החלפת שמן טלסקופים

אהלן
יש לי ימאהה xj6 דיוורז'ן שבקרוב יכנס לטיפול 60 אלף ק"מ.
למיטב ידיעתי מעולם לא החליפו לו שמן טלסקופים - לפחות מאז שיש לי אותו (37 אלף ק"מ).
האם יתרום משהו להחליף את השמן טלסקופים?
כל כמה זמן עושים את זה?
כמה זה צריך לעלות?
תודה.

יתרום.
ככל הנראה תרגיש את הפרונט עוקב טוב יותר אחרי הקרקע.
ההמלצה הכללית למיטב זכרוני היא כל שנתיים (אולי כל 4, אני מתבלבל) אבל זה גם תלוי בקילומטראז' שאתה עושה וכמה חזק אתה רוכב, אבל במקרה שלך זה השמן בפנים ככל הנראה גמור. תחליף ותהנה.

תחליף תחליף. על הדרך אני ממליץ לך להזמין קפיצים פרוגרסיביים מותאמים למשקל שלך ולתת למוסך להרכיב "על הדרך". מדובר בשדרוג של בערך 100 דולר והתמורה שלו מורגשת משמעותית

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

אני מחליף אצלי כל 50. השיפור הוא כמו חצי פרונט חדש.יש הרבה יותר פידבק .ממליץ!

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי meirson

תחליף תחליף. על הדרך אני ממליץ לך להזמין קפיצים פרוגרסיביים מותאמים למשקל שלך ולתת למוסך להרכיב "על הדרך". מדובר בשדרוג של בערך 100 דולר והתמורה שלו מורגשת משמעותית

sent from my lg-d802 using tapatalk

---

ידידי אם הsag נכון בקפיצים המקוריים אין שום סיבה בעולם להחליף אותם.
אם חסר כמה ממ בודדים פשוט מוסיפים דיסקית או כמה דיסקיות בין הקפיץ לפקק בולם מלמעלה.


פותח שרשרור אכן זה ישפר המוון שים לב שיש המוון מדע בבולמים והבעיה העיקרית שמומלץ ברכב למדוד שמן ב sae שזה בעצם 7.5.10.15 ובבולמים זה לא מספיק מדוייק ומודדים ב cts. עכשיו יש לצמיגות השמן משמעות מכרעת , משחק עם cts של השמן יכול להגביר שיכוח והחזרה או להפחית.
כמו כן אפשר לשחק בגובה השמן שעוזר לשנות פרוגרסיביות

זה מה שאתה חושב.... ואני פשוט לא מסכים אתך

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי meirson

זה מה שאתה חושב.... ואני פשוט לא מסכים אתך

sent from my lg-d802 using tapatalk

---

אני לא חושב זה חוקי הפיזיקה , קפיץ הוא קפיץ כל עוד הסאג נכון אין סיבה להחליף קפיץ כי הצבא של האחר מגניב יותר (כאילו יש מצב שזה אחלה סיבה אבל לא הגיונית מידי).
הקפיצים המקוריים פרוגרסיביים גם כן ובנוסף יש את הכיס אוויר שנותנת פרוגרסיביות בבולם. יש את צמיגות השמן שמשפיעה על השיכוח והחזרה.

החלפת הקפיץ בלבד לקפיץ יותר פרוגרסיבי מבלי שינויים בשסתומים די מיותרת. אפשר לקבל תוצאה זהה לחלוטין ואף טובה יותר עם בחירת שמן נכון וsag נכון והתאמת גובה השמן לצרכי המשתמש

אתה שוכח שמתלים זה העדפה א. י. ש. י. ת. מעבר לזה אני ממש לא הולך להתווכח אתך, יש טונות של חומר ברשת שסותרות בפירוש את מה שאתה כותב ונכתבו ע"י אנשים עם טיפ-טיפה נסיון עם בולמים

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Meirson

אתה שוכח שמתלים זה העדפה א. י. ש. י. ת. מעבר לזה אני ממש לא הולך להתווכח אתך, יש טונות של חומר ברשת שסותרות בפירוש את מה שאתה כותב ונכתבו ע"י אנשים עם טיפ-טיפה נסיון עם בולמים

