תקנות יורו 5 מתעדכנות – יורו 5+

תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק.

תקנות יורו 5+ לאופנועים מתחילות להיכנס לתוקף בימים אלו – בינואר 2024 לכלים חדשים ובינואר 2025 לכלים קיימים. מדובר בתקנות המחדדות את תקנות יורו 5 הדרקוניות, כשכאמור אין כאן שינויים בערכי המזהמים המותרים ממנועי האופנועים, אלא בעיקר בדברים שמסביב – אורך חיים, שיטות אבחון ממוחשבות, וגם תקנות רעש.

אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.

על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.

תקנות יורו 4, שנכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18, היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.

תקנות יורו 5, שהיו המהפכה השלישית, נכנסו לתוקף ב-1.1.20 לכלים חדשים ושנה מאוחר יותר לכלים קיימים. התקן הוריד עוד יותר את רמות המזהמים המותרות בפליטת הגזים של מנועי האופנועים (CO עד 1 גר'/ק"ג, HC עד 0.10 גר'/ק"ג, NOx עד 0.06 גר'/ק"ג, וחלקיקים חומציים מזהמים עד 0.045 גר'/ק"ג). המשמעות הייתה עוד עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.

תקן יורו 5 גם התייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות.

OBD II

אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 הביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).

השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.

השלב השני – OBD2 – כבר מחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, כך שיורו 5 מביא איתו כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.

עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים הבינו שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025 – וזה אחד האלמנטים שנכנסים לתוקף בתקנות יורו 5+ החדשות.

תקנות יורו 5+

כאמור, תקנות יורו 5+, לוקחות את תקנות יורו 5 ומרחיבות אותן. לא מדובר על שינויים בערכי המזהמים המותרים ממערכות הפליטה, אלא על הקפדה שהסטנדרטים המחמירים יישארו גם בטווח הארוך, ותהיה הקפדה גדולה יותר על עמידות המערכות לאורך זמן. אחד השינויים הוא בבדיקות העמידות לממירים קטליטיים. אם בתקן יורו 5 הייתה התדרדרות מקובלת ביעילות הממירים, שחושבה על-פי נוסחה מתמטית, הרי שבתקנות יורו 5+ יש איסור על התדרדרות ביעילות כך שהממירים הקטליטיים יעבדו באופן זהה לכל אורך חיי האופנוע (בפועל, 35,000 ק"מ למנועים בעלי הספק גבוה). ממיר קטליטי שיעילותו תיפגע יצטרך להיות מוחלף כדי לעבור מבחן רישוי שנתי במדינות שבהן מקפידים על התקנות – כמו גרמניה למשל. גם עוצמות הרעש שמפיקים המנועים תצטרך להישמר למשך כל חיי האופנוע, אם כי כאן התקנות עדיין לא נוסחו באופן סופי, וקרוב לוודאי שיהיה עדכון נוסף בשנים הקרובות.

גם ה-OBD II מתעדכן, כשיהיה יותר אבחון עצמי של המערכות לניטור זיהום אוויר. כך למשל, תהיה חובה לניטור מצב הממיר הקטליטי, מה שאומר חיישן חמצן נוסף – לא רק לפני הממיר הקטליטי אלא גם אחריו, בדיוק כמו שקיים בכלי רכב פרטיים. תהיה גם חובת הודעה לרוכב על המסך אם יש תקלה המגבילה את כוח המנוע, למשל כתוצאה מחימום יתר של המנוע.

תקנות יורו 5+ סוגרות אפוא עוד קצת על יצרניות האופנועים ועלינו הצרכנים, כשהמנועים יהיו חנוקים יותר, לאורך זמן רב יותר, ועם פחות אפשרויות לשיפורי מנוע כמו מערכות פליטה חלופיות חוקיות לרכיבת כביש. ישראל, כחלק ממדינות אירופה ומחויבת לתקנות זיהום האוויר האירופאיות, תקבל כמובן דגמי אופנועים העומדים בתקנות יורו 5+. בצד החיובי נגיד שבישראל פחות מקפידים על תקנות זיהום האוויר אחרי המכירה, כמו למשל בדיקות זיהום אוויר ורעש במהלך רישוי שנתי.

פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו