נוסטלגיה: הונדה VFR800Fi – הדור השני

אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גילגוליו. הפעם נתמקד בדור השני של ה-800, שהוא למעשה הדור השישי של ה-VFR.

בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.

לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. עם השנים בוצעו עדכוני והחלפות של דור, כאשר שירת הברבור של ה-750 היתה בשנת 1994 עת הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.

בשנת 1998 הציגו בהונדה את ה-VFR800Fi שהיה לדור החמישי בשושלת, ושהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף. ה-'i' בשם סימן את מערכת הזרקת הדלק שהגיעה מה-RC45 האקזוטי. המנוע גדל בנפחו ל-781 סמ"ק, שסיפקו 110 כ"ס ו-8.15 קג"מ. המשקל נמדד ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית נשארה חד-צידית, כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.

לשנת 2002 הציגו בהונדה את הדור שישי למשפחה (ושני לגרסת ה-800) עם מנוע שהציג פטנט שהגיע ממנועי הרכבים של הונדה: V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה של מעל ל-6,800 סל"ד (הסבר מאוד מפורט על מה זה מערכת תזמון שסתומים משתנה – כאן), וכך משטר הזרימה היעיל התרחב כשבסל"ד נמוך המנוע עבד על שסתום יניקה אחד לצילינדר, ובסל"ד גבוה שני שסתומי יניקה – מה ששיפר את המליוי הנפחי ואיתו את טווח המומנט היעיל.

המערכת קיבלה ביקורת משום שסיפקה מעין השהיית טורבו בפתיחת מצערת בסל"ד נמוך, כלומר לקח זמן (קצר מאוד) מהרגע שהרוכב סובב את המצערת ועד שמשהו קרה. אגב 6,800 סל"ד שהזכרנו, בשנת 2006 עדכנו בהונדה את מיפוי המנוע והורידו את רף כניסת כל השסתומים לעבודה ל-6,400 סל"ד, וחזרה לפעולה רק של שניים מתחת ל-6,100 סל"ד. ההספק נשאר ב-110 כ"ס ב-10,500 סל"ד והמומנט על 8.3 קג"מ ב-8,500 סל"ד.

מעבר לכך, העיצוב ההונדאי המשעמם שקיבל ביקורת בדור הקודם התחדד והתחטב, כאשר המפלטים עברו אל מתחת למושב האחורי וביחד עם הזרוע האחורית החד-צידית יצרו מראה הרבה יותר ספורטיבי. עוד שינוי היה מעבר לשימוש בשרשרת תזמון שסתומים במקום רצועה. מעבר לעדכון המנוע, בשנת 2006 גם בוצעו שינויים מינוריים בעיצוב ושיפור של מערכת הטעינה. הדור הזה משך עד לשנת 2014, אז הוצג הדור השמיני. בשנת 2011 הוצג גם ה-VFR800X קרוסראנר, עליו נדבר בפעם אחרת.

יש בישראל עוד יחידות משנתונים האלה שעוד נוסעים וימשיכו לנסוע עד סוף העולם. ניתן למצוא בלוחות יד 2 כאלה שמורים עם קילומטראז' גבוה ובמחיר מצחיק-עצוב של פחות מ-15 אלף ש"ח.