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

---

בולמים זה עסק מדעי ואז זה העדפה אישית.
אני ישמח לראות את הטונות חומר שאתה מדבר עליהן

בבקשה, וזה רק אחד... מתוך הפורום הבינלאומי לfz1
I sat down a couple of times this weekend and started to participate in this thread. There is so much to write down and I figured it wouldn't be productive to state my opinions. I see that others have posted some things here and I'm glad of that. I agree with what has been said 100 percent. Using tire wear and what you think might be causing that wear should be the way to set up your suspension. In my experience, tire wear displays more of how the rider rides his/her bike than how the suspension is set up. Also, there is no perfect suspension setup for all conditions.*

When I do a baseline setup on a motorcycle there are two things I believe to be the most important since they are the basis for everything that follows. Those two things are sag and then front to rear balance. Some suspension tuners look only at dynamic or "rider aboard" sag but they do not compare those numbers with static sag to determine if they truely have the right springs under them. There are some variables to consider when looking at your sag numbers also.*

It's possible to set up a bike with the wrong springs so the dynamic sag numbers are inside the ballpark. However, when you set up a bike based solely on dynamic sag, you might find your static sag numbers are totally wacked out. Here's an example - you might increase spring preload on the fork springs and shock spring so your dynamic sag numbers are somewhere between 35 and 40mm. You might think that is ok. Then, you measure your static sag numbers and find you have 12mm of static sag in the forks and 0 (zero) static sag out back on the shock. This is a classic indication of over-preloaded the front and rear springs which may cause the suspension to "top-out" too hard during a series of quick "S" turns. This isn't good. The bike might also have poor front to rear balance. Also not good for optimum handlng.

So with suspension setup, everything really starts with getting the proper springs under you. Once that mission is accomplished, you can then sort out damping adjustments.

Generally with a revalved and resprung set of forks, I like to set the compression damping first. I will start with a middle setting on the compression adjuster and leave it like that until I ride the bike over my "test" road. After a few test rides, I might turn the compression adjuster in for less movement of the forks over bad sections of road, or I might turn the adjuster out to soften the forks to improve bump compliance. Compression damping adjustments are based more on rider preferences and the typical road surface conditions a rider might see during his daily riding. I personally do not believe in using compression damping to control front fork dive. You can do that if you want, but you might find your bump compliance is suffering simply because you have tried to eliminate or reduce fork dive by using the compression adjuster. The correct solution might be to go with stiffer fork springs.

I like to set the rebound damping by bouncing the front forks while observing how they function when they are extending. For a race-bike at the track, we do not like to see the forks extend so quickly that they overshoot and pass their at rest position and then settle back down a substantial amount. We want the forks to extend moderately quickly but not pass their at rest position. Depending on the track or the rider, the forks might be best set so they ever so slightly pass their at rest position and then settle a couple of mm. This might be ok for that rider at some tracks.*

For riding on the street, forks that are set up like the racetrack settings may not work as well as they possibly could because the extra rebound damping would cause the forks to extend too slowly for street use. The bike may ride fairly well and the rider may really like that extra bit of control during spirited riding, but the front tire may start wearing in an odd way. A compromise needs to be made. The cause of the odd wear is caused by a combination of riding style and widely varied road surface conditions. Guys that tend to ride at a very elevated pace on the street may find they need the extra control provided by more rebound damping. The solution??? Compromise with your riding style and possibly the rebound damping so the forks respond slightly quicker during the majority of your aggressive riding.

Trail braking to the apex and then rolling on the throttle from the apex to the corner exit might cause your front and rear tires to scallop around the tread grooves. Changing rebound damping may reduce these traits slightly but changing your riding habits could nearly eliminate this odd wear.*

Mark and I had a discussion about this very same thing a couple of weeks ago. His solution and I agree with him is to maximize braking*
but minimize it while leaned over. This includes engine braking. I asked him how he did that and he described how he maintained some throttle input while leaned over and while braking at the same time. Most of his hardest braking was done before the bike was leaned over. A lot of this technique*
boils down to corner speed selection and knowing how much grip your tires ultimately have while leaned over.*

For the rear shock, compression damping adjustment is made for bump compliance and "squat" during hard acceleration and rebound damping is used for the feeling of wheel control after the bump. Generally, use enough rebound damping so the back suspension will extend quickly enough yet not feel loose or floaty. Sometimes, as odd as it may sound, you can add compression damping to prevent the shock from overstroking which compresses the spring further into its stiffer or hasher zone. Depending on the bumps you are crossing over, this might be a better solution vs softening the compression adjustment. Using too much rebound damping will prevent the shock from extending quickly enough to be ready for the next bump. It could also have the shock operating much of the time in the stiffer zone of the compressed spring. It will actually make the shock feel like the spring is far too stiff. Balancing the compression and rebound damping on the shock is sometimes the most difficult thing for the novice to do while adjusting the suspension.

Now, with all of this said, I'm sure others have more to add. Mr "Tire Killer" Mark Byrd has things to share I'm sure...*

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

טוב קודם כל תודה לכולם על העזרה.
הבנתי שצריך להחליף - המוסכניק שלי אמור לדעת לטפל בזה לבד ולעשות את זה כמו שצריך, או שזאת בקשה חריגה?

ושוב לגבי העלות.. כמה בערך זה צריך לצאת?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Meirson

בבקשה, וזה רק אחד... מתוך הפורום הבינלאומי לfz1
I sat down a couple of times this weekend and started to participate in this thread. There is so much to write down and I figured it wouldn't be productive to state my opinions. I see that others have posted some things here and I'm glad of that. I agree with what has been said 100 percent. Using tire wear and what you think might be causing that wear should be the way to set up your suspension. In my experience, tire wear displays more of how the rider rides his/her bike than how the suspension is set up. Also, there is no perfect suspension setup for all conditions.*

When I do a baseline setup on a motorcycle there are two things I believe to be the most important since they are the basis for everything that follows. Those two things are sag and then front to rear balance. Some suspension tuners look only at dynamic or "rider aboard" sag but they do not compare those numbers with static sag to determine if they truely have the right springs under them. There are some variables to consider when looking at your sag numbers also.*

It's possible to set up a bike with the wrong springs so the dynamic sag numbers are inside the ballpark. However, when you set up a bike based solely on dynamic sag, you might find your static sag numbers are totally wacked out. Here's an example - you might increase spring preload on the fork springs and shock spring so your dynamic sag numbers are somewhere between 35 and 40mm. You might think that is ok. Then, you measure your static sag numbers and find you have 12mm of static sag in the forks and 0 (zero) static sag out back on the shock. This is a classic indication of over-preloaded the front and rear springs which may cause the suspension to "top-out" too hard during a series of quick "S" turns. This isn't good. The bike might also have poor front to rear balance. Also not good for optimum handlng.

So with suspension setup, everything really starts with getting the proper springs under you. Once that mission is accomplished, you can then sort out damping adjustments.

Generally with a revalved and resprung set of forks, I like to set the compression damping first. I will start with a middle setting on the compression adjuster and leave it like that until I ride the bike over my "test" road. After a few test rides, I might turn the compression adjuster in for less movement of the forks over bad sections of road, or I might turn the adjuster out to soften the forks to improve bump compliance. Compression damping adjustments are based more on rider preferences and the typical road surface conditions a rider might see during his daily riding. I personally do not believe in using compression damping to control front fork dive. You can do that if you want, but you might find your bump compliance is suffering simply because you have tried to eliminate or reduce fork dive by using the compression adjuster. The correct solution might be to go with stiffer fork springs.

I like to set the rebound damping by bouncing the front forks while observing how they function when they are extending. For a race-bike at the track, we do not like to see the forks extend so quickly that they overshoot and pass their at rest position and then settle back down a substantial amount. We want the forks to extend moderately quickly but not pass their at rest position. Depending on the track or the rider, the forks might be best set so they ever so slightly pass their at rest position and then settle a couple of mm. This might be ok for that rider at some tracks.*

For riding on the street, forks that are set up like the racetrack settings may not work as well as they possibly could because the extra rebound damping would cause the forks to extend too slowly for street use. The bike may ride fairly well and the rider may really like that extra bit of control during spirited riding, but the front tire may start wearing in an odd way. A compromise needs to be made. The cause of the odd wear is caused by a combination of riding style and widely varied road surface conditions. Guys that tend to ride at a very elevated pace on the street may find they need the extra control provided by more rebound damping. The solution??? Compromise with your riding style and possibly the rebound damping so the forks respond slightly quicker during the majority of your aggressive riding.

Trail braking to the apex and then rolling on the throttle from the apex to the corner exit might cause your front and rear tires to scallop around the tread grooves. Changing rebound damping may reduce these traits slightly but changing your riding habits could nearly eliminate this odd wear.*

Mark and I had a discussion about this very same thing a couple of weeks ago. His solution and I agree with him is to maximize braking*
but minimize it while leaned over. This includes engine braking. I asked him how he did that and he described how he maintained some throttle input while leaned over and while braking at the same time. Most of his hardest braking was done before the bike was leaned over. A lot of this technique*
boils down to corner speed selection and knowing how much grip your tires ultimately have while leaned over.*

For the rear shock, compression damping adjustment is made for bump compliance and "squat" during hard acceleration and rebound damping is used for the feeling of wheel control after the bump. Generally, use enough rebound damping so the back suspension will extend quickly enough yet not feel loose or floaty. Sometimes, as odd as it may sound, you can add compression damping to prevent the shock from overstroking which compresses the spring further into its stiffer or hasher zone. Depending on the bumps you are crossing over, this might be a better solution vs softening the compression adjustment. Using too much rebound damping will prevent the shock from extending quickly enough to be ready for the next bump. It could also have the shock operating much of the time in the stiffer zone of the compressed spring. It will actually make the shock feel like the spring is far too stiff. Balancing the compression and rebound damping on the shock is sometimes the most difficult thing for the novice to do while adjusting the suspension.

Now, with all of this said, I'm sure others have more to add. Mr "Tire Killer" Mark Byrd has things to share I'm sure...*

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

---

נו כל מה שכתוב כאן שיש לכוון סאג נכון. אין שום איזכור לקפוץ פרוגרסיבי או שום איזכור לטובת קפיץ פרוגרסיבי.

אגב קפיץ פרוגרסיבי זה גם הקפיץ המקורי קפיצים של היפר פרו הם פרוגרסיביים עם משהו כמו 7 שלבים לעומת קפיץ רגיל עם 2-3 שלבים .

אז בעצם אחרי הוויכוח חזרנו לאותה נקודה כל עוד הסאג נכון אין מה לגעת . אם יש לכוון סאג מתעסקים בכיוונים אם הכיוונים לא עוזרים מחליפים קפיץ.


לרוב הכיוון מספיק

להחליף שמן כל מוסכניק יכול. להיתעסק בכיווני סאג וכיוונים עדינים אני לא מכיר מוסכניק שמתעסק בזה

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי strelok89

נו כל מה שכתוב כאן שיש לכוון סאג נכון. אין שום איזכור לקפוץ פרוגרסיבי או שום איזכור לטובת קפיץ פרוגרסיבי.

אגב קפיץ פרוגרסיבי זה גם הקפיץ המקורי קפיצים של היפר פרו הם פרוגרסיביים עם משהו כמו 7 שלבים לעומת קפיץ רגיל עם 2-3 שלבים .

אז בעצם אחרי הוויכוח חזרנו לאותה נקודה כל עוד הסאג נכון אין מה לגעת . אם יש לכוון סאג מתעסקים בכיוונים אם הכיוונים לא עוזרים מחליפים קפיץ.


לרוב הכיוון מספיק

---

זה חמוד... אבל כנראה פספסת את השורה שאומרת שכל כיוון מתלים נכון מתחיל בלוודא שתחתיך יושבים קפיצים מתאימים. קרא בעיון פסקאות 2-3
יש גם הסבר לא רע על למה סאג דינמי בלבד הוא לא האמצעי הנכון לכוון מתלים ולמה יש צורך להשוות לסאג סטטי ואיך כל זה קשור לקפיץ.... בכל אופן אתה מוזמן להיווכח בעצמך בחיפוש זריז ברשת מה החשיבות של קפיצים עם קבוע מתאים

