רכיבה ראשונה: סוזוקי ויסטרום 800DE – התעוררות

• יתרונות: יכולות כביש, מנוע חזק חלק ומרשים, נוחות גבוהה
• חסרונות: משקף קדמי, צריכת דלק, ויברציות בסל"ד שיוט, צמיגים שפוגעים ביכולות השטח
• שורה תחתונה: אחרי עשור של תרדמת – סוזוקי חוזרת לחיים עם אדוונצ'ר מרשים ואיכותי
• מחיר: 75,970 ש"ח
• מתחרים: אפריליה טוארג 660, הונדה XL750 טרנסאלפ, ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, CFMOTO 800MT
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ בעל כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70R17, 90/90-21, צריכת דלק במבחן 17.3 ק"מ/ל'
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה

צפו בווידאו – סוזוקי ויסטרום 800DE במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

מכירים סוזוקי? אז מתי בפעם האחרונה היה משהו באמת רלוונטי, חדשני או יוצא דופן מסוזוקי? בסגמנט הכביש יש את הגרסה העדכנית ביותר של ה-GSX-R1000R מ-2018, שהיא אבולוציה ארוכה-ארוכה מהמקור של 1985. באופנועי הספורט יש את ה-GSX1300RR היאבוסה ה'חדש', שלא כזה שונה מהמקורי של 1999. קטנועים ואנדורו נאדה, ואת המוטוקרוס של סוזוקי עדיין מניעים עם רגלית. בסגמנט הפורח והמרוויח של האדוונצ'ר בסוזוקי תקועים במקום עם הוויסטרום 1050 מ-2020, שחוץ מעיצוב לא באמת חידש לעומת קודמיו, ולא יכול לדגדג מבחינת יכולות, מכלולים ואלקטרוניקה את המתחרים המודרניים. בישראל סוזוקי עדיין מציעים את ה-DR650, שלא ממש השתנה מאז שנת 1996.

זה משתנה עכשיו, או יותר נכון בסוף שנת 2022, כאשר בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S שהחליפה את ה-SV650, וגרסת R ספורטיבית יותר) שפותח פלטפורמת 800 חדשה, שמקדימה במקצת את התחייה בסגמנט ה-1,000 סמ"ק. כמה מודרני? ובכן מדובר למעשה באופנוע חדש לגמרי, שרק במקרה יש לו את השם ויסטרום.

אבל בשביל שלא נתבלבל, בסוזוקי עושים קישור מיידי למשפחה שנוסדה בשנת 1903 כיצרנית של מכונות אריגה והוסיפה בשנות ה-50 את חטיבות האופנועים והמכוניות. מעצבי סוזוקי מחברים אותנו ל-DR BIG של שנות ה-80 וה-90, לוויסטרום המקורי של תחילת שנות האלפיים, ואפילו לקרוסים של שנות ה-80 וה-90 בעזרת הצבעים של אופנוע המבחן הצהוב-כחול. לכותב שורות אלו היה את כל האמור, וזה כבר בהתחלה יצר העדפה מתקנת לסוזוקי החדש.

הדף החלק מתבטא בהשלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי מוכר של 270° בין פיני הארכובה, שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. שלדת צינורות הפלדה חדשה, ביחד עם שלדת זנב פריקה המאפשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה. מערכת הבולמים של שוואה בעלת כיוונונים כמעט מלאים, ומספקת מהלכי גלגלים של 220 מ"מ – וזה כחלק מאג'נדת השטח של סוזוקי, שכן זה נתון שגדול יותר מההונדה טראנסאלפ או הק.ט.מ 790 לדוגמה. כמובן שזה מגובה בחישוק קדמי במידת 21″ (ו-"17 מאחור). מיכל הדלק בנפח 20 הליטרים חדש גם הוא.

לא מובן מאליו בסוזוקי, אבל יש כאן יישור קו אלקטרוני עם שאר המתחרות (למעט ימאהה והטנרה שמתגאים בחוסר בבקרות), והרשימה כוללת מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה שמסומנים ב-B, A ו-C בשפה של סוזוקי וקובעים את אופי העברת הכוח, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה עם מצב שטח שמנתק את האחורי או ניתוק מלא, קוויקשיפטר שעובד מעולה, מסך TFT ברור בגודל "5, פנסי LED, ושקע USB לטעינה שנמצא בצד המסיכה הקדמית.

בסוזוקי באים לדבר עכשיו בשפה אחרת, של הגדולים, ומציעים אופנוע אדוונצ'ר מודרני שצריך גם להתמודד עם שוק תחרותי וגם להראות לכולם שבסוזוקי חוזרים למשחק בכל התחומים ולא רק כאן. יש על ה-800DE החדש הרבה על הכתפיים, אז בואו ניתן גז ונראה אם זה עבד לסוזוקי.

