רכיבה ראשונה: הונדה XL750 טרנסאלפ

• יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית טובה מאוד בכביש, יכולות מפתיעות בשטח, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
• חסרונות: בולם אחורי בינוני, מושב יכול להיות יותר נוח, מעט פחות קרבי בשטח לעומת המתחרים
• שורה תחתונה: התשובה של הונדה לימאהה טנרה 700 מגיעה אמנם באיחור, אך מעמידה מועמד מוביל בקטגוריית האדוונצ'ר הבינוני
• מחיר: 75,248 ש"ח (על הכביש כולל אגרות)
• מתחרים: ימאהה טנרה 700, אפריליה טוארג 660, סוזוקי ויסטרום 800DE, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר 2023, CFMOTO 800MT
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולם קדמי הפוך של שוואה SFF-CA בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 256 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 150/70R18 ו-90/90-21, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, מרווח גחון 210 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 208 ק"ג, מיכל דלק 16.9 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 22 ק"מ/ל'
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ מתממשק לטלפון הנייד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.

צפו בווידאו – הונדה XL750 טרנסאלפ במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הונדה טרנסאלפ? נשמע מוכר. ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות כולל ה-700 סמ"ק עם הפנס העגול שסיים כאן ובעולם את הקריירה בשנת 2012.

בשנה שעברה הכרנו את ה-CB750 הורנט החדש, שפותח ליין דגמים נוספים שיישבו על פלטפורמה זהה – כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7. או ה-XL750 טרנסאלפ החדש. לא בכדי הזכרנו כאן את הימאהה, שכן האופנוע העיקרי שנמצא בקו המטרות הוא הטנרה 700 שזוכה לפופולריות והצלחה בארץ ובעולם, וזאת הסיבה העיקרית להיילייט של הטרנסאלפ – חישוק קדמי בקוטר 21″, שאמור להוביל אותו ואת רוכבו גם בדרכים לא סלולות. נתרכז בשלב ראשון במשותף למשפחת אופנועי ה-750 הקיימים והעתידיים של הונדה – וזה המנוע הטווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק.

המנוע – שוב, טווין מקבילי – מספק זווית של 270° בין פיני הארכובה אשר מספקת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 755 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. נתון שדומה גם בהורנט, וזה מעט מפתיע שכן בד"כ למטרות השטח משנמכים את הנתון הזה לטובת מומנט מוגבר ושליטה על מצע דל-אחיזה.

גם כאן, מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה במידות מעט שונות לעומת ההורנט, כאשר הבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF-CA בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט (עוד נחזור אליו) המתכוונן רק לעומס קפיץ, וזאת לא באמצעות ברז אלא סיבוב של ראש הבולם בעזרת כלי ייעודי. מערכת הבלמים שונה מההורנט וכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי צף ולא רדיאלי (לעומת צמד 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים בהורנט).

בהונדה מציידים את הטרנסאלפ החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט, בטח לעומת הטנרה. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש חמישה מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם ושטח (GRAVEL), כשהמצב החמישי, USER, ניתן לכיוון על-ידי הרוכב – אבל משום מה מתאפס למצב ברירת מחדל בכיבוי הסוויץ'. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית, כשמלפנים דולקים במצב סטטי גם אורות האיתות הכתומים. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5 עם שינוי הקונטרסטיות באור וחושך, וכמובן עם היכולת להתממשק לטלפון הנייד. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום, כאשר באופנוע המבחן שלנו הוא לא היה מותקן, אבל המצמד הרך והמדויק של הונדה אפשר לנו לא להתרגש מכך.

העיצוב ממשיך את הקו של ההורנט, יחד עם מראה שיכול לבלבל עם ה-CB500X וה-NC750X, כאשר אופנוע המבחן הגיע בשחור. המלצה שלנו – לכו על הטריקולר עם צבעי הונדה הקלאסיים.

אחרי כל ההקדמה הזאת הגיע הזמן לצאת לכביש ולשטח ולהבין אם החישוק הקדמי פוגע ביכולות על האספלט או עוזר בשטח.

ביצועים

החלק הזה במבחן של ההורנט התחיל כך: "באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה". בהקשר של הטרנסאלפ נשאיר את המפתיע, ונשדרג את ה'לא רעה בכלל' לטובה מאוד. הונדה קלעו גם כאן בול בפוני עם המנוע החדש, כשהוא חזק, גמיש, יעיל וחסכוני, והוא גם מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.

כוח יש כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. במעלה הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין ומוריד את הכוח בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. 92 כוחות הסוס מביאים את הטרנסאלפ מהר מאוד אל מעל קו ה-200 קמ"ש, ומאפשרים שיוט רגוע גם ב-160. ברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר, שזה הספורט. הפער בינו לבין ה'כביש' בולט מאוד, ולדעתנו רוב הרוכבים יישארו במצב החזק יותר.

