שלום ברשותי ימאהה r 3 החלפתי לאגזוז אקרפוביץ על מנת שיהיה לאופנוע סאונד יותר יפה .
השאלה שלי היא כזאת הסאונד הממש יפה קורה ב8 9 אלף סלד .
האם זה שאני מושך את ההילוכים אני עושה נזק לגיר ? למנוע ?
הצג להדפסה
שלום ברשותי ימאהה r 3 החלפתי לאגזוז אקרפוביץ על מנת שיהיה לאופנוע סאונד יותר יפה .
השאלה שלי היא כזאת הסאונד הממש יפה קורה ב8 9 אלף סלד .
האם זה שאני מושך את ההילוכים אני עושה נזק לגיר ? למנוע ?
כן וכן וגם נזק לשמיעה.
ציטוט:
נכתב במקור על ידי JohnnyDough
לפי האינטרנט ראיתי שהקו האדום הוא ב12500 סל"ד, זה מנוע שנועד לעבוד בסל"ד גבוה בשביל לזוז מהמקום ונראה שהעברת הילוכים ב9000 סל"ד רצויה ועדיפה מאשר העברות בלי מומנט בסל"ד נמוך שחונקות את המנוע
לפי הדיינו 9000 סל"ד זה הSweet spot להעברת הילוכים על גלי המומנט
קובץ מצורף 10000
תודה דרזדנר על ההסבר
תהיה במעקב אחרי גובה מפלס השמן.
דרזנר, לא חולק רק מתעניין - איך יראו שני מנועים, נניח של טרייסר, עם 100,000 קמ שאחד מהם נרכב באיזי ושני חי כל היום על 9,000 סלד
בו נבדיל בין העברת הילוכים בסל״ד גבוה ורכיבה בסל״ד גבוה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי AsafA
פותח השירשור קצת מבלבל כאן, בכותרת רשם נסיעה בסל״ד גבוה אבל בטקסט כתב לגבי משיכת הילוכים.
לגבי העברת הילוכים אני מעריך שבטרייסר מי שרוכב באיזי כל הזמן במנוע מהסוג הזה יקבל אחרי 100,000 מנוע עם שכבת פיח עבה בזמן שמי שהעביר הילוכים ב9000 סל״ד יראה מנוע נקי ויפה.
צודק דרזדנר הייתי צריך לכתוב העברת הילוכים בסלד גבוהה .
יש תיאוריה הגורסת שרכיבה באיזור שיא המומנט (שבהרבה אופנועים מגיע בסל"ד די גבוה, כמה אלפים לפני הקו האדום) בריאה למנוע.
אני חולק על התיאוריה הזאת.
הבלאי של המנוע קשור לכמה פרמטרים:
- סל"ד - כמה מהר המנוע מסתובב. ככל שהסל"ד גבוה יותר, כך גדלים עומסי המתיחה/קריעה שפועלים על חלקי המנוע.
- שימון - כשחלקי המנוע מחליקים על שכבת שמן דקה, כמעט ואין בלאי שנגרם מחיכוך. כשהשכבה הזאת מתחילה "להיקרע", הבלאי הזה מתגבר בעשרות מונים.
- עומס - מצב הגז, או בצורה מדוייקת יותר - קצב שינוי הסל"ד. שינוי חריף בסל"ד מביא איתו עומסים מכאניים גדולים, ומגביר את הסיכוי לכך ששכבת השמן "תקרע".
לכל מנוע אפשר לחלק את הסקאלה לכמה מקטעים:
סל"ד נמוך - סרק וקצת מעליו.
באיזור הזה, לחץ השמן עדין נמוך. לכן, בשילוב עם עומס גבוה (כמו "פתיחה", או במקרה של רכב - תחילת תנועה מהירה עם נגרר עמוס) קיים בלאי מואץ מאוד משום ששכבת השמן בין החלקים נוטה להיקרע. בנוסף, להרבה מנועים יש נטיה לויברציה מוגברת התנאים אלה, וויברציה מזיקה לחלקי המנוע.
סל"ד ביניים - הטווח המספרי משתנה ממנוע למנוע. אפשר להגיד שבאופנועים מודרניים זה לרוב כל האיזור שמ-2.5-3K ועד 7-8K. בטווח הזה כבר יש לחץ שמן בריא, אך עומסי המתיחה על חלקי המנוע עדיין רחוקים מהמקסימום המתוכנן. זה האיזור שבו המנוע כמעט ולא מתבלה, גם תחת עומס.
סל"ד גבוה - שאר הטווח עד הקו האדום. במקטע הזה, עומסי המתיחה על חלקי המנוע גדלים. בטווח הקצר, המנוע מתוכנן לעמוד בזה. בטווח הארוך, העומסים המוגברים יגרמו בהדרגה לשחיקה מוגברת של החלקים. זאת גם הסיבה שרוכבים שמתחרים עם אופנועים סטנדרטיים, או רכבי אינדורו לרוב נאלצים לשפץ או להחליף מנוע אחרי קילומטראז' לא גבוה במיוחד - בין כמה אלפים למה עשרות אלפי קילומטרים.
כמו כן, עולה החשיבות של מצב השמן, שכן בתנאים האלה, הוא מתבלה מהר יותר - וכל מחסור או דגרדציה של השמן יגרמו לבלאי משמעותי בזמן קצר מאוד.
