דף הבית / מכונות / מבחני דרכים / MV אגוסטה טוריזמו ולוצ'ה במבחן – מקיאטו איטליאנו
image1060

MV אגוסטה טוריזמו ולוצ'ה במבחן – מקיאטו איטליאנו

הטוריזמו ולוצ'ה הוא הניסיון של MV אגוסטה להיכנס לנישת האדוונצ'ר-טוררים, אבל הוא שומר על הד.נ.א של המותג האיטלקי האקזוטי; הצליח להם!

צילום: בני דויטש

צילום ועריכת וידאו: בני דויטש

אמ;לק

לאלה שצריכים את זה כאן ועכשיו, להלן תקציר, כי אחר כך זה יהיה ארוך: הטוריסמו ולוצ'ה הוא הניסיון הראשון של MV אגוסטה בגלגולה המודרני לבנות אופנוע שהוא נוח ומפנק, ומכוון לתוך הקטגוריה ההולכת וגדלה של אדוונצ'רים בינוניים-גדולים שמבחינתם שטח זה מונח בגאומטריה. יצא להם מצוין. עכשיו יאללה, חפירות.

MV אגוסטה טוריזמו ולוצ'ה
MV אגוסטה טוריזמו ולוצ'ה

נישה זה לא רק מקום לתלות טלוויזיה

בשנים האחרונות פלח שוק שבעבר ניתן היה להגדיר כתת-נישה, הלך וגדל עד שכמעט עבר את הקטגוריה ממנה הוא נולד. מדובר באופנועים שבצלליתם מזכירים אופנועי אדוונצ'ר, אך כבר בשלב התכנון שברו חזק שמאלה חזרה לכביש, ולעולם לא הסתכלו לאחור. אם האופנוע הראשון שאתם חושבים עליו הוא דוקאטי מולטיסטראדה, אתם בכיוון, אבל טועים בכרונולוגיה.

למרות שאנחנו לא רוצים להתחייב על הבכורה, אפשר לומר שככל הנראה הראשון (המשמעותי) שלקח את הנוסחה של תנוחת אדוונצ'ר זקופה אבל אפס זיקה לשטח, היה דווקא הימאהה TDM850. וזה אפילו לא ה-TDM שאתם בטח מדמיינים מסוף שנות ה-90 בארץ, כי הוא בכלל היה הדור השני – הראשון יצא כבר ב-1991 והפך אופנוע קאלט בקרב מעריציו, אך עוף מוזר בעיני כל היתר. השנים חלפו, וגם הדור השני והשלישי שגדל בנפח ל-900, מצאו חיבה רבה אצל קהל מסוים, אבל ברוב השווקים האירופאים (שלא לדבר על האמריקאים) לא נרשמה מהפכה. אז לא מהפכה, אבל כן נזרעו הזרעים לקטגוריית הספורט-אדוונצ'ר, שבבוא היום תגנוב את המכירות לקטגוריה שהייתה חמה בתקופה שבה מייקל ג'קסון היה חם – אופנועי הספורט-תיור. אוקי, נתקדם.

מבלי לעבור דגם-דגם ויקיפדיה סטייל, נקפוץ כמה שנים קדימה, לתחילת שנות ה-2000 בחבל בולוניה. אתם בטח שוב חושבים על המולטיסטארדה, ואתם שוב צודקים, אבל לא אם חשבתם על ה-1200, כי הרבה לפניו דוקאטי שלפו עוף מוזר לא פחות (ואולי יותר) מאותו TDM – המולטיסטראדה 1000 מבוסס על מנוע ה-L טווין מקורר האוויר שלהם. אמנם לא דגם שזכה להצלחה כבירה בזמן אמת, אבל היה אבן דרך חשובה בקטגורית האדוונצ'ר-ספורט, שאליה נוסף תוך כמה שנים הטריומף טייגר 1050. האחרון זנח את הגלגלים במידות דו"ש שאיתם נולד, ובדור השלישי שלו עבר למצב כביש נטו ועם כל שדרוג נוסף הלך יותר לכיוון הספורט.

תת-נישה שהלכה לכיוון הספורט
תת-נישה שהלכה לכיוון הספורט

הוא עשה זאת כמה שניות לפני שק.ט.מ הביאה לעולם את ה-SMT, שכבר לקח את עניין הספורט צעד אחד קדימה והיה דומה יותר להיפרמוטו המגודל שלהם, אבל עם דגש על יותר נוחות ושימושיות ליום-יום מאשר לאדוונצ'ר המסוקס והמאובק.

