רכיבה ראשונה: מרובעי הפעימות של בטא 2017

צילום: בטא

• יתרונות: מתלים, חלקות מנוע, מחיר
• חסרונות: רגלית הילוכים לא נוחה
• שורה תחתונה: לא סתם זה אדום – זהו צבי ארצישראלי – כמו ההוא של הדואר
• מחירים: 350 סמ"ק – 65,900 ש"ח, 390 סמ"ק – 66,900 ש"ח, 480 סמ"ק – 69,900 ש"ח
• מתחרים: כל אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי הפעימות מיצרנים אחרים בנפחים 350 עד 500 סמ"ק
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 349.1 / 385.6 / 430.9 / 477.5 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, מערכת הזרקה סינרג'קט, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, מרווח גחון 320מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', משקל 111.5 ק"ג (ללא דלק) ל-350 ו-390 ו-112.5 ק"ג ל-430 ו-480, צמיגים 140/80-18, 90/90-21

מה זה?

קצת מוזר: נכון להיום לבטא אין דגם 250 מרובע פעימת בליין הדגמים שלה. אין להם גם 125 דו-פעימתי, כך שכרגע מבחינתם קטגוריית E1 לא מאוישת. זה לגבי מה שאין. המעניין הוא שמה שיש לא פחות מוזר מבחינת נפחים וצפיפות הדגמים, במיוחד לקטגוריית E2. יש דגמים בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק.

ארבעת הדגמים חולקים מכלולים זהים למדי, כשכל השינוי, כצפוי, הוא שילוב ומשחקי הרכבה שונים בין גל ארכובה ובוכנה על מנת ליצור את הנפחים השונים. ואכן, בהשקת דגמי 2017, בה היו מספר כלים מכל נפח, הבלבול היה גדול, והיה קשה לדעת על איזה כלי אתה הולך לעלות, במיוחד ששם הדגם מופיע על הגרפיקה של האופנוע במיקום פינתי וקטן. אבל אל דאגה – כשעולים על האופנועים מרגישים ויודעים, ואז פתאום גם מבינים למה כל אחד מהם קיים.

ביצועים

המנועים מרובעי הפעימות של בטא הם מייצור עצמי של החברה. הם אולי לא מהקטנים והקלים ביותר (אם כי לא בטוח), אבל הם מרגישים צרים וכמעט ואינם בולטים מהשלדה כלפי חוץ, כשהתחושה היא שהם מוגנים למדי שם בפנים. המתנע החשמלי מעיר לחיים את המנוע בקלות ובזריזות. מערכת הפליטה המתפתלת בצמוד לשלדה והמנוע (ונראית גם היא מוגנת למדי) היא מייצור עצמי של בטא, והסאונד מתון ונעים, אפילו בסל"ד גבוה. מערכת ההזרקה של סינרג'ט בשילוב גוף מצערת 42 מ"מ מעבירים כוח אחיד, רציף ונעים, ללא שום השהיות או גמגומים וקפיצות לכל אורך הסל"ד.

ברכיבה עצמה כל המוזרות נעלמה והכל הסתדר לי בדיוק במקום. ה-480 הוא האח הגדול והגיבור. הוא חזק בכל טווח הסל"ד, וכדי לסובב אותו צריך לדעת לתזמן סגירה ופתיחת גז. כשעברתי אליו בתורי לבחון אותו, אמר לי הקולגה שירד ממנו "זה מפלצת… הוא ממשיך ישר". אז אולי זה בגלל שהייתי מוכן אליו, אבל הוא הרגיש לי מבוית לגמרי. 'מפלץ' חזק זה נכון, אבל לגמרי מאולף וממושמע. יציב כמו טנק שמרגיש יותר ויותר יציב ככל שלוחצים עליו יותר.

ה-430 וה-390 הם צמד תאומים שהתפתחו מעט שונה. ראשית, אף אחד מהם לא פראייר. ה-430 הוא האח שאין לו לגמרי את העוצמות של ה-480 הבכור (אם כי הוא קרוב לשם בהחלט), אבל הוא מה-זה בכושר. הוא הראשון לזנק, הראשון להסתער והראשון להגיע לטווח האדום. הוא הרייסר. הוא ה-450 של כל המתחרים האחרים, וזה בדיוק מה שעושה את ה-390 ל-400 המיתולוגי שהמתחרים זנחו. בשעה של אימון, ה-430 רוצה לרוץ את כל השעה, בעוד ה-390 לוקח חצי מהזמן לגמישות ומתיחות וכתוצאה מכך מעביר את הכוח מעט יותר בעדינות. הוא מעט פחות רייסרי, והוא מצליח ליהנות מהדרך. עם זאת, אין ספק שעם מערכת פליטה אפטרמרקט ה-390 ידע לנבוח ולכעוס. בשלב המחשבות לאחר רכיבה על שני הדגמים יצא לנו לשוחח על כך עם פרנק שרודר, מנהל הייצוא של בטא. לפי שרודר, רוכב המפעל האיטלקי אלכס סאלביני רוכב על ה-430 בקטגוריית E2 ומעדיף אותו ברוב המצבים. סלביני הוא רוכב אגרסיבי המגיע במקור ממוטוקרוס, אבל לקראת צמד המרוצים הצפוניים שנערכו בפינלנד ושבדיה והיו רטובים יותר הם שקלו מעבר ל-390. הוא לא אמר סופית מדוע נפסל הרעיון (זרק משהו על התאמת בולמים לאופנוע, אך לדעתנו יש סיבות נוספות שהגיוני שיהיו בקבוצות מרוצים מקצועיות), אבל כן אמר שבמבחן התוצאה אלכס היה בהחלט מעדיף את ה-390 שלא היה לו.