לגבי נושא הפיח שהוזכר כאן:
פיח - אלה שאריות דלק שלא נשרפו, או שאריות של שמן שהתפרק למרכיבים והשתקע על חלקי המנוע (עקב שמן באיכות ירודה, מרווחי החלפה מוגזמים או שימוש חריג שמביא את השמן לחימום יתר).
רכיבה בסל"ד גבוה יכולה לסייע במידה מסויימת לניקוי הפיח.
עם זאת, במנוע שעובר שימוש סביר בסל"ד ביניים, ומקבל שמן איכותי ובזמן - לא אמורים להצטבר משקעי פיח משמעותיים.
אילו הייתי צריך לשמור על המנוע כדי שיחזיק "לכל החיים", אלה הכללים שהייתי מגדיר:
- בלי "פתיחות". להאיץ בצורה מתונה עד למהירות השיוט.
- שיוט צריך להתבצע בסל"ד ביניים, הרחק מהקו האדום. אמצע הסקאלה פלוס-מינוס.
- להימנע ככל הניתן מעומס גבוה (פול-גז).
- שמן סינטטי איכותי במרווחי החלפה מקוצרים, או שמן זול יותר (חצי סינטטי) בתדירות גבוהה (50% מהק"מ שהיצרן הגדיר).
באופנועים עם מנוע קטן יש צורך להגיע לשיא הממונט כדי לייצר תאוצה, משקל הרוכב מכביד עליהם וצריך לייצר דחף, העברות בסל"ד נמוך דווקא יעמיסו על המנוע יותר כי אין שם מומנט מספק ביחס למשקל שהמנוע צריך לסחוב.
מרווחי טיפולים מקוצרים עם שמן סינטטי זה רק ישנה בכיס ויעשה טוב בלב, מה שנקרא פלסיבו
זה נחמד שאתה מעלה טענות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Dresdner
בא לך לנסות להוכיח את מה שאתה אומר?
למשל - למצוא מחקר עם נתוני דגרדציה של שמנים כתלות באופי שימוש?
נסית לפחות להתאמץ ולהעביר את מרווח הטיפולים (נגיד, 10-12 אלף ק"מ) לשעות מנוע בשימוש בינעירוני בעיקר (ספויילר: עד 200 ש"מ, שזה עמוק בטווח התקין לשמן סינטטי) ובשימוש עירוני (ספויילר: יכול להגיע גם ל-400 ש"מ, מה שכבר גבולי לסינטטי והרבה יותר מדי לחצי סינטטי)?
לא יודע מתי פעם אחרונה על אופנוע "קטן", אבל אני פה ושם רועה בשדות זרים (קרי - נוסע על כל כלי שאני יכול).
בשום אופנוע 250 סמ"ק ומעלה שאינו דו"פ, לא חייבים להגיע לשיא המומנט (ב-7-8-10K) כדי "לייצר תאוצה". פשוט התאוצה שהם מייצרים בסל"ד הביניים לא תולשת ידיים, בלשון המעטה.
כל עוד אתה לא חונק את המנוע עם ניסיונות האצה בפול-גז מ-2-2.5K סל"ד, אין שום "מעמסה" על המנוע שתגרום לו לנזק.
דווקא המנועים הקטנים צריכים לעבוד בסלד מהיר בשביל לפצות על זה שהם קטנים וסלד גבוהה מגביר שחיקה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Dresdner
לא פעם נתקלתי במנוע 125 ו 250 של אותו היצרן בעוד שלקטן היה מסנן שמן ולגדול היה מסנן רשת.
הטענה שלי היא שבגלל השמן הסנטטי הצורך בהחלפה תכופה יותר ממה שהיצרן אומר מיותרת.ציטוט:
נכתב במקור על ידי KKatkov
ושוב אין שום בעיה מכנית להעביר הילוכים ב7000-8000 סל״ד באופנוע שהקו האדום שלו רחוק מזה, אנשים נוטים לחשוב שמנוע זה כמו חיית מחמד וצריך להתנהג אליו ברכות אז כן אני מסכים שלפתוח מצערת במכה כן יכול להביא לנזק מצטבר אבל הסל״ד עצמו (זה שאנחנו מדברים עליו) לא ישנה הרבה למנוע שתוכנן לזה, הרינגים והבוכנות ביחד עם השמנים של היום לא ממש מתרגשים מההבדלים של 4000 או 8000 סל״ד.
לפני שנים, קישרתי מבחן עמידות שמנים שדי הפתיע בקביעה ששמן מאבד את תכונות השיכוך שלו ב-10-20 שעות מנוע ראשונות, נדמה לי, זה היה כ-%25 עד 40% מצמיגות + עוד כל מיני נזק. משם זה היה די מונוטוני יורד כתלות באיכות השמן. כך שהזיכרון שלי דווקא תומך בקטקוב - אידיאלית, כל אחד היה רוצה להחליף שמן כל 1000-2000 ק"מ, ומבחינת שמירה על מנוע זה אכן האידיאלי. עד כמה צריך אידיאלי - סיפור אחר, אבל במקרה הזה הוא בכוונה הדגיש שהוא לוקח מצב לא אמיתי.
השאלה היא מה מספיק לשימון המנוע, זה שיש דגרדציה זה ברור השאלה מה תיהיה הדגרדציה אחרי 10000 ק״מ שהפך לסטנדרט בתעשיה והאם הדגרדציה הזאת עלולה לגרום נזק.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Jack_R1