FullgaZ אופנועים, קטנועים וכל מה שגז
- יתרונות: מנוע, עיצוב, יציבות, איכות וגימור, יכולות בכביש ובשטח, קשוח
- חסרונות: קשוח, טווח נסיעה, מיגון רוח, מידת חישוק אחורי
- שורה תחתונה: ה-F900GS מיועד למי שרוצה יותר מהב.מ.וו שלו בשטח וביכולות הספורטיביות בכביש, ומוכן לוותר על החיים המפנקים שהתרגל אליהם
- מחיר: 118,000 ש"ח
- מתחרים: דוקאטי דזרט X, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, טריומף טייגר 900 ראלי
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 895 סמ"ק, 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,750 סל"ד, יחס דחיסה 13.1:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ (אופציה ל-815, 835, 870 ו-890 מ"מ), מיכל דלק 14.5 ל', משקל 219 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17, צריכת דלק במבחן: 17.2 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (כביש, גשם, דינמיק, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.5, חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, ידיות מחוממות, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, שקע USB
צפו בווידאו – ב.מ.וו F 900 GS במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
בב.מ.וו לא רק התמקדו בחדר הכושר, אלא גם עשו עבודה עם דיאטנית קלינית שטיפלה במסה הכללית. המשקל ירד ב-14 ק"ג משמעותיים שירדו בעיקר ממערכת הפליטה החדשה של אקרפוביץ' הקלה ב-1.7 ק"ג, ממיכל הדלק החדש מפלסטיק (קל בלא פחות מ-4.5 ק"ג) ומהשלדה והזרוע האחורית (2.4 ק"ג פחות), מה שמביא את משקלו ל-219 ק"ג.
הדור החדש של ה-F-GS קיבל מזלג קדמי חדש של שוואה בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ ואפשרויות כיוון מלאות. הארגונומיה שונה עם רגליות רחבות ונמוכות ב-20 מ"מ, כידון גבוה יותר ב-15 מ"מ ומיכל דלק צר. כל אלו נועדו למקד ולשפר את היכולות בשטח.
כמו בעבר יש שלושה דגמים החולקים את הפלטפורמה (עם רמות אבזור שונות לכל דגם), כאשר השנה הבידול הרבה יותר משמעותי – כולל בעיצוב שונה לכל אחד מהם. גרסת האדוונצ'ר של ה-F 900 GS מגיעה עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב, כמו מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. כמו ה-F 750 GS אשר השתמש באותו המנוע של ה-F 850 GS אך עם הספק מופחת, יש את גרסת ה-F 800 GS. בניגוד לחישוק ה-21″ הקדמי בגרסאות ה-900, כאן יש חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. המנוע כאן (כאמור, בנפח 895 סמ"ק) מתחזק גם באותם 10 כ"ס ומציע 87 כ"ס ואופציה לגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. השנה נוסף כאן מסך TFT חדש בגודל 6.5″, כמו אחיו הגדולים.
ביצועים
כבר חמש שנים שאנחנו מכירים את המנוע שכאן, והוא מתייצב לעבודה עם התכונות שגרמו לנו להעריך אותו בעבר – וזה הרבה כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש, כזה שמאפשר לשים בהילוך שישי ולשכוח מהחלפות הילוכים. לעומת מנוע ה-850 של ה-GS (ובוודאי מנוע ה-800 הישן) יש כאן שיפור משמעותי. ברוב הרכיבות ניתן לעבוד בשורט שיפטינג ולהחליף הילוכים הרבה מתחת ל-5,000 סל"ד. הקוויקשיפטר מתפקד נפלא במהירויות האלה. כשרוצים או צריכים לנצל את כל 105 הסוסים ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה מאוד שמסתיימת מעל 200 קמ"ש. בכדי לרדת משם יש מערכת בלמים מצוינת, שמציעה רגש ועוצמה טובים מאוד.
המנוע הוא מרכיב אחד שמספר את הסיפור של ההתנהגות הדינמית, וברוח הדגמים האחרונים של ב.מ.וו יש כאן דגש על התנהגות ספורטיבית. ה-F 900 GS הוא אופנוע זריז שיודע לשנות כיוון בזריזות ובקלות, חרף מידת החישוק הקדמי. זה לא משפיע על היכולת לשמור על יציבות מרשימה ומשרה ביטחון בקו ישר, ולמעשה בכל מהירות. במעבר הצר בין רכבים בפקק, בסמטאות העיר או בכביש המהיר הוא נטוע, יציב ובטוח.
מערכת המתלים טובה ויודעת לספוג את הזעזועים והמכשולים בכביש, אבל כחלק מהמיתוג החדש של ב.מ.וו היא גם קשיחה, קשיחה יותר ממה שמורגלים באדוונצ'רים של היצרן הבווארי. הפרונט מספק סיפור דרך מפורט של כל מה שקורה בכביש ובשטח, שזה בדיוק התכונה שאנחנו מחפשים ברכיבה ספורטיבית, כאשר המחיר של דיווח מפורט שכזה הוא התעייפות בשלב מסוים. שלא תבינו אותנו לא נכון, האופנוע נוח, אין תלונות כאן, אבל למי שמורגל בב.מ.וו מפנק יש כאן שינוי תפיסה. הוא בהכרח יהיה פחות נוח מקודמו, אבל זה מחיר שאנחנו מוכנים לשלם בתמורה ליכולת הכוללת. נדגיש שמדובר כאן על גרסה שמראש מכוונת לשם, ואם תרצו יותר רכות אז אפשר לבחור בגרסאות האחרות.
לאן בדיוק היא מכוונת? אז לשטח. ושם יש הפתעה גדולה. יכולות המנוע ומערכת ההילוכים מספקות חווית רכיבה מהנה על המצע הרך. כמו בכביש, אפשר להתגלגל ולטייל על גל המומנט עם הילוך אחד גבוה ממה שתכננתם או לדחוף קדימה וחזק ולשלוט על הפרונט או על הגלגל האחורי עם המצערת המדויקת. הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע ועוזר ביצירת האחיזה החשובה, אבל כשהקצב יעלה הוא יבעט קצת בישבן האופנוע ויזכיר שבכל זאת מדובר על אדוונצ'ר גדול וכבד.
מחיר כל הכיף הזה יבוא לידי ביטוי בטווח רכיבה יחסית מוגבל שהכניס אותנו לתחנת הדלק בערך בכל 250 ק"מ של רכיבה. הסיבה לכך היא שילוב של קצב רכיבה ונפח מיכל דלק, נסבל, אבל עדיין זה יכול להציק.
איך זה מרגיש?
לקבלת רושם ראשוני צריך לתפוס את החושים הרלוונטיים, כאשר העיצוב – ובטח הצביעה מאירת העיניים של גרסת המבחן – בהחלט עושה לנו את זה עם ממד רוחב צר, שלדת הזנב החשופה, מושב האנדורו השטוח, תאורת ה-LED האיכותית ואיכות הגימור הגבוהה. לסעיף השמיעה יש את אגזוז האקרפוביץ' הנובח, ולסעיף התחושה יש את המנוע, שמבחינה מספרית אובייקטיבית אינו חזק יותר ממתחריו, אבל הוא יודע למתוח כל שריר מ-105 כוחות הסוס שלו ולהטיס את הרוכב קדימה. המנוע גמיש ועדין בתנועה הצפופה בכביש וביער הצפוף, וחזק ובועט כשמבקשים ממנו.
ועכשיו נתייחס לכל מה שחורג במידה מסוימת מגבולות הגזרה של ב.מ.וו-אדוונצ'ר:
תנוחת הרכיבה ב-F 900 GS נוחה למדי ומחלקת את העומס בצורה טובה בין הידיים, הישבן והרגליים. אבל המבנה הצר והקשיח של המושב מתחיל לעייף לאחר כמה שעות של רכיבה, והוא גם מגביל ביכולות ההרכבה, כאשר למורכב אין הרבה מקום ואין איפה לאחוז. האופנוע מגיע במקור עם מיגון רוח לא מתכוונן, ובאופן מובן זה תמיד יהיה פשרה, כאשר המשקף עושה עבודה סבירה בלהסיט את הרוח, שמגיעה בסוף לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, כאשר המנוע יכול הרבה יותר. יתרון שמצאנו בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – מה שמאפשר לרוכב להיות שותף פעיל ברכיבה ספורטיבית.
כשהקצב עולה כל המכלולים התומכים נמצאים שם לעזור. בין אם זה הבולמים שלא מתעוותים בעומס ומאפשרים לבלום חזק אל תוך הפנייה, להטות במהירות ונחישות, להיצמד בדיוק אל הקו הנדרש ולצאת החוצה בביטחון מלא. לבימר שאיתנו יש יכולות גבוהות בכבישים מפותלים, שקצת הופרעו בגלל צמיגי השטח שהורכבו על אופנועי המבחן. כל מה שכתבנו עד כה הוא מה שגרם ל-GS לפרוח בשטח. תנוחת הרכיבה, המוביליות של הרוכב על האוכף, המנוע, הבולמים, הבלמים. ב.מ.וו רוצים שתרדו לשטח ועשו כמעט הכל כדי לאפשר את זה. למה כמעט? כי הם עדיין דבקים בחישוק 17″ מאחור שמעט מגביל את יכולות הספיגה ומעבר המכשולים. גם בשטח הוא קשוח, ובגלל זה דווקא מי שירכב מהר וחזק ירגיש יותר בשליטה מאשר מי שרק יתגלגל ויהנה מהנוף. הוא פחות לטיולים, למרות שכמובן שאין בעיה לעשות את זה, ויותר לרכיבות כיף מלאות אדרנלין.
סביבת הרוכב איכותית ומבהירה בדיוק על מה יושבים, ומובלת עם מסך TFT חד וברור, ביחד עם בתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, הגריפים והידיות האיכותיות. זה אופנוע פרימיום וזה בא לידי ביטוי במה שנוגעים ובאיך שמרגישים. לא התייחסנו עד כה לאלקטרוניקה ולבקרות שיש על ה-F 900 GS וטוב שכך. כי זה רק אומר עד כמה המערכות איכותיות, כשהן עובדות ולא מפריעות. תכלס אין הרבה מצבים שניתן לכוון ואי אפשר לשלוט על כל פרמטר בנפרד, מה שלפעמים יותר מבלבל ממועיל.
סיכום ועלויות
משפחת ה-900 חשובה מאוד עבור ב.מ.וו משום שמדובר על סגמנט פופולרי. ה-F 900 GS נכנס לשם כשהוא מחליף אופנוע שלא פחות חשוב עבור ב.מ.וו. כלומר יש כאן הרבה על המאזניים. הגרסה שכאן שונה משום שלא מדובר על אבולוציית דגם כפי שקורה בגרסת האדוונצ'ר או ה-800 החדשים. כאן זה דגם חדש לגמרי שרוצה למשוך מצד אחד את הרוכבים שרוצים יותר יכולות שטח מהאדוונצ'ר שלהם ופוזלים לכיוון דוקאטי, ק.ט.מ-הוסקוורנה או טריומף. מצד שני הם גם רוצים להיות נאמנים ללקוחות הבית ומספקים כאן משהו שלא היה לפני כן – ב.מ.וו-אדוונצ'ר איכותי וקשוח, מאד קשוח.
אבל חוץ מהקשוח יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב.
מנעד המחירים מתחיל ב-86 אלף ש"ח לגרסת ה-800 ומטפס עד 130 אלף ש"ח ל-ADV הגדול. אנחנו בחנו, כאמור, את ה-F 900 GS המרכזי, שהגיע ברמת גימור 'PASSION' הכוללת את הצביעה מאירת העיניים שכאן ועולה 118 אלף ש"ח, כשיש גרסה מעט פחות מאובזרת ב-2,000 ש"ח פחות. בעתיד צפויה להיחשף גם גרסת אנדורו קרבית יותר.
מי שיבחר ב-F 900 GS כדאי שיעשה זאת בשביל לרדת לשטח, כי על הכביש יש טובים יותר, בעיקר בתוך הבית. מחוץ לאספלט יש ל-900 יכולות גבוהות ופוטנציאל גדול מאוד לכיף. המחיר הוא הנוחות היחסית, טווח הנסיעה ואיכות החיים הנמוכה יותר על הכביש וביום יום (שוב, יחסית). אנחנו אוהבים את הגישה הזאת של ב.מ.וו וחייבים לומר שהתרשמנו עמוקות מה-F 900 GS בזכות השילוב של השטח-שטח-שטח-כביש.