ה-350 לעומתם כבר מרגיש קצת נעים מדי. הוא האח הקטן והמפונק, כוח רציני עוד אין לו ממש, והוא רק מחפש איך ליהנות כמה שיותר – "בוא אחי, שב, סע לאן שתרצה, דלק אני כמעט לא צריך, ואני גם לא מתעייף ואותך לא אעייף, רק אם תחליט שאתה רוצה להתחרע תצטרך לצעוק ממש חזק כי רק ככה אני מבין ושומע".

איך זה מרגיש?

כפי שכבר כתבנו בכתבות הקודמות על אופנועי האנדורו של בטא – בגדול זה נראה יפה וזה מרגיש טוב. לא צריך מבחן השוואתי כדי לראות שבתחרותם אל ליבו וכיסו של הרוכב, בטא יודעים היטב את יכולותיהם ואת יכולות המתחרים המובילים בשוק. עושה רושם שהם מעדיפים לקטוף ניצחונות במקומות בהם המתחרים פחות חזקים או פחות מרכזים מאמצים. בהנדסת אנוש, רמת תכנון חלקי הפלסטיק השונים ובעיקר חיבורם ביחד עם שאר המכונה, הם כנראה החליטו להסתכל על עצמם בלבד. היה ויעמדו בהצגת פרויקטים בסוף שנה בבית ספר לעיצוב תעשייתי מול החבר האוסטרי, הם כנראה יהיו בצילו, אך עם זאת הם עדיין עשו פרויקט טוב ואפילו טוב מאוד.

אבל אם נרגעים ובוחנים במבט נוסף, אז אפילו במחלקה הזאת יש להם מספר פיצ'רים ייחודיים למדי ומעניינים, כששני הבולטים הם ידיות ההרמה היושבות מתחת למושב ושבהן משולב כפתור פתיחת המושב. זה האחרון מחובר טוב לתושבותיו והישיבה עליו מרגישה מאוד נוחה גם לאורך כל היום, למרות שלמגע יד הוא משדר נוקשות משהו.

הכידון ממוקם אך במעט גבוה מהמקובל. זה לא ממש גבוה עד כדי שיסכן את התחושה הספורטיבית, אבל מספיק כדי להוסיף אקסטרה נוחות ובטחון. לי זה הרגיש מצויין (178 ס"מ). הארכת הפרונט ב-5 מ"מ נשמעת כמו גימיק, אבל זה אחד הדברים שהרגשנו כבעייתיים בדגמי 2016 עליהם רכבנו ערב יציאתנו להשקה. הפרונט מרגיש פחות כבד, והאופנוע, שהיה מאוזן ויציב עוד לפני השינוי, קיבל עוד נופך של קלילות ויכולת אתלטית מבלי לאבד את הבטחון. הרבה מזה בזכות בולמי זקס הגרמנים בהם מצוידים דגמי בטא, כשהם מכוילים שונה בין הדגמים השונים. זקס אמנם לא מגיעים כסטנדרט על אף אופנוע מוכר אחר שעולה לנו בראש, אבל אל תתבלבלו – לא מדובר בסגירת פינה עסקית להוזלת עלויות. מדובר בבולמים איכותיים שעובדים לבטח לא פחות טוב מכל מתלה סידרתי אחר הנמכר היום, אם לא טוב יותר.

עלויות וסיכום

כבר לא כל כך מוזר, ולמעשה ברור למדי מה קורה פה. על 250 סמ"ק הם ויתרו, אבל בפועל הבטא 350 קרוב למדי ל-250 בתפוקה, אם כי לא מרגיש רייסרי כמו ה-250 המוכרים לנו אלא חלק ורגוע מהם. מזכיר משהו את ההאסקי 310 הראשונים של 2009/10 עם פחות משקל על הפרונט. ה-390 הוא כרגע הדגם המועדף על ידי מוטוטראק לייבוא על פני ה-430 לקטגוריית E2. אנחנו חושבים שאם חייבים לבחור בין השניים, אז הבחירה נכונה למדי. עם זאת, ייתכן שעל-ידי כך הם פספסו מספר לקוחות חובבי דיונות, צפון הנגב וחזירי גז באופן כללי.

ארבעת המרובעים של בטא הם לדעתנו מכונות קלאסיות לאנדורו ארצישראלי מדורדר. הקטן והגדול הם הנעימים יותר, החלקים יותר והפחות מעייפים לרכיבה. ל-390 יש כוונת צרה יותר והוא מגיב מהר וחד מהם, כשה-430 הוא ילד הריטלין שבינתיים נשאר בהסגר באיטליה.

מחיריהם של שלושת דגמי ה-4 פעימות שמגיעים ארצה הם 65,900 ש"ח ל-350 סמ"ק, 66,900 ל-390 סמ"ק, ו-69,900 ש"ח ל-480 סמ"ק. קרוב למדי למתחרים האוסטרים הישירים – ק.ט.מ והוסקוורנה.