פיאג'ו וספה חוגגת 75 שנה

ביום שישי האחרון ציינו בפיאג'ו את יום ההולדת ה-75 של המותג וספה, עם רשימת דגמים חובקי עולם שמכרו מעל 19 מיליון יחידות, ודגם אחד שהיה ציון דרך חשוב בהיסטוריה הדו-גלגלית בישראל.

ב-23 באפריל 1946 הוצג הדו-גלגלי הראשון של חברת פיאג'ו. החברה האיטלקית נוסדה בשנת 1884 ועסקה בתחום הימי, קרונות לרכבות וייצור מטוסים כחלק ממאמצי מלחמת העולם הראשונה והשנייה. בסוף מלחמת העולם השנייה מפעלי פיאג'ו נהרסו בהפצצות בנות הברית, ונאסר עליהם לייצר כלי מלחמה. הפתרון הפשוט והזול היה לייצר כלי תחבורה בסיסי וזול.

הדגם הראשון, כאמור בשנת 1946, היה וספה עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 98 סמ"ק, בגרסה בסיסית וגרסת 'לקשורי' בצביעה לבנה, מד מהירות ורגלית צד. בשנה הראשונה מכרו בפיאג'ו מעל 10,000 יחידות – הרבה מעל התחזיות. בשנת 1948 כבר הוצג דגם משודרג עם מנוע בנפח 125 סמ"ק. ב-1949 מוקם מפעל בגרמניה, וב-1950 מפעל באנגליה. ב-1954 מוצג הווספינו בנפח 50 סמ"ק, ובפיאג'ו מציינים מכירות של מעל ל-3 מיליון יחידות. ב-1988 הם עוברים את רף ה-10 מיליון ו-15 מיליון בשנת 1996. הצלחה מסחררת.

לנקודה הישראלית: בשנת 1978 מוצגת גרסת ה-PX, שמאז ועד תחילת שנות ה-2000 תיזכר כאחד מהכלים שעיצבו את תרבות הקטנועים בישראל. מה שמאפיין את הווספה 'שלנו' זה שלדה אחודה ועיצוב היוצר מגן על רגלי הרוכב, מנוע מכוסה הצמוד לגלגל האחורי, העברת הילוכים דרך ידית הכידון, וגלגל רזרבי המתחבא מתחת לכנף האחורית.

במשך השנים בוצעו שינויים מעטים, ביניהם מעבר לבלם דיסק קדמי בשנת 2000. בשנת 1985 הוצג דגם ה-E עם מתנע חשמלי. בשנים 2000-1998 שווקה הקוזה, שהייתה הגלגול המודרני של ה-PX עם שיפורי שלדה ומתלים, מערכת בלימה משולבת וערבוב שמן אוטומטי ומד סל"ד. אולם הקוזה לא נחלה הצלחה מרובה בישראל ובעולם.

לארץ הגיעו דגמי ה-PX150 וה-PX200. שניהם שקלו סביב 108 ק"ג, כשההבדל במנוע החד-צילינדרי הדו-פעימתי היה בנפח כמובן, ובהספק המוצהר – 12 כ"ס לגרסת ה-200 לעומת 9 כ"ס לגרסת ה-150. המהירות המרבית נעה סביב 100-90 קמ"ש.

אז איך היה לרכוב על הוספה PX?

לפני כן נתאר או נזכיר את התפעול של הווספה. מימיה הראשונים של הווספה ועד לדגם ה-PX העברת ההילוכים התבצעה בעזרת ידית שמאל. לחיצה על מנוף הקלאץ' וסיבוב כל יחידת הידית כלפי מעלה הביא אותנו להילוך הראשון ואתגר את גמישות מפרק היד. סיבוב למטה העביר לשלושת ההילוכים הנותרים. הניוטרל, כרגיל, התחבא בין ההילוך הראשון לשני, כשמילת המפתח היא 'מתחבא' – היה קשה למצוא אותו. הבלימה התבצעה בעזרת מנוף קדמי כרגיל, כשאת הבלם האחורי מפעילים בעזרת דוושה שנמצאת באמבטיה בה נמצאים רגלי הרוכב. מבנה הקטנוע העמיס את רוב המשקל על חלקה האחורי של הווספה, מה שיצר תחושת ניהוג מעורפלת ולא יציבה, ולכך לא עזרו חישוקי 10″ שהורכבו מלפנים ומאחור.

בלמי התוף של הווספה היו חלשים מאוד. בבלימה חזקה היה אפשר להגיע עם מנוף ימין כמעט לידית עצמה, והצורך להפעיל את שרירי הארבע ראשי ברגליים גרם לכך שהרבה בלימות עם רגל ימין – שכאמור מפעילה את הבלם האחורי – גרמו לנעילה של הגלגל האחורי.

המנוע היה חלש בשתי הגרסאות, אבל מספק, ועם מומנט סביר. צליל השתי פעימות הייחודי יחד עם העשן הבלתי נמנע יצרו תחושה של מנוע נמרץ, אבל האמת שהמהירות המרבית הייתה נמוכה יחסית, ומכלול התחושות בקצה הסקאלה לא השרה ביטחון. מה שכן, היה מאוד קל לעלות לווילי עם הווספה – תשאלו כל שליח. לא שפנצ'רים היו נפוצים, אבל תמיד ניחמה העובדה שיש גלגל רזרבי שמתחבא מתחת לכנף הפח מאחור או בין רגלי הרוכב בדגמים ישנים יותר.

בעבר, ואף היום בקרב מבוגרים, וספה הייתה שם גנרי לכל קטנוע, כמו שג'יפ מתאר כל כלי רכב שיכול להיכנס לשטח. בשנות ה-90 הקטנועים מהמזרח, שהובלו על-ידי סאן-יאנג, הביאו את הבשורה השקטה והאוטומטית וגרמו לקרנה של הווספה לרדת במהירות. הקטנוע – שהיה פריט חובה בכל חברת שליחויות, במשטרה ובצבא – כבר לא החזיק מים. הווספה, שנשמתה קיימת עד היום בכל מחליפיה המודרניים, לרבות הדגם החשמלי, היא חתיכת היסטוריה ישראלית. עד היום קיים בארץ מועדון וספה פעיל שנהנה מתמיכת היבואן והיצרן, ומקיים מפגשים ותצוגות של כלים משופצים מספר פעמים בשנה. בעולם מתקיימים מרוצי אנדורו ומוטוקרוס המתבססים על אותן וספות שתי פעימות אגדיות.

אייקון עולמי ולא פחות מזה – גם ישראלי, שמציין 75 שנים עם דגמים חגיגיים ומעל 19,000,000 עותקים.