רכיבה ראשונה: הונדה אינטגרה 750

צילום: בני דויטש

• יתרונות: מנוע חזק, גיר DCT מצוין, התנהגות כביש מעולה, גלגלי "17, תחזוקה, תצרוכת דלק
• חסרונות: נפח אחסון
• שורה תחתונה: האינטגרה המצוינת, המשלבת את יתרונות האופנוע עם יתרונות הקטנוע, משתדרגת ל-2017 והופכת לטובה ושלמה יותר
• מחיר: 72,900 ש"ח לפני אגרות, 74,300 ש"ח 'על הכביש'
• מתחרים: ימאהה טימקס 530, ב.מ.וו C650 ספורט, סוזוקי בורגמן 650, קימקו AK550
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 55 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי שוואה 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17

מה זה?

ההונדה אינטגרה הוצגה לראשונה ב-2012, יחד עם שאר סדרת ה-NC700, כאינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. המנוע והשלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה-NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע על מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי-סקוטר לכל דבר ועניין. עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT – זה גם היה קל, שכן המנוע בגרסת ה-DCT הוא אוטומט לחלוטין ומגיע ללא מנוף קלאץ' ורגלית הילוכים. למרות זאת חשוב לזכור שזהו גיר אוטומט כפול מצמדים ואין פה את מערכת התמסורת הרציפה (וריאטור) שיש בקטנועים – יתרון גדול למי שחובב תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה נמוכות.

היות והבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנוענית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – לשם שייך ה-NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו-160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.

לשנת 2016 האינטגרה קיבלה מקצה של שיפורים. המנוע גדל מ-700 ל-750 סמ"ק, גיר ה-DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט', למשל, ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט הוחלף לאחד מתוחכם יותר של שוואה, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים.

הבעיה הייתה שבשל הרפורמה במס הקנייה שבוצעה באוגוסט 2015, המס על האינטגרה קפץ מ-40% (כמו של קטנוע) ל-60%, ולכן מחירה של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביא אותה. השנה הונדה ישראל השקיעה מאמצים כדי לשמור את מחיר האינטגרה שפוי, והוא עומד על כ-74 אלף ש"ח על הכביש, שהם כעשירייה פחות מהטימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.

ביצועים

באופן לא מפתיע, הביצועים של האינטגרה הם גבוהים מאוד, בטח בהשוואה למקסי-סקוטרים אחרים. המנוע הזה הוא בעל מהלך בוכנה ארוך מאוד, מה שאומר שהוא עובד בסל"ד נמוך (טוב לתצרוכת דלק). בגרסה הידנית של ה-NC, הסל"ד נגמר מהר מדי, אבל כאן ה-DCT עושה למנוע הזה רק טוב וסוחט ממנו את כל מה שהוא יודע לתת. התאוצה החלטית כבר מזינוק מהמקום, והיא רציפה וחזקה לאורך כל הדרך עד כ-160 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות ויכול לעבור גם את ה-180.

ה-DCT עובד מצוין, למעט נקישות שנשמעות בהעברת הילוכים – נקישות שאותן רק שומעים, לא מרגישים. פרט לכך הוא חלק מאוד, וכאילו קורא את מחשבות הרוכב ומעביר את ההילוכים בדיוק בזמן. יש מצב 'רגיל' ו-3 מצבי ספורט שנבחרים בלחיצת כפתור, וכמו באפריקה טווין – גם כאן מצאנו שמצב ספורט 1 (העדין יותר) היה המתאים ביותר לשימושים היומיומיים שלנו, פשוט כי במצב הסטנדרטי התחושה היא של 'שורט שיפטינג' – העברת הילוכים מוקדמת מדי. גם זה, אגב, מצוין לתצרוכת הדלק.

מבחינת התנהגות, האינטגרה מציעה חבילה חזקה ויציבה במיוחד, בטופ של המקסי-סקוטרים. מידות הגלגלים – שכאמור לקוחות ישירות מאופנועים ("17) וגדולות יותר משל מקסי-סקוטרים אחרים, הופכות את האינטגרה ליציבה מאוד. זה בא לידי ביטוי בעיקר בפניות, ובשילוב המתלים המצוינים, המשקל הגבוה והגובה הנמוך מתקבלת תחושה שהכלי מחובר היטב לקרקע ואפשר לפתוח גז בכל יציאה מפנייה. מעולה. הבולמים קשיחים מספיק כדי לתמוך בביצועים האלה, אבל מאידך סופגים היטב, הבלמים חזקים – כמו של אופנוע, וההיגוי זריז ומדויק, על אף המשקל. עבודה טובה עשו בהונדה כדי להתאים את האינטגרה לסגמנט המקסי-סקוטרים, והביצועים בהתאם.

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה כמו מקסי-סקוטר, רק שבמקום גיר וריאטור רציף יש פה גיר DCT מהדור השלישי שמחליף הילוכים לבד, וכאמור עובד מצוין.

תנוחת הרכיבה דומה למדי לטימקס למשל, עם צללית נמוכה, כידון נמוך ומושב גבוה. המושב קשיח ותומך, והנוחות טובה למדי – גם בהרכבה וגם לאורך זמן.

איכות ההרכבה והגימור גבוהים ביותר – כמו כלים יפניים, וזה לא מפתיע, שכן האינטגרה מגיעה ממפעלי הונדה ביפן.

מיגון הרוח טוב למדי, גם במהירויות גבוהות, אם כי הוא לא מתכוונן. הבעיה היחידה עם האינטגרה, בטח שביחס למקסי-סקוטרים אחרים, היא נפח אחסון קטן מאוד מתחת למושב, שלא מכיל אפילו קסדה שלמה אחת אלא רק קסדת 3/4 או תיק קטן. מלפנים, אגב, יש תא כפפות סביר בגודלו, ליד בלם היד.

מבחינת אבזור, האינטגרה החדשה מציעה כאמור לוח שעונים חדש הכולל מחשב דרך, פנסי LED גם מלפנים (מאירים מצוין!), מערכת ABS שלא ניתנת לניתוק, וכאמור נפח אחסון לא גדול.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-22 ק"מ/ל' – נתון טוב מאוד למקסי-סקוטר בנפח הזה, והוא מושג בעיקר בשל המנוע שעובד בסל"ד נמוך בשילוב הגיר האוטומט ה-DCT, שמשמעותית חסכוני יותר בשל פחות איבודי כוח מווריאטור. גם התחזוקה של הגיר, אגב, זולה יותר משל וריאטור, שכן אין פה חלקי וריאטור יקרים (כגון רצועה) שצריך להחליף אחת ל-20 אלף ק"מ.

סיכום ועלויות

האינטגרה, על אף היותה יושבת על פלטפורמה של אופנוע, היא מקסי-סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי-סקוטרים במוכרים. היא מציעה חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלה הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנוענית.

יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, מתבצעת אחת ל-12 אלף ק"מ.

מחירה של האינטגרה בגלגולה החדש עומד בארץ על כ-74 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אולם ביחס למקסי-סקוטרים אחרים היא זולה משמעותית (למעט הקימקו AK550 שטרם הגיע ארצה ולכן אין עדיין תמחור). בשורה התחתונה, האינטגרה היא יותר מתחרות ראויה לטימקס. מקסי-סקוטר מעולה ומיוחד.

מחירון טיפולים 

• 1,000 ק"מ – 828 ש"ח
• 12,000 ק"מ – 1,085 ש"ח
• 24,000 ק"מ – 1,892 ש"ח
• המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד