דוקאטי היפרמוטארד והיפרסטראדה במבחן דרכים

[אביעד אברהמי]

דוקאטי היפרמוטארד והיפרסטראדה במבחן דרכים (וידאו)

דוקאטי עושה סדר במשפחה: במקום כמה דגמים בנפחים שונים יש עכשיו היפרמוטארד והיפרסטראדה


דוקאטי היפרמוטארד / אייל פרדר
"אחרי רכיבה קצרה על ההיפר בעיר… בלי בקרות… כל מה שיש לי לומר זה… WTF?!?!… ", זאת ההודעה ששלחתי אחרי רכיבה ראשונה על ההיפרמוטארד החדש. היא כללה לא יותר מרכיבה מדרום תל אביב לצפונה, אך כבר במטרים הראשונים הבנתי ששווה רגע לבדוק מה קורה כשמנתקים את כל הבקרות. החוויה שנולדה מהפעולה הפשוטה הזאת עם הכפתורים על הכידון, הולידה שור קטן, אדום ועצבני, שלא מפסיק להשתולל, לפרפר ולנסות ולבעוט את הרוכב מעליו. אז כדי להוריד קצת את האדרנלין, שלחתי הודעה לפנגס, שידעתי שכבר חווה את האופנוע לפני.

השור האלקטרוני

דוקאטי החליטה לעשות סדר במשפחת ההיפרמוטארד. את ההיפרמוטארד 1100 שהוצג ב-2007 ובחנו שנה לאחר מכן ואת ההיפרמוטארד 796 שהתוודעתי אליו שנתיים נוספות אחר כך היא שולחת אל דפי ההיסטוריה. הדגמים המגניבים האלו, שהיו מצוידים במנועים מקוררי אוויר, מוחלפים בדגם חדש עם מנוע מקורר נוזל. כיאה לעת המודרנית, דוקאטי זורקת עליו גם לא מעט אלקטרוניקה. לדגם החדש בפועל יש כעת שלוש גרסאות, כשמעבר לגרסה הרגילה הנבחנת כאן, יש דגם תיורי יותר – היפרסטראדה (בהמשך הכתבה), ודגם ספורטיבי יותר – SP.

צמד המנועים הישנים מוחלפים במנוע חדש שבמקור מגיע מאופנוע הכביש בנפח הביניים, הדוקאטי 848. הייתם מצפים מהשם, היפרמוטארד 820, שהוא ייכנס איפשהו באמצע בין ה-796 הישן וה-1100, אבל פה בדיוק הטעות שלכם. המנוע עבר שינויים לא מועטים לעומת דגם הכביש, ובסופו של יום עדיין מספק לא פחות מ-110 כ"ס המתקבלים ב-9,250 סל"ד. אני לא איש של מספרים, אבל את זה הייתי חייב לבדוק, וכמובן שחזרתי עם נתון מספרי מעניין. ההיפר 820 שוקל 175 ק"ג משקל יבש, שזה 4 ק"ג פחות מה-1100 הישן. ההספק לעומת זאת, צמח ב-20 כ"ס. זה אומר אולי רק ירידה של קצת יותר משני אחוזים במשקל, שזה אף פעם לא דבר רע, אבל עלייה של כ-22 אחוז בהספק, שזה תמיד דבר מעולה! הדבר היחיד שירד לעומת ה-1100 הוא המומנט, אבל 9 קג"מ זה לא בדיוק חסך.

כאמור, אל המנוע החדש מתווספת גם רשימת עזרים אלקטרוניים מכובדת מאוד. משמעות הדבר היא שמעבר לברכה האלקטרונית מלוח המחוונים, המזכירה לכם שכרגע סובבתם מפתח של דוקאטי היפרמוטארד, יש גם מערכת אלקטרונית, שאחרי כל מצגת האורות תתקשר אתכם הרבה עם המנורות בלוח המחוונים כמו החייזרים במפגשים מהסוג השלישי, רק שבמקום סינטיסייזר, יש פה מנוע וי-טווין מגניב שמתלווה למופע האור קולי. מה כוללת רשימת הקניות? מחשב שבשנות השישים היה מספיק כדי להנחית חללית על הירח. יש ABS בעל 2 רמות התערבות, מערכת בקרת אחיזה בעלת 8 רמות התערבות, ושלוש מפות ניהול מנוע לבחירה; הנמוכה ביותר גם מורידה את ההספק המרבי. את כל אלו ניתן להזין בשלושה מצבים מוזנים מראש, כך שלמרות ששמות המצבים אומרים ספורט, תיור ועירוני, הרוכב יכול להחליט מה יש בכל מצב. במקרה הספציפי שלי, ספורט אומר בלי בקרות בכלל, ובשני המצבים האחרים שיחקתי כדי ללמוד את התנהגות האלקטרוניקה.