כך, בלי ששמנו לב, נוצרה לה מין קטגוריית אדוונצ'ר-ספורט-טורינג, שלמען האמת, אם ניקח בחשבון שהמונח אדוונצ'ר לרוב מיוחס לחלק שמתייחס ליכולות שטח, אנחנו די נשארים עם הגלגול המודרני של אופנועי ספורט-טורינג. זקופים, בעלי מתלים ארוכים, כידונים רחבים, מפנקים למרחקים (מי יותר, מי פחות), ובעלי יכולות ספורטיביות שנעות בין 'סבבה' ל-'משפיל אופנועי ספורט בכביש הציבורי'.

ככה בשלוף, אפשר למצוא בקטגוריה הזו היום אופנועים כמו טריומף טייגר 1050 שלא מיובא ארצה, ימאהה MT-09 טרייסר, ובמשקל כבד קאוואסאקי ורסיס 1000 שנוטה יותר לצד התיורי מאשר הספורטיבי, ובפינה הנגדית הדוקאטי מולטיסטראדה והב.מ.וו S1000XR שמדברים יותר אל הרוכב הנמרץ. איפשהו באמצע גם האפריליה קאפונורד הצליח להשתחל. אכן, תקופה נפלאה לחיות בה.

המכנה המשותף הבסיסי ביותר לכל אופנועי ה'נישה' הזו, אגב, הוא עגול ובקוטר "17. אם יש לזה גלגל בקוטר "21 או אפילו "19 מבולבל, אפשר בגדול לומר שזה דו"ש, אבל אם יש לזה גלגל באותו קוטר של, נניח, CBR כלשהו – ברכותינו. מדובר באופנוע כביש. אם אתם קצת מבולבלים, כי בכל זאת מדובר באופנועים גבוהים, עם כל הפוזה והעמייאת, פשוט תחשבו שמדובר בגרסה הדו-גלגלית לסגמנט הקרוס-אוברים בשוק המכוניות. לאופנועים האלה יש יכולת שטח בדיוק כמו שלניסאן ג'וק יש, ואל תתקטננו לנו עכשיו – אנחנו מדברים על ניסאן ג'וק פרטית, לא ליסינג.

המון נוחות
המון נוחות

תיור מהיר

התרגום המילולי של טוריזמו ולוצ'ה הוא 'תיור מהיר', ולמען האמת הוא די סוגר את הפינה של מה עבר למהנדסים מווארזה בראש כשהם ניגשו למלאכת התכנון. בליין של MV אגוסטה לא היו הרבה סוגים של אופנועים בגלגולה המודרני. בעיקר היו (ועודם) אופנועי ספורט ואופנועי נייקד ספורטיביים. דבר אחד מעולם לא היה להם, וזה אופנוע ספורט-תיור. או אדוונצ'ר, השם ישמור, בן פורת יוסף.

ב-2013 החברה האיטלקית חשפה את הפירות של מהלך העברת הבעלות מהארלי-דיווידסון לקלאודיו קאסטליוני שהתרחש שלוש שנים קודם לכן, והציגה את מנוע הטריפל החדש שלה בנפח 675 ו-800 סמ"ק. הראשונים לקבל את המנועים החדשים היו כמובן דגמי הספורט שנקראו F3 והנייקדים שהמשיכו לשאת את השם ברוטאלה, אולם בקנה כבר היו שלושה דגמים חדשים ושונים מכל מה שאגוסטה ייצרו עד כה. השניים הראשונים הם פחות או יותר אותו אופנוע ונבדלים מעט באבזור – הריבאלה והסטרדאלה הם הפרשנות של MV אוגוסטה לנישת ההיפרמוטארדים, והם נשענים קונספטואלית על ההיפרמוטארד והיפרסטראדה של דוקאטי. אפשר לומר שהם עדיין בטריטוריה של אופנועים ספורטיביים.

הדגם השלישי והאחרון שהוצג, ושלשמו נתכנסנו, היה כבר משהו אחר לגמרי. באגוסטה הבינו שהם צריכים להרחיב את הליין שלהם ולפתוח אותו לרוכבים נוספים, שעד היום אולי נדלקו מהרעיון של מותג איטלקי אקזוטי, אבל לא מספיק כדי לקפל את עצמם לתוך אופנועי הספורט הקשים של החברה או לנייקדים הבלתי מתפשרים שלה. הטוריסמו ולוצ'ה הוא בדיוק מה שהם היו צריכים.