וכן אתה צודק יש צורך גם ב"שיסתום" נכון של הבולם. אבל אני לאמכיר מישהו שמתעסק עם בולמים ברמה כזו בארצנו הקטנה
Sent from my LG-D802 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Meirson

זה חמוד... אבל כנראה פספסת את השורה שאומרת שכל כיוון מתלים נכון מתחיל בלוודא שתחתיך יושבים קפיצים מתאימים. קרא בעיון פסקאות 2-3
יש גם הסבר לא רע על למה סאג דינמי בלבד הוא לא האמצעי הנכון לכוון מתלים ולמה יש צורך להשוות לסאג סטטי ואיך כל זה קשור לקפיץ.... בכל אופן אתה מוזמן להיווכח בעצמך בחיפוש זריז ברשת מה החשיבות של קפיצים עם קבוע מתאים

וכן אתה צודק יש צורך גם ב"שיסתום" נכון של הבולם. אבל אני לאמכיר מישהו שמתעסק עם בולמים ברמה כזו בארצנו הקטנה
Sent from my LG-D802 using Tapatalk

---

שוב ממה הסקתה שאמרתי שאמרתי שאין חשיבות לסאג סטטי?
אמרתי מכוונים סאג הכוונה לכל הכיוונים ולרוב הקפיצים המקוריים מספיק טובים לזה

מצטער, אני עדיין לא מסכים אתך

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Meirson

מצטער, אני עדיין לא מסכים אתך

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

---

אין בכתבה שהבאת שום דיבור על קפיצים פרוגרסיבייים, אז איך
אתה לא מסכים איתו?
כל מה שכתוב ב"מאמר" שאתה
הבאת זה בדיוק מה שסטרלוק טוען:
הכי חשוב כיוון סאג נכון, ובמידה ואתה לא בטווח המשקל המתאים לקפיץ
הספציפי, אז עליך להחליף קפיץ המתאים למשקלך. בלי שום איזכור לפרוגרסיביות.

אין קשר לפרוגרסיביות. הוויכוח שלנו נעוץ בהתאמת הקפיצים למשקל הרוכב.

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי meirson

אין קשר לפרוגרסיביות. הוויכוח שלנו נעוץ בהתאמת הקפיצים למשקל הרוכב.

Sent from my lg-d802 using tapatalk

---

נו, ומה סטרלוק אומר?
אם אתה מצליח להביא את שני מדדי הsag, גם הסטאטי וגם הרוכב, לטווח התקין - למה להחליף קפיצים?

הבעיה עם קפיצים מקוריים (מנסיוני) היא לרוב שהם גם רכים מידי במקור לרוכב במשקל סביר (לפחות ביפנים שיצא לי להתעסק איתם - הישנים יותר והזולים יותר), וגם מאבדים קצת מהקבוע שלהם עם הזמן עקב התכווצות ונהיים רכים עוד יותר.

אתה מפספס
אין ויכוח על איך מכוונים מתלים. יש ויכוח על הצורך בהחלפת הקפיץ
אם אני רוכב על r1 ושוקל 65 עם ציוד אתה חושב שהקפיצים המקוריים יתאימו לי?

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Meirson

אתה מפספס
אין ויכוח על איך מכוונים מתלים. יש ויכוח על הצורך בהחלפת הקפיץ
אם אני רוכב על r1 ושוקל 65 עם ציוד אתה חושב שהקפיצים המקוריים יתאימו לי?

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

---

יש מצב. האופנועים היפנים מגיעים עם קפיצים יחסית רכים ומותאמים לרוכב במשקל סביב ה70 קילו כולל.
למה להחליף קפיצים לפני שבודקים?

אני מאוד פסימי. אבל למה להתווכח תנסה לחשב. הקבוע של קפיצי הסטוק הוא לא נתון סודי.
להחליף לפני שבודקים זה לא הגיוני אבל מצד שני גם לא טענתי שזה כן....

Sent from my LG-D802 using Tapatalk

זה נראה כמו שיח חרשים.
סטרלוק צודק וזהו.
וגם ודרום. כרגיל.

לטעמי, כל דבר שקפיץ פרוגרסיבי יכול לתת, אפשר לעשות עם קפיץ קבוע.(ועבודה נוספת על הבולם עצמו)