ההיפר החדש השתנה מעט מאלו הישנים. אי אפשר להתבלבל שמדובר פה בהיפרמוטארד של דוקאטי, אך האגזוזים שהיו מתחת לזנב הוחלפו באגזוז יחיד שאנחנו חייבים להודות שדי מחמיא לאופנוע. גם הנגיעות העיצוביות, שנראו לי פחות מחמיאות בתמונות, נראות יותר טוב במציאות. אפילו המקור. כשעולים עליו מרגישים שני דברים – המושב, שגבה מהדגם הקודם לרום מכובד של 870 מ"מ, שינה מעט גם את צורתו, וכל תנוחת הרכיבה השתנתה. אם בדגם הקודם הרוכב ממש שכב קדימה והרגיש שהוא מעבר לגלגל הקדמי, כאילו רוכב על מנוע בלבד, כאן יש כבר כידון זקוף יותר עם תנוחה הגיונית יותר. האפקט של אופנוע קצר וקומפקטי עדיין קיים.

בחזרה לאותו הערב מתחילת הכתבה – על האספלט העירוני, כשמתחילים קצת להעלות קצב, ההיפר מיד מתחיל לתקשר. בכל פתיחת גז המנורה בלוח המחוונים מראה כי מערכת בקרת האחיזה נכנסה לפעולה, וכשזאת מסיימת מגיעה אחרת שמתריעה על מנתק ההצתה. אני מפרש את המסר מההיפר כחוסר נוחות כללית, ומנורות הדיסקו במקרה הזה כנראה די מעכירות את האווירה. אז מנתקים הכל וככה בדיוק התחיל המבחן.

כשמתחילים לתת גז בלי בקרות, מגלים מנוע חזק. הוא אמנם לא נותן פייט לסופר נייקדים החזקים שמתקרבים להספקים של אופנועי סופרבייק, אבל זה לא מעט לאופנוע שמרגיש כל כך קומפקטי ועם תנוחה זקופה. הוא מושך בצורה מרשימה כבר מ-3,000 סל"ד ועד למנתק. כשהגלגל לא מפרפר ומגיע למנתק, הוא פשוט מקבל אחיזה ומרים את האף, וצריך להיות קאובוי עם קצת ניסיון לשלוט בשור הזה כשהוא בשיא כוחו ובלי מעצורים אלקטרוניים. האופנוע מאיץ בצורה מרשימה לכל הדעות, וכשמוסיפים את זה לתנועה עירונית זה כבר חוליגניזם מסכן נפשות. לצערי אני לא מגלם דמות בסרטון פרסומת, הכבישים לא סגורים לטובתי ומזל שהדרך הביתה לא ארוכה. כשהאופנוע עמד בחנייה על רגלית הצד קלטתי שהלב עדיין פועם. תמיד כיף לרדת מאופנוע שמעלה לך קצת את הדופק, וזה כבר שווה שיתוף בהודעה בשעת לילה מאוחרת. הדבר היחיד שמצריך מעט זמן להתרגל אליו הוא המצערת החשמלית בעלת תחושה מעט מוזרה ולא אמיתית וחסרת חופש ראשוני כלל. מרגע שמתרגלים, זה כבר נשכח.

ההיפר היה כלי הנשק האולטימטיבי לעיר – אם מדובר בסצנה מסרט אפוקליפטי בה הרחובות שוממים וריקים מאדם. אבל כמו קודמיו, גם זה החדש מעודד חוליגניזם. זווית הצידוד מזכירה כזאת של אופנוע ספורט והכידון בערך בגובה המראות של הרכבים, אם כי הפעם המראות שלו עצמן עברו מקצה הכידון לכידון עצמו. תגובת המנוע במפה העליונה נועדה יותר לסשן ספורטיבי בכביש פתוח ומקשה קצת על ההתנהלות בעיר, אבל המפה האמצעית קלה יותר להתנהלות צפופה. את החלשה תשמרו ליום גשום. בכל מקרה, המנוע החדש, למרות היותו חזק יותר מאשר בדגמים הקודמים, מרגיש נשלט יותר. גם הנשיכה הראשונית החזקה של הבלם הקדמי דורשת מעט יותר תשומת לב בעיר. דבר נוסף שההיפר החדש עושה והדגמים הישנים לא עשו, הוא שבלחיצת כפתור אפשר לשנות את הלך הרוח, ובניגוד לקודמיו הוא יכול גם לזרום עם רכיבה רגועה אם ממש מתעקשים. את מצבי ניהול המנוע ניתן לשנות תוך כדי רכיבה על ידי לחיצה על כפתור האיתות. דפדוף בין המצבים ולחיצה ארוכה, ואתם כבר במצב אחר, אם רק תיענו לבקשה המנומסת של מחשב ניהול המנוע לסגור את הגז. כששמים לשור זועם מחשב, הוא לפעמים צריך להיות גם מנומס. המערכת עצמה קלה לתפעול ברגע שמתרגלים אליה, אם כי במהלך המבחן גיליתי שלמרות שאני כמעט ולא מאותת בזמן רכיבה, אני דואג לוודא שהאיתות לא עובד הרבה פעמים – מה שמעלה את מסך בחירת המצבים.