אגוסטה לא ניסו להמציא את עצמם מחדש
אגוסטה לא ניסו להמציא את עצמם מחדש

ב-MV לא ניסו להמציא את עצמם מחדש. אין להם ניסיון באופנועי אנדורו או דו-שימושיים, ולכן שטח מעולם לא היה על הפרק בכל מה שנוגע לטוריסמו ולוצ'ה, אפילו לא סיסמאות שיווקיות. הם יודעים לעשות אופנועים מהירים ומרגשים שנראים כמו פוסטר, ולכן הגיוני היה לקחת את הידע הזה ולהיכנס איתו בדיוק לנישה הזו של אופנועי אדוונצ'ר-ספורט-תיור (מעכשיו נקצר ונקרא לה אדוונצ'ר-ספורט). הם עשו זאת על בסיס המנוע החדש והסופר מתוחכם בעל שלושת הצילינדרים, תוך כדי שמירה על המאפיינים של אופנועי הספורט של החברה, כלומר אופנוע שמרגיש קל, זריז, מרגש, מלא במכלולים איכותיים בכל פינה, ואלקטרוניקה מתוחכמת כמו בקרת אחיזה עם שמונה רמות וארבעה מצבי ניהול מנוע (כולל אחד קאסטום שמאפשר לשחק בכל פרמטר, החל מכוח, תגובות מנוע ואפילו בלימת מנוע). אה כן, ושנראה כמו דוגמנית-על.

נתחיל דווקא בדוגמנית ובווידוי אישי. הטוריסמו ולוצ'ה הוא בעיני אופנוע האדוונצ'ר-ספורט היפה ביותר שכסף יכול לקנות. יפה ברמות של כלה. זה לא רק הדברים הברורים כמו הפנס הקדמי בעל הצורה הכל-כך איקונית, הפנס האחורי שלבדו יכול לזכות בפרס נובל לעיצוב פנסים אחוריים, או הקווים המדהימים והזורמים שלו. הטוריסמו פשוט הורס את הבריאות בכל פינה שבה העין נחה, וככל שהיא נחה יותר היא מגלה יותר פרטים יפים ומדליקים. הגלגלים, השלדה, לוח השעונים הענק והצבעוני, ואפילו רגלית הצד נראית מעולה. אם הייתי צריך לבחור אלמנט אחד זו הייתה דווקא תת-השלדה הייחודית. דקיקה וצרה, עם המון מקום בין הגלגל ליחידת המושב, ועדיין חזקה מספיק כדי לסחוב משקל של שני רוכבים ומזוודות מלאות. הגאונות בעיצוב תת-השלדה באה לידי ביטוי כשמרכיבים את המזוודות. למרות גודלן שמאפשר הכנסת קסדה בכל צד, הרוחב הכללי מאחור צר יותר מרוחב הכידון.

לגור איתו

מאחר והטוריסמו יועד להיות אופנוע נוח ונעים שמסוגל לתפור קילומטראז' ולשמש כלי תחבורה יומיומי, המנוע של ה-F3, שמפיק במקור כ-147 כוחות סוס ומגיע ל-13,500 סל"ד, קיבל ריטלין הנדסי. המייק-אובר פרס לו את עקומת המומנט גבוה יותר בסל"ד מוקדם יותר, שלח 37 סוסים לחתום אבטלה וחתך את חגיגת הסל"ד כמעט 2,000 סיבובים מוקדם יותר. לא הכל שחור, כי הטרייד-אוף הוא מנוע גמיש באופן משמעותי ושמיש בכמה רמות יותר שאפילו גדל במרווחי הטיפול מ-6,000 ק"מ מעיקים ל-15,000 כמו ביונדאי של אשתך. בעוד אצל האח הספורטיבי המנוע קשה למיצוי, מתפרץ ומאיים, הטוריסמו הוא כמו החבר הסטלן הזה שזורם איתכם לכל מקום, הכול אצלו יותר באיזי, ועדיין, כשהבאסים מתחילים – הדם מתחיל לזרום, הוא מתעורר ונותן בראש.