ביצועים

ואם אנחנו כבר נותנים גז, צריך להצדיע כאן לסוזוקי. המנוע החדש מספק 84 כ"ס וכמעט 8 קג"מ – לא מספרים גבוהים, אבל יש כאן סוסים צעירים ובריאים. המנוע הזה חזק מאוד בסל"ד בינוני וגבוה, ועף קדימה עד למהירות של 160 קמ"ש – שם הקצב טיפה מואט. הריצה למעלה במהירות מתאפשרת גם בזכות הקוויקשיפטר המעולה של סוזוקי, שפשוט עושה את העבודה שלו, וגם משתף פעולה כשרוצים להוריד הילוכים. צריך לציין שהמנוע לא גמיש בצורה יוצאת דופן וכן יש מצבים בהם צריך להוריד הילוך אחד או שניים בשביל להתגבר על התנועה הנגדית ברגעים של עקיפה, אבל בתוך העיר זה לא הפריע. מעבר לכוח, המנוע חלק מאוד ונתייחס לכך בהמשך. הצד השני של כך מתבטא בצריכת דלק גבוהה מהצפוי, שהגיעה במבחן לכ-17 ק"מ לכל ליטר דלק.

כמו בכל האדוונצ'רים המודרניים, גודל החישוק מלפנים כבר אינו מפריע כבעבר לשינויי כיוון או לרכיבה ספורטיבית. השלדה מכויילת ומאוזנת, כמו-גם הבולמים, והוויסטרום החדש מאפשר לזרום בין הפניות בכבישי הרים. זה לא אופנוע ספורט כמובן, אבל קל לשנות כיוון, לייצב קו בפנייה ולא לזוז משם ולהנות מהעשייה והרכיבה. הדרך לאותם הכבישים מתאפיינת באותה ההרגשה, כאשר קל מאוד לנווט איתו בין הרכבים שעומדים לפני הרמזור או בין הרכבים שנוסעים לאיטם בכביש המהיר.

הבולמים עשו את עבודתם כראוי על הכבישים השבורים, כאשר כן יש איזושהי הרגשה של קשיחות יתר כאשר נכנסים לסדקים השכיחים במהירות איטית, כאילו הספיגה בחלק הראשון של הבולם לא כוילה עד הסוף, אבל זה בכלל לא מפריע במהירויות גבוהות. הבולם האחורי מעט רך כאשר מרכיבים, גם כשמכיילים את ברז שיכוך העומס למצב הקשה ביותר. זה גורם לתחושת ריחוף קלה של החלק הקדמי, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו. כצפוי, גם עם הבלמים לא היו שום בעיות עם ציון גבוה בתחושתיות ובעוצמה.

התחושה מהבולמים מפריעה מעט יותר בשטח, שם החריצים הקטנים יכולים לעייף יותר את הרוכב בגלל הנוקשות היחסית שמועברת לידיים דרך הכידון. ניתן לרכך אותם במעט, אבל אז זה יפריע כשהקצב יעלה. כמובן שעם 230 ק"ג אין כאן שום כוונה לכבוש סינגלים, סלעים ודרופים, כאשר איזור הנוחות של הסוזוקי נמצא בשבילים, כמו עם רוב המתחרים שלו. נקודת התורפה העיקרית שלו באה לידי ביטוי בצמיגי הכביש איתם הוא מגיע שמגבילים אותו בשטח.

איך זה מרגיש?

תחושה מתחילה במראה עיניים, ולדעתנו הוויסטרום החדש נראה טוב מאוד, כאשר הצבעים השמחים והבולטים באופנוע המבחן פשוט עשו לנו טוב. אבל מעבר למראה, גם התחושה של המתגים והפלסטיקים השונים נותנת הרגשה שיחזיקו לעוד הרבה שנים, וכך גם מסך ה-TFT הקריא והנוח.

המנוע של הסוזוקי הוא פשוט פנינה. מה שמרשים בו זה הקלילות והניחוחות שבהם ניתן להאיץ, הכל חלק. גם הוויסטרום 650 היה חלק, אבל כאן מרגישים את השרירים. אמרנו כבר ש-84 כוחות סוס לא נשמעים הרבה, בטח לעומת 92 הסוסים של ההונדה או 95 הסוסים של הק.ט.מ 790, אבל, לפחות בתחושה הסובייקטיבית, הוא לא מפגר אחריהם בכלל. מנגנון הקוויקשיפטר של סוזוקי מאוד איכותי ומאפשר, בקורלציה מלאה עם המנוע, לרוץ במעלה הסל"ד. זה ממש ממכר להאיץ חזק ולבעוט בהילוכים כלפי מעלה. גם ההורדה מאוד אינטואיטיבית ומדויקת.

