולמים הפכו להיות משוככים על-בסיס אוויר. אחד מדגמי 1980 צבר 735,000 ק"מ מסביב לעולם בידיו של אמיליו סקוטו, הרפתקן ארגנטינאי.

בחודש מרץ 1980 הוצג הגולדווינג בגרסת אינטרסטייט (Interstate – כביש בין-עירוני), שכבר הלביש את המשאית בחליפת פיירינג מלאה, שלמעשה מלווה אותו עד היום. הוא כבר הגיע עם 'הכל כלול' מבחינת אבזור, הכולל סט אחסון מרשים עם מזוודות צד וארגז מרכזי הניתן לפירוק. ברשימת האופציות הארוכה ניתן היה למצוא סטריאו מכובד (עם רדיו-קאסט למי שזוכר), אופציה למערכת קשר, קומפרסור מובנה לשינוי לחץ האוויר בבולמים, מערכת בלימה משולבת (לקראת 1983), אנטי-דייב במזלג הקדמי, ואופציה לקילה עם משקל התחלתי של 305 ק"ג.

בשנת 1984 כבר הוצג הדור השלישי (GL1200), שכבר מגיע בצבעי זהב כראוי לשם וממנו נתחיל בפעם הבאה. ניתן למצוא בישראל מעט יחידות משני הדורות הראשונים, אבל בספק אם מישהו יזהה מרחוק ויקשר את השם הבלבוסי 'גולדווינג' עם אופנוע נייקד שישי לו גם רגלית התנעה לגיבוי. אבל משם הכל התחיל, מחבורה של כמה אנשי פיתוח ששתו בירה וחשבו על האופנוע הבא שהונדה צריכים לייצר.