מבחינת התנהגות – כאילו לא ירדנו מעולם מההורנט. עד כדי כך. החישוק הקדמי הגדול יותר, יחד עם מרכוז המסה הגבוה, לא אמורים להתנהג כך. אבל בפועל הטרנסאלפ ממש מהנה בכביש המפותל, עם יציבות גבוהה מצד אחד בקו הישר או בשיא הפנייה, אבל גם עם זריזות מובנית שמאפשרת שינוי כיוון כהרף עין. וזה ממש כיף, גם במגרש החנייה / אימונים וגם בכביש המפותל. התחלנו עם זה, אבל הגענו לשם אחרי שהתרשמנו מהקלילות שחווינו ברכיבת עיר צפופה ומהיציבות והנוחות שבכביש המהיר (כולל בזוג).

המתלה הקדמי מציע הידראוליקה מוצלחת וספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה, שמשרתת את ההתנהגות כשהקצב עולה. הבולם האחורי הפשוט קצת מקלקל את ההתרשמות עם תחושה ספוגית כשפוגשים גלים במהירות גבוהה בכביש. זה גורם לזנב להתנדנד יותר ממה שמצופה ומצריך סגירת גז בשביל לחדש את הקשר והשליטה על החלק האחורי. הבלמים עושים את העבודה על הצד הטוב גם כשהקצב היה גבוה ממה שנהוג לרכוב עם אדוונצ'ר שכזה. האלקטרוניקה סיפקה את השקט הנפשי והביטחון על הכביש שמצופה ממנה.

ההפתעה שחיכתה לנו בכביש לא נעלמה ברגע שהוא נגמר, להיפך. המנוע נותן תחושה שנתפר במיוחד גם לשטח, ואנחנו מתייחסים למצב האנלוגי שלו. האלקטרוניקה המכובדת מאפשרת גם מצב עפר, אשר מפחית את הבקרות למינימום. אבל הבעיה עם המינימום זה ההתערבות המתמדת בכל פתיחת מצערת בקו ישר, וגרוע מכך – בעליות. במוד טיול אין בעיה, וסביר להניח שזה יורגש אבל לא יציק יותר מדי. כשהקצב או הטופוגרפיה עולה – זה מפריע. בכל ירידה לשטח העדפנו להעביר למצב 'אישי', לנתק לגמרי את בקרת האחיזה ולנתק את ה-ABS מאחור. מה שכן, משום מה צריך לכוון את הכל מחדש אחרי כל כיבוי סוויץ', וחבל שכך.

נחזור למנוע – כשהוא נטול בקרות, הוא מאפשר שליטה כמעט אבסולוטית על הגלגל האחורי, לצד סיפוק ביצועים חזקים במצב אטרף. הבולם הקדמי המשיך לספק את התכונות הטובות שלו גם בשטח, כשאחורי הפשוט הפריע מעט פחות מאשר בכביש, אבל מי שיבחר לבלות יותר בשטח יצטרך להתייחס אליו. בכלל, קחו בחשבון שמרווח הגחון נמוך יותר מהמתחרים וצריך להשקיע במיגונים לפני שמאתגרים אותו גם במדרגות וגזעים.

איך זה מרגיש?

ההונדה טרנסאלפ הוא אופנוע יחסית קטן ממדים, וזו לא ביקורת אלא עובדה. הוא מאפשר להגיע בנוחות לקרקע עם שתי רגליים. תנוחת הרכיבה זקופה ומעט בתוך האופנוע, כאשר המשקף המקובע מסיט את הרוח יפה מאוד מהקסדה, אבל לא דואג יותר מדי לטורסו העליון שמקבל זרימת רוח קבועה ומציקה לעתים. הכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. מושב הרוכב פחות הלהיב אותנו ולטעמנו הוא צריך עוד תוספת ריפוד. המורכב לא התלונן כלל וקיבל משטח ישיבה רחב ונוח.

כל אופנוע מודרני מפתיע כל פעם מחדש בידידותיות שלו ובקלות ההפעלה. בהונדה כמו בהונדה פשוט מעלים כאן את הרף עוד יותר גבוה. לא משנה באיזה מתאר תרכבו או באיזה קצב, יהיה קל מאוד לתפעל אותו. מה שמשאיר את כל הריכוז בסביבה, כשמדובר בעיר או בכביש המהיר או בכביש המפותל. המנוע מאפשר האצה מהירה מאוד וקצב צבירת מהירות סופר-מרשים, וזאת לצד הניחוחות המצופה מאופנוע שאמור לחצות את הארץ לאורכה. מיכל הדלק הגדול (17 ליטר) מאפשר טווח גדול בין תדלוק לתדלוק, כשהוא גם חסכוני. הכיף הגדול נמצא בכביש המפותל, והוא גם נגזרת של ההפתעה מהכיף הזה. לא ציפינו לקצב כזה ולתחושת השליטה שמתלווה לשם. לרגע לא הפריע או הרתיע העובדה שהוא עם חישוק גדול מלפנים.

