MotoGP: המיליונים יוצאים, וזה יקר!

ספורט מוטורי זה עניין יקר – את זה כולם יודעים – וככל שעולים בסולם החשיבות של המרוצים, כך נוסקות העלויות. בשני גלגלים הטופ הוא כמובן ה-MotoGP, ושם העלויות מטורפות, לא פחות. העלויות האמיתיות של כל יצרן וכל קבוצה הן כמובן סוד כמוס, אבל יש כמה נתונים ידועים, או שלפחות ניתן להעריכם. ולנטינו רוסי, למשל, עוד בימין בהונדה, ניפץ לגורמים את ה RCV211V במקצה אימון בדונינגטון פארק. האירוע היחידני הזה עלה ל-HRC לא פחות מ-750,000 פאונד. ערימה של מזומנים. אבל גם ללא אירועים יוצאי דופן שכאלה, העלויות מצטברות למיליונים רבים של יורואים ודולרים.

עד לפני עשור הכל ב-MotoGP היה תפור לפי מידה. אפילו הצמיגים. ובצמיגים החל השינוי שאותו אנו רואים ביתר שאת בשנים האחרונות. מישלין היו נוהגים לאפות צמיגים במיוחד עבור הרוכבים המובילים שלהם במרוצים באירופה. רוסי היה מסיים את מקצי האימון בשישי עם רשימת דגשים לצמיגים שלו, בשישי בערב היו טורחים במפעל מישלין בצרפת על אפיית צמיגים לפי דרישותיו, ורוסי היה מחייך כל הדרך אל דגל השחמט ומנצח כ-10 מרוצים בעונה. רוכבי ברידג'סטון היו נטחנים עד דק עם צמיגים שבושלו הרבה בטרם המרוץ. לא שברידג'סטון לא רצו לספק צמיגים תפורים במיוחד – הם רצו ועוד איך – רק שהמפעל שלהם נמצא ביפן.

ואז נאסר בישול צמיגים במיוחד למרוץ, דבר שמחק את היתרון של צמיגי מישלין, איזן ביניהם לבין ברידג'סטון וחסך כסף רב ליצרני הצמיגים ולקבוצות.

אז זהו, שלא. אז הגיעה תקופת ה-800 סמ"ק, ובלי אלקטרוניקה זה לא עבד. אלקטרוניקה תפורה לפי מידת הרוכב הייתה השיגעון החדש ב-MotoGP. הדרך לאליפות השישית של רוסי עברה גם דרך שכירת ה'גיקים' שעבדו על האלקטרוניקה של סטונר ב-2007. ואם כבר באלקטרוניקה עסקינן, מאז עברה האליפות ב-2016 לאלקטרוניקה אחידה, דוקאטי יצאו מורווחים במיוחד מפני שהם עובדים כבר שנים עם מנייטי-מרלי – יצרנית האלקטרוניקה של ה-MotoGP. בתגובה, בהונדה הגדולה שכרו חלק מהמהנדסים שפיתחו את תוכנת הניהול עבור מנייטי-מרלי.

בדומה לתהליך בין מישלין לברידג'סטון, דורנה רצו לאזן את השדה בין היצרנים השונים, להקל בעלויות ולעודד תחרותיות וכניסת יצרנים נוספים. לשם כך גזרו בדורנה איסורים רבים: ספק צמיגים יחיד; איסור פיתוח צמיגים במהלך העונה; ספק אלקטרוניקה יחיד – כשהדגש באלקטרוניקה האחידה הוא על בטיחות ולא על מהירות; איסור פיתוח אלקרוניקה; ימי מבחן מוגבלים;  איסור פיתוח מנועים; כמות מוגבלת של מנועים לעונה; מגבלת דלק למרוץ ועוד.

המהלכים וההגבלות הללו החזירו יצרנים כמו סוזוקי ואפריליה, והביאו את ק.ט.מ לאליפות, אבל האליפות עדיין מוכרעת בין הונדה לימאהה, כשפעם בכמה זמן גם דוקאטי מאיימים על האליפות.

נו, אז בשקל תשעים אפשר להגדיל את הסיכוי לאליפות, לא? זהו, שגם זה לא. כשהמרוץ כל כך צמוד, כל יצרן מחפש פירצה שתאפשר לרוכביו לקזז חצי עשירית שם וכמה אלפיות כאן. עם מומנט בריא ואין סוף סוסים במנוע, כל פתיחת גז רוצה לשגר את אופנועי ה-MotoGP לווילי. זה נכון שווילי זה דבילי באופן כללי, אבל ברזולוציה גבוהה יותר הוא גורם לאופנוע להקיף את המסלול לאט יותר ומכריח את הרוכב לעמול קשה יותר. באלקטרוניקה שהייתה תפורה לפי מידה, בקרת הווילי הייתה מצוינת ותוכננה על מנת לעזור לרוכב לשפר את זמני ההקפה שלו. באלקטרוניקה האחידה, בקרת הווילי היא בסיסית בלבד.

או, מעולה. שוב היצרנים והקבוצות יכולים לשפוך מיליונים – הפעם על פיירינגים. זה התחיל עם כנפונים ב-2016. הכנפונים הבולטים נאסרו ל-2017, ואז הגיעו פיירינגים שמכילים את הכנפונים בתוכם. ואז נזכרתי באאודי 100 עם הפרסומת למקדם גרר של 0.32. אופס, הכותב נולד אי-שם בשנות השישים של המאה הקודמת.

אווירודינמיקה רבותיי. מנהרות רוח גבירותיי. זה השיגעון החדש שעליו שופכים היצרנים ערימות של כסף. אם רוסי אמר שכל העסק הזה עם כנפונים מכוער, מי אני שאתווכח. אז במקום להוציא כסף על הנדסת חשמל מוציאים כסף על הנדסת אווירודינמית – הכל כדי לקצץ עוד כמה מאיות שנייה להקפה.

המיליונים יוצאים. נקודה.