FullgaZ אופנועים, קטנועים וכל מה שגז
חברת הוסקוורנה נוסדה בשבדיה בשנת 1903. פעם. בסוף שנות ה-80 היא נרכשה על-ידי קאג'יבה ואז MV אגוסטה האיטלקיות, ובשנת 2007 הגיעה למנוחה זמנית בבית ב.מ.וו. ואז קיבלנו את הטרה 650.
צריך לפעמים להזכיר שהוסקוורנה לא תמיד הייתה ק.ט.מ-לבן, אלא הייתה לה את תקופת הוסקוורנה ה'אדומה', כאשר ב.מ.וו חשבו שזה חכם לרכוש אותה ובשנת 2007 רכשה את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון אירו. ב-2012 ב.מ.וו כבר מיצתה את הסיפור ומכרה את הוסקוורנה בנזיד עדשים לסטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ. כל דגם האסקי שהיה עם כוונות לעשות משהו בכביש – נודה לדוגמה והטרה 650 שכאן – נגנז ואיפס את כל המערכות מההתחלה בתחום השטח. הטרה הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.
כאמור, כהחלטה אסטרטגית, הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש תוך שימוש בחלקים שהוסקוורנה יכולה הייתה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור. עד לאותה עת להוסקוורנה היה דו"ש קרבי-קרבי בדמות ה-TE610 (שגדל ל-630), עליו נכתוב בהזדמנות אחרת. אבל הוא היה חייל קרבי חסר פשרות, ששבר את הרוכב שעלה איתו על כביש וניסה להתנהל איתו במציאות יום-יומית. ב.מ.וו, או יותר נכון הוסקוורנה, חיפשו משהו מבוית יותר, שאומר תודה וסליחה ולא רק נותן צ'פחות בגב.
ראשון מהמדף ירד המנוע של הב.מ.וו F650 ששודרג מיידית על-ידי מכסה ראש מנוע אדום. חשוב. מנוע הסינגל-רוטקס מקורר הנוזל בנפח 652 סמ"ק (שמיוצר בלונסין הסינית) עבר מחנה אימונים שהצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד לעומת 48 כ"ס באח הגרמני, תוספת מרשימה. נתון המומנט עמד על 6 קג"מ, כמו בב.מ.וו, רק שכאן הוא הגיע ב-5,750 סל"ד לעומת 5,000 סל"ד בבימר. השינויים נעשו בזכות שימוש בחלקים נעים קלים ואגרסיביים יותר. הטרה האיץ בנחישות עד למהירות של 160 קמ"ש ומשם האט את הקצב עד למהירות הסופית והמוצהרת של 175 קמ"ש שוברי צוואר (בגלל שאין מיגון רוח). במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 11 שנים התלוננו שלטרה תיבת העברה בת חמישה הילוכים בלבד. תפעול התיבה היה חלק ומעולה, אך בבירור חסר היה הילוך נוסף. ההילוך החמישי היה גבוה מדי, וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי היה פער מורגש, וגם בין השני לשלישי היה חור גדול מעט.
תחום השלדה לא מסעיר מדי – שלדת פלדה פשוטה. מלפנים מזלג הפוך של זקס (Sachs) בקוטר 46 מ"מ נטול כוונונים, ומאחור זקס יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. שניהם סיפקו מהלך גלגל של 190 מ"מ. הבלמים בתצורת דיסק יחיד, כשהקדמי בקוטר 300 מ"מ והאחורי 240 מ"מ, וזה כלל מערכת ABS של בוש. מידות החישוקים נועדו לשטח 90/90-21 מלפנים ו-120/80-17 מאחור שהעמיסו על עצמם את כל 166 הק"ג של הטרה, וזה לפני 14 ליטרים של דלק ורוכב.
באותו המבחן גילינו כי המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, שמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו הכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט ניתן היה להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. הדו-שימושיות שלו כמובן מדגישה את המקום בו סביר להניח שיבלה את רוב זמנו – הכביש. שם בתוך העיר, וכצפוי, מצאנו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות ומדרגות. מחוץ לעיר, גם כצפוי. לא נוח ולא מומלץ למרחקים ארוכים, אבל סביר ונסבל.
ההוסקוורנה TR650 טרה תומחר בזמנו על-ידי קמור, יבואנית ב.מ.וו והוסקוורנה, ב-60 אלף ש"ח (ללא שום מיגונים שרלוונטיים לשטח), כנגזרת ישירה לתמחור האגרסיבי שהיה גם בחו"ל (וגם לאחיו הסטרדה (Strada) עם חישוקי וצמיגי כביש ומהלך גלגל קצר יותר). סיכום המבחן של סקוטרמן היה ש"הטרה הוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת".
