נוסטלגיה: הונדה VFR800Fi – הדור הראשון

אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800, שריכז באופנוע אחד אפשרות להגיע ממקום למקום בנוחות, בסטייל ובהרבה כיף, וכל זה עם מנוע V4 לא שגרתי. זה סיפורו של הדור הראשון של ה-800 והחמישי של ה-VFR.

בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.

לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. מנוע ה-V4 נשאר, הוחלפו החלקים הסוררים, ובתוך הפלסטיקה המלאה הוכנס מנוע בנפח 748 סמ"ק עם 16 שסתומים, קירור נוזל כמובן, 106 כוחות סוס ו-7.7 קג"מ, וכל הטוב הזה שקל משקל מלא של 199 ק"ג. בשנת 1988 ה-VFR750F עבר שינויים קוסמטיים קלים, ובעיקר החליף את גלגלי ה-16″ מלפנים וה-18″ מאחור בצמד חישוקי 17″. בשנת 1990 בוצע עוד עדכון כאשר צמד הבולמים עברו עדכונים, ובנוסף התווספה זרוע חד-צידית מעולם המרוצים, שנראה עד אז רק ב-RC30 האקזוטי של הונדה. בשנת 1994 הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.

לשנת 1998 חזרו בהונדה לחדר הישיבות ולשולחן השרטוטים והציגו את הדור החמישי, שהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף – אז הגיע לעולם ה-VFR800Fi. ה-'i' בשם מרמז בדיוק את מה שאתם חושבים, כאשר מערכת הזרקת הדלק מה-RC45 האקזוטי הגיעה היישר לכאן. המנוע עצמו גדל בנפחו ל-781 סמ"ק שסיפקו 110 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ו-8.15 קג"מ ב-8,750 סל"ד. המשקל עצמו נעצר ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית המשיכה לבלבל ולהיות חד-צידית (כשהיתרון העיקרי שלה הוא ביכולת להחליף גלגל אחורי במהירות בתנאי מרוץ, וכמובן להיראות מיוחדת), כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. הרוכשים והבוחנים בזמנו פחות התחברו לפטנט הזה. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.

ביקורת נוספת של הרוכשים הייתה על העיצוב ה'הונדאי', המרובע והמשעמם של ה-VFR800, שמילא את שורות התיור בתיאור הכלי אבל לא נתן הרגשת ספורט בכבישים המפותלים. חלק מהמהירות אמנם מגיעה מהעיצוב, אבל שם לא היה לו על מה להתבייש, שכן הוא המשיך למלא את שתי הדרישות בצורה מופתית, תוך כדי שהוא ממצב את עצמו לא רק כאופנוע מעולה למרחקים ארוכים, אלא גם אחד כזה שייתן בראש לכל פרחח ספורטיבי עם מנוע ארבע בשורה צורח ויציג ביצועים ששום אדוונצ'ר-תיור מודרני יחלום עליהם.

בהונדה המשיכו לשדרג ולעדכן את המשפחה, כאשר לשנת 2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי – דור שישי למניין – עם מנוע V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, ומעל הכל כבר מטפל בנושא העיצוב. עליו נכתוב בנפרד בפעם אחרת.