FullgaZ אופנועים, קטנועים וכל מה שגז
ה-DCT (ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים) של הונדה מציין כבר עשר שנים, ונראה שהוא רק ממשיך להתפתח ולהשתבח.
בשנת 2010 הציגו בהונדה מערכת הילוכים אוטומטית לאופנועים – תחילה ב-VFR1200F הספורט-תיור ולאחר מכן בסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה, ה-NC700X וה-NC700S. באירופה בלבד נמכרו כ-140,000 כלים אוטומטיים של הונדה, וב-2019 באותה היבשת 45% (!) מסך האפריקה טווין שנמכרו (מהדגם הקודם) היו עם גיר ה-DCT. מדגם ה-NC750X נמכרו 52% בגרסה האוטומטית, ו-67% מדגמי הגולדווינג הם אוטומטיים עם DCT. נתונים מדהימים, לאור העובדה שמדובר על גיר לא קונבנציונלי בעולם האופנועים. נזכיר שהגיר קיים גם כמובן לא רק באופנועים של הונדה, אלא גם ב-X-ADV, קטנוע האדוונצ'ר של הונדה וכן באינטגרה.
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע.
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב, והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
גיר ה-DCT בדור האחרון של האפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU ומשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר. הגיר כולל 4 מצבים מובנים: רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor אשר מאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר ומיועד בעיקר לשטח.
בהונדה מתמחים באבולוציה ארוכת טווח וממשיכים לפתח ולשכלל את ה-DCT. אחת מהמטרות שלהם היא לשלב את הגיר באופנוע הראלי שלהם, ה-CRF450 ראלי, על-מנת להראות את היכולות שלהם בזירות מרוץ בין-לאומיות. מההיכרות שלנו עם הונדה אנחנו מאמינים שהם עוד יגשימו את החזון הזה, ובהצלחה. עשור לגיר שעד היום נתפס כלא-אופנועי, אבל בהחלט עושה את העבודה, ואפילו היטב.