שפע אלקטרוניקה אינטואיטיבית
שפע אלקטרוניקה אינטואיטיבית

הקלישאה אומרת שבטריפל יש קצת מהאופי של וי-טווינ'ס בסל"ד נמוך, קצת מארבעה צילינדרים בגבוה, והרבה באמצע. בטוריסמו זו לא קלישאה, אלא תיאור נאמן למדי למקור. למרות שבסל"ד רצפה במהירות אפס הוא קצת מקפצץ בכל מה שהוא לא הילוך ראשון, יש לו מספיק כוח כדי לדחוף מהר לתוך השריר הנפוח והמדליק הזה ששוכן בין 4,000 ל-8,000 סל"ד ואז חזק ומהר עד הקו האדום וחוזר חלילה בהילוך הבא, דרך הגיר הקצר והמדויק. באמצעות הקוויקשיפטר המקורי המצוין, שלא רק מעלה הילוכים ללא שימוש במצמד אלא גם מוריד אותם תוך כדי התאמת סל"ד המנוע, התאוצה לא מפסיקה החל מהזינוק, ורק באזור 190 קמ"ש היא מתחילה להתמתן קלות עד המהירות הסופית באזור ה-230 קמ"ש. הדרך שבה המנוע עובדת מאוד נעימה – אין פה חלקות מוחלטת ומשעממת, אלא מין חספוס כזה שמרגישים בישבן ובלב, אבל לא כזה שמפריע בקצות הגפיים.

במהירות כזו מיגון הרוח של הטוריסמו עובד לא רע בכלל, עבור רוכב לא גבוה. הוא אמנם לא חשמלי, אך ניתן לתפעול ביד שמאל בקלות תוך כדי רכיבה. עם זאת, רוכבים גבוהים פחות התרשמו מיכולת הכיסוי של המגן ורק ציינו לטובה את העובדה שלא נוצרות מערבולות. אם המורכב שלכם גבוה זו כבר בעיה אחרת, שכן הפרשי הגובה בין הרוכבים והמיגון הבינוני גרם למערבולות גם עבור מורכבת נמוכה, וחמור מכך – לגבוהים יותר שביקרו מאחור.

מנוע אדיר
מנוע אדיר

במצב ספורט וטורינג הוא מהיר ומרגש, והמצערת האלקטרונית מרגישה סופר-מחוברת, מדויקת ופריכה. ההבדל בין שני מצבי ניהול המנוע הללו, אגב, הוא בכך שספורט נותן את כל 110 כוחות הסוס עם תגובות חדות, וטורינג נותן 90 מהם ותגובות מעט פחות חדות, למרות שההבדל לא מאוד מוחשי. בדרך כלל כשיש מפות כאלה שונות, החזקה מביניהן תהיה אגרסיבית ולא נעימה לשימוש, אבל שאפו לאגוסטה שפתרו את בעיות המצערת הרגיזה שאפיינו את מנועי הטריפל בתחילת דרכם, וכעת גם במצב ספורט היא חלקה ונעימה לשימוש גם בפתיחה וסגירה, מה שבעינינו מייתר את מפת הטורינג. לקוראינו בעלי האזרחות הפולנית, אל חשש – באגוסטה דאגו גם לכם ושתלו במחשב גם מצב גשם עם 80 כוחות סוס ותחושות עצובות יותר.

אם כבר נכנסנו לטריטוריה של קסמים אלקטרוניים, הנה זיכרון כואב שלי מה-F4, יצירת המופת וספינת הדגל בליין של MV. הנה אני, בחליפת עור, ביום של 46 מעלות, עומד בשמש בצד הדרך על כביש הצפון, מנסה לשנות את רמת ההתערבות של בקרת האחיזה וניהול המנוע, שמתישהו, איכשהו, לא בכוונה, העברתי למצב פולין. כעבור רבע שעה מייסרות מהגיהינום הרמתי ידיים. מה רבה הייתה שמחתי כשגיליתי שבטוריסמו לא רק שיש המון אלקטרוניקה, אלא שהכל עובד נהדר ובקלות נפשעת. רוצה מפת ניהול מנוע שונה? אפשר לשנות בנסיעה ולא צריך אפילו לסגור מצערת, רק ללחוץ על הכפתור. חפץ לבכם בניתוק ה-ABS? או אולי בהפעלת בקרת השיוט? פשוט לחיצה על כפתור. נגיש ופשוט.

הבקרות השונות לא רק קלות לתפעול, הן גם עובדות מצוין. למרות שאת ה-ABS העדפנו לכבות כדי ליהנות מהעובדה שלא אנחנו משלמים על הצמיגים, הוא עובד מצוין בשילוב עם בלמי הברמבו, שהם בעצמם שילוב מופתי של נשיכה, עוצמה ורגש שמסוגלים להעלות את האחורי לאוויר גם כשעל צג המהירות שלוש ספרות (כשה-ABS כבוי). גם בקרת ההחלקה מתוחכמת למדי ומאפשרת במצבי ההתערבות הנמוכים לא מעט קשקושים בזנב לפני שהיא מתערבת, אם לא מתחזרים על הגז באלימות.