אבל ההפתעה הגדולה חיכתה בשטח. בכנות, ביום הראשון לא חשבנו לרגע שנשלוף את ציוד השטח המלא מהארון, כי הוא נמוך וקטן ולא ממוגן ועם מראה 'חנוני'. אבל אחרי ה'ויש' הראשון על שביל היה כבר ברור שיש כאן פוטנציאל. תחושת השליטה הברורה בכביש ממשיכה איתו לשביל ומאפשרת למקם את הגלגלים בדיוק איפה שהרוכב רוצה. המנוע מאפשר להדביק את הגלגל האחורי לשביל מצד אחד או מעיף אותו הצידה בדריפט מגניב מהצד השני. הוא גם מאפשר להרים את הגלגל הקדמי איפה שצריך, למרות שכאן זה מעט פחות טבעי מאשר שאר המתחרים. בולמי השוואה – בעיקר הקדמי – עושים בדיוק את מה שמשלמים להם לעשות. הם באים לעבוד ומגהצים את כל מה שעברנו עליו. האחורי פחות הפריע כאן מאשר בכביש, בטח במצב של עמידה על הרגליות שמאפשרות לבולמים מעט יותר מהלך. צריך להדגיש שהתאמנו את השטח למקומות בהם נמצא את מרבית אופנועי האדוונצ'ר בישראל. רכבנו בשבילים עולים ויורדים ובעיקר מהירים. ההפתעה היא בקצב המהיר והנשלט שאפשר לפתח על כל שביל עליו עלינו. ניסיון לעלות עליה טחונה עם מדרגות אבן וירידות לנחלים יבשים הסתיימו בהצלחה, אבל צריך לזכור שאופנוע המבחן לא היה ממוגן בכלל וזה השפיע גם על מה שניסינו.

איכות החומרים, המכלולים, הבנייה והגימור הם פשוט הונדה. לא שמענו ציוץ אחד משום חלק של הטרנסאלפ לאורך כל המבחן. ההילוכים עלו וירדו במדויק ללא כל טענה או ביקור בניוטרל מדומה, והכל מחובר ומוכוון מטרה. מחמאה נוספת מגיעה בזכות פליטת החום הנמוכה מהמנוע, וזאת למרות שרכבנו בימים לוהטים.

סיכום ועלויות

פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק של הונדה מספקת נציג שני, שגם כאן (כמו בהורנט) נכנס לסגמנט חשוב ורווחי. אם ההורנט מסתכל ל-MT-07 בלבן של העיניים, אז הטרנסאלפ שולף את כל הכלים מול הטנרה 700, מוסיף עליו עוד אלקטרוניקה לטובת הרוכב וגורע ממנו מעט את הקרביות והגובה.

המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול סנסורי מהנה, והוא מרשים בכל מקום בו תניחו את הגלגלים. בדיוק כמו בהורנט, בנו בהונדה מסביב למנוע אופנוע מרשים עם נוחות גבוהה, התנהגות טובה מאוד גם בכביש המפותל בו הוא לא אמור להצטיין, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד. לצד כל זה הוא דו-שימושי אמיתי עם יכולות גבוהות גם בשטח. לא בטוח שנראה אותו במדבר יהודה עם שאר החברים לסגמנט, אבל עם מיגונים ושיפורים קלים הוא יגיע גם לשם. החלק הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של הטרנסאלפ על-פני המתחרה הישיר שלו (נו, הטנרה), וכך גם האלקטרוניקה.

מחירו של ההונדה XL750 טרנסאלפ נקבע על 75,248 ש"ח, שהם כ-21 אלף ש"ח יותר מההורנט. המחיר ממקם אותו מעט מעל מחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה טנרה 700, אבל מוסיף עליו את האלקטרוניקה ועוד קצת כוח מנוע. עד שלא נרכב על שניהם צד לצד (כולל מול האחרים) לא נוכל לומר מי מהם עדיף יותר, אבל בוודאות כולם צריכים להתחיל לבדוק את עצמם טוב-טוב במראה.

המראה של ההונדה טרנסאלפ גורם לרושם ראשוני שגורם לרוכב לעלות עליו במוד רגוע. היכולות שלו בעיר ובתנועה היום-יומית ממשיכות את התרדמת הזאת. הוא הונדה טיפוסי שעושה את העבודה. ההפתעה של המבחן הגיעה בדיוק במקומות בהם לא ציפינו ממנו ליותר מזה, קרי ביכולות בכבישים המפותלים וביכולות בשטח. הפוטנציאל הדו-קוטבי שלו הופך אותו לאופנוע מוביל בקטגוריה. הוא יתאים לבוגרי CB500X בדיוק כמו לאלה שרוכבים כיום על אפריקה טווין. עבודה טובה מאוד מהונדה, בדיוק כמו שהתרשמנו בהורנט.

תודה ליואב ארנסון על העזרה בהפקת המבחן.