אופנוע הספורט המודרני

הקונספט הזה של אופנוע סופרמוטו גדול הוא למעשה בעיני יותר וריאציה לאופנוע ספורט, אבל בגישה מעט שונה. הרי מראש לא מדובר בסופרמוטו קליל עם זיקה לשטח, אלא באופנוע ספורט בתנוחה זקופה יותר. הכידון הגבוה מכתיב לרדת איזה קליק במהירות. אם אתם רגילים לשייט על אופנוע ספורט במהירות של אזור ה-200 פלוס ולתת גזים בסוויפרים של 150 פלוס, תתאכזבו קצת, אבל אם בא לכם להוריד קליק, יש פה אופנוע מרשים מאוד.

מהירות שיוט נורמלית בכביש בינעירוני יכולה להיות כמו אצל כל נייקד אחר, באזור ה-140 פחות או יותר, תלוי בשרירי הצוואר של הרוכב, אבל אתם מאיימים על יונה ביין אם אתם חושבים שההיפר מתרגש מלעבור את ה-200. הוא יכול להמשיך לא מעט גם אחרי. המושב עצמו נוח, גם אם לא מפנק במיוחד, ובכל מקרה אחרי 150 ק"מ צריך כבר להתחיל לחפש תחנת דלק.

ההיפרמוטארד 820, כמו כל היפרמוטו, פורח בכבישים מפותלים. מראש לא לקחנו אותו לסדום ערד, כי אנחנו חושבים שהוא פחות מיועד לשם. גזים על כבישים כמו ברמות מנשה או בעליות לדלית אל-כרמל מתאימים יותר ויאפשרו לכם לזוז מהר. מאוד מהר. מאוד. המנוע הזה מושך כבר מסל"ד נמוך, אבל מאזור 6,000 סל"ד ועד למנתק הוא מרגיש עם הרגליים הכי מתוחות. תנוחת הרכיבה ואזור מיכל הדלק נוחים יותר מאשר בדגמים הקודמים, הן לחביקה עם הברכיים והן כשרוצים להוציא רגל לפנים, בתנוחת סופרמוטו.

כשרוצים להיות מאד מהירים, ההיפר ממהר לעזור. כשנותנים לשור קצת להתחיל לרוץ ולא כולאים אותו במתחם סגור כמו הכרך, הוא כבר מראה למה השרירים האלו מיועדים. פנייה בהילוך שני בשיא ההטיה שמלווה ביציאה חזקה על הגז גורמת לפאוור ווילי שעולה ב-100 קמ"ש. מעבר להילוך שלישי, האף חוזר לקרקע ופנייה מהירה ימינה בתנוחת כביש ופיצוצים של גזים שמכפילים את המהירות. אין הרבה אופנועים שעושים את זה בכזאת קלות ועם כזה פסקול מגניב של וי-טווין בשני קולות, ובטח לא כאלו שמערבים את הרוכב ומאפשרים לו לבחור סגנונות רכיבה שונים שהוא יכול להתאים בהתאם לקטע הכביש. לא מופרך שתמצאו את עצמכם עם ברך באספלט בפנייה אחת, אבל בהחלקת זנב סטייל סופרמוטו ורגל בחוץ בפנייה שלאחר מכן. למנוע אין שום בעיה שימתחו אותו עד למנתק, והכוח נשלט ביציאות על הגז. לבלימות יש מצמד מחליק אם בא לכם להוציא את הזנב ב-Back It In, ושני דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ היחידה, עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות. העוצמה הראשונית שלהם מרשימה מאוד, וברכיבה חזקה זאת התנהגות מבורכת. מאחור יש דיסק בודד בן 245 מ"מ.

כשרוכבים ללא ABS, האופנוע דואג להמשיך 'לתקשר' לאורך כל הרכיבה עם נורת ה-ABS המהבהבת – תתרגלו ללשון המצקצקת הזו. באופן אישי, באופנועים בעלי בקרות אני מעדיף לרוב לרכב בלעדיהן. כך אני בודק אותן במקומות מדודים ומוגדרים מראש לפרקי זמן