אלקטרוניקה משובחת
אלקטרוניקה משובחת

אפילו טיול ברחבי המחשב האולטרה-מתוחכם עם אפשרות לחבר באמצעות בלוטות' תשעה מכשירים כמו טלפון, דיבורית ועוד, נעשית בצורה אינטואיטיבית, כך שאפשר לשלוט על קבלת שיחות, מוזיקה ושאר מסיחי דעת הישר מהכידון ובקלות, והכל על מסך צבעוני וגדול שנראה מעולה גם באור ישיר. אולם אליה וקוץ בה. לוח השעונים של הטוריסמו כל כך עמוס במידע ובצבעים וכל כך הרבה דברים זזים ומשתנים, שצריך להיות טייס קרב כדי להיות מסוגל להבחין ולקרוא את המידע הרצוי בזמן נסיעה. ב-MV כאילו לא ניסו בכלל לעשות את הקריאה לפשוטה יותר – אפילו השעון מתחלף פעם בשנייה עם התאריך, בקטע לא הגיוני בעליל. למה שיעניין אותי התאריך בזמן רכיבה?

אם זה לא מרגיש מספיק מתוחכם בשבילכם, אז גרסת ה-Lusso היקרה יותר מגיעה גם עם GPS מובנה, שכשהוא מתחבר לאפליקציה של MV (שזמינה גם עבור הדגם הרגיל), יכול לשמש כ-Data Logger ולתעד כל נתון שתרצו, מתאוצה, דרך זוויות הטיה, עומסי בלימה, ועוד יתר נתונים שכל מיני חיישנים בסביבת האופנוע אוספים. הלוסו גם מגיע עם בולמים סמי-אקטיביים חשמליים של זאקס, בלוטות' מתוחכם יותר, וגם פיצ'רים פחות מתוחכמים כמו ידיות מחוממות ורגלית אמצע.

הדגם ה'פשוט' מגיע עם מזלג של מרזוקי מלפנים ובולם זאקס מאחור, שניהם מתכווננים באופן מלא ועובדים טוב, אבל לא מושלם. בשני הקצוות המתלים מעט רכים מדי, כך שבעבודה מאומצת האופנוע זז לא מעט על המתלים, במיוחד בכביש מלא מהמורות כמו זה שיורד מפוריה עילית לכנרת. מנגד, הם לא ממש מספקים רכיבת קסומה ונטולת הפרעות ברכיבה עירונית או בעת מעבר על אספלט שבור במהירות. למען ההגינות נציין שלא התעמקנו בניסיונות כוונון של המתלים, ובטוח שניתן לשפר במידה מסוימת את התוצאה עם כמה קליקים לפה או לשם, בעיקר על ידי האטת שיכוך ההחזרה.

בולמים טובים, אבל לא מושלמים
בולמים טובים, אבל לא מושלמים

אבל אולי היתרון הגדול ביותר של הטוריסמו ולוצ'ה הוא כשמסתכלים עליו כחבילה. בדומה לטרייסר, הוא מרגיש קטן באופן משמעותי מבהמות גדולות כמו ה-R1200GS, מולטיסטראדה, ורסיס 1000 ושאר העוגים. המשמעות הישירה היא שכל ההתנהלות איתו קלה יותר, ועדיין הוא לא מרגיש צפוף. הוא שוקל 191 ק"ג יבשים, שעם מיכל דלק מכובד ביותר של 22 ליטר ועוד קצת נוזלים אנחנו מעריכים שמשקלו הרטוב יהיה באזור ה-220 ק"ג שמרגישים אפילו פחות מכך. הוא נוח באופן מעורר פליאה ומפנק למדי וכולל את כל הפיצ'פקעס הקטנים כמו שני שקעי 12V לציוד מחומם ושקע USB כפול מתחת ללוח השעונים, מראות שאשכרה עובדות ופנס שמאפשר לתפור את סדום-ערד בלילה גם בלי להזדקק לפנסי ערפל יקרים. צריכת הדלק שלו במבחן עמדה על כ-1:13 אבל קרענו לו את המאמא, ועדיין ראינו טווח של 260 ק"מ עם עוד שני ליטרים במיכל, שזה לא רע בכלל. ואולי מה שאנחנו רוצים לומר, זה שהטוריסמו ולוצ'ה מביא איתו משב רוח של איטלקייה חמה, אבל בלי כל הניג'וסים הנלווים. הוא פשוט אופנוע טוב. ממש טוב.