הביקורת שלנו היא על כמה נקודות. הראשונה היא זמזום ברגלית ימין שמופיעה בדיוק ב-130 קמ"ש, וברגע ששמים לב לוויברציה זה פשוט נתקע ומפריע. גם בהשקה העולמית הקולגות שלנו התלוננו על זה. התלונה השנייה נוגעת לתצרוכת הדלק. יכול להיות שהמנוע חובב הסל"ד אחראי לכך (ולא הרוכב כמובן), אבל מיכל הדלק מתרוקן מהר יותר מהמצופה. אמרנו שיוט ואמרנו ביקורת, אז משקף הרוח קטן מדי, ובתכל'ס לא עושה כלום. ניתן למקם אותו בשני מצבים, אבל זה דורש כלים מיוחדים. אנחנו משערים שמשקף אפטרמרקט ימצא את מקומו מהר מאוד אצל רוב הרוכשים.

אין לנו משהו מיוחד לומר על הבולמים של שוואה. הם עושים את העבודה על הצד הטוב בכביש אבל לא מתעלים על עצמם. במהירות נמוכה מרגישים קשיחות מסוימת, שאולי ניתן לתקן עם כיוונון מדויק יותר, אבל מעבר לכך הם סיפקו את הסחורה בתנאים המשתנים שהעמסנו עליהם במבחן. החלק האחורי דרש הקשחה משמעותית של עומס הקפיץ כשהרכבנו. אם בכביש הסתדרנו, אז בשטח הספיגה של הבולמים דרשה או להוריד את הקצב ולשייט במוד טיול או לעמוד על הרגליות ולפוצץ את הגז בשביל לפתוח אותם עד הסוף. רכיבה בקצב בינוני לא סיפקה ביטחון רב לרוכב, לא בגלל בעיה בטיחותית או סכנה ליציאה מהקו, אלא שהמזלג העביר את כל מה שהגלגל פגש ישירות לידיים של הרוכב.

צמיגי הדאנלופ עשו עבודה מעולה בכביש, אבל המחיר לכך הוא פגיעה ביכולות השטח. ניסיון לעלות עלייה ארוכה ולחה נעצרה בגלל חוסר אחיזה של הצמיג האחורי, ולא משנה באיזה מצב מנוע בחרנו. מי שיבחר לרכוב יותר בשטח יידרש לצמיגים אחרים. במערכת ניהול המנוע ניתן להיכנס למצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, שמעדן את תגובות המנוע ואת בקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. אנחנו כהרגלנו העדפנו להשאיר את המנוע על המצב החזק ולנתק את כל הבקרות. כמובן שצריך לתאם ציפיות מראש (כמו עם רוב האדוונצ'רים) ולהבין שלא מדובר על אופנועי שטח טהורים. ניתן לטוס על שבילים וליהנות מיכולות השלדה והמנוע, אבל שטח מאתגר יותר כבר לא יתאים לסוזוקי. כך או כך, הוא הרבה יותר טוב מהוויסטרום 650 בכל מקום בו תרכבו.

סיכום ועלויות

סוזוקי נעלמה לנו בעשור האחרון ונתקעה במקומה. זה מבאס יותר לדור שזוכר את סוזוקי כיצרנית היפנית היחידה שהסכימה לפרוץ את החרם הערבי ולהגיע לישראל. רוכבים רבים גדלו על מסעות חוצי ישראל על-גבי אופנועי סוזוקי. הרוכבים החדשים יותר לא בהכרח התייחסו לוויסטרום DL650 כאל אופציה מבחינתם אם מרכיב השטח היה ברשימת הדרישות.

התחייה המחודשת של סוזוקי באה לנו טוב ומוסיפה הרבה צבע ואופציה נוספת לקטגוריה שהולכת ומשתכללת והולכת ומתפתחת. הוויסטרום 800DE מציע חבילה שלמה שמורכבת ממנוע מעולה, מכלולים טובים מאוד, אלקטרוניקה מתקדמת ונוחות גבוהה מאוד לרוכב ולמורכב. כל זה עטוף בעיצוב שנראה טוב (בטח בצבעים של אופנוע המבחן) ומביאים את סוזוקי אל אותה השורה כמו המתחרים.

המחיר הנדרש בישראל גם שם אותו שם, כאשר המחיר המבוקש הוא 76 אלף ש"ח (עם עודף של 30 שקלים על הסכום הזה), שזה נהיה הסטנדרט החדש בקטגוריה הזו. הבחירה בין סוזוקי לשאר המתחרים ברשימה יכולה לרדת לרמת המה עושה לכם יותר טוב על הלב, כי כולם טובים וכולם איכותיים – וגם הוויסטרום החדש.

הסוזוקי ויסטרום 800DE הוא אחד מהסוזוקים הטובים ביותר שיש במבחר כיום, ואחד מהאדוונצ'רים הטובים ביותר בשוק. בסוזוקי הצליחו להגיע למסיבה באיחור משמעותי, אבל להגיע עם אופנוע אפוי שעושה את כל מה שהוא צריך על הצד הטוב. כיף לראות שהחברה הוותיקה מתעוררת, וכיף לגלות שבסוזוקי הצליחו לייצר אופנוע מוצלח תוך כדי. ברוכה השבה סוזוקי!