מקיאטו

ה-MV אגוסטה טוריסמו ולוצ'ה הוא יצור מיוחד, וכנראה שכך גם יהיה הבעלים שלו. הוא משלב בין הגודל והביצועים של הימאהה MT-09 טרייסר, עם האיכויות, המכלולים והקלאס של ספינות דגל כמו ה-S1000XR של ב.מ.וו או המולטיסטראדה של דוקאטי, שגדולים וחזקים ממנו.

עם זאת, במחיר של 129,900 ש"ח לגרסת הבסיס, לא כל אחד יכול (או מעוניין) להצדיק פער מחיר של כ-45 אלף שקלים מהימאהה, אחד מלהיטי המכירות החזקים ביותר של השנים האחרונות. ולמרות שהב.מ.וו והדוקאטי יקרים ממנו בכ-18 או 27 אלף שקל בהתאמה, סביר שתראו יותר מהם בכביש, כי על אף מחירם הם יותר מיינסטרים מהיצרן הקטן שעדיין זכאי להיקרא אקזוטי.

מקיאטו איטלקי אקזוטי
מקיאטו איטלקי אקזוטי

באופן מסוים, מי שצפוי לרכוש את הטוריסמו ולוצ'ה הוא לא סתם אחד ששותה אספרסו, הוא שותה מקיאטו. כן, הוא מחזיק מעצמו אחד שמעריך איכות, אבל גם שונה וממש לא אחד מהעדר. העניין הוא שרובנו לא שותים מקיאטו, וחבל – כי הטוריסמו הוא בעינינו האופנוע הטוב ביותר היום בליין של MV אגוסטה ואופנוע לא פחות מנפלא בפני עצמו, שעשוי להתאים גם לכל מי שלא רואה עצמו מחפש הרפתקאות אקזוטיות.

אם שפר עליכם המזל ואתם מתלבטים לגבי אדוונצ'ר-ספורט יקר, תעשו לעצמכם טובה וקחו את ה-MV בחשבון. לכו תדעו, אולי תגלו שאתם אוהבים נגיעה של קצף חלב באספרסו שלכם.

לכאלה שאוהבים את האספרסו המשובח שלהם עם נגיעה של קצף
לכאלה שאוהבים את האספרסו המשובח שלהם עם נגיעה של קצף

תודה לבוריס, שגיא, עדן ואבי על העזרה בהכנת הכתבה

מפרט טכני

מנוע 
תצורה3 צילינדרים לרוחב, 798 סמ"ק, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל
הזנת דלקהזרקת דלק שי מיקוני עם מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע,בקרת החלקה עם 8 מצבים וניתוק, וקוויקשיפטר מעלה ומטה
הספק110 כ"ס (81 קו"ט) ב-10,000 סל"ד
מומנט8.4 קג"מ (83Nm) ב-8,000 סל"ד
קוטר קדח, מהלך בוכנה79.0, 54.3 מ"מ
יחס דחיסה12.2:1
הילוכים6 עם מצמד בתפעול הידראולי
שלדה ומכלולים
תצורהמסבך משולשי פלדה
מתליםקדמי: בולמים טלסקופיים הפוכים של מרזוקי בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 160 מ"מ; אחורי: זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד של זאקס, כיוונים מלאים, מהלך 165 מ"מ
בלמיםקדמי: צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות; אחורי: דיסק בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות; מערכת ABS ניתנת לניתוק
צמיגיםפירלי סקורפיון טרייל; קדמי: 120/70ZR17; אחורי: 190/55ZR17
ממדים
אורך כולל2,137 מ"מ
בסיס גלגלים1,460 מ"מ
גובה מושב850 מ"מ
מיכל דלק22 ל'
מפסע108 מ"מ
משקל יבש191 ק"ג
תצרוכת דלק מדודה ממוצעת13 ק"מ/ל'
מחיר על הכביש כולל אגרות129,900 ש"ח

אודות אסף זומר

נכנס לעשור הרביעי של חייו, אבל עדיין הילד של המערכת; רוכב שטח וכביש מצטיין ואוהב לכתוב על זה.

עשוי לעניין אותך

R1250GS-2

ב.מ.וו: 136 כ"ס ל-R1250GS החדש

מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו, בנפח 1,254 סמ"ק, יצויד בתזמון שסתומים משתנה חדשני ויפיק 136 כ"ס; החשיפה בתערוכת קלן בעוד שבועיים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Single Sign On provided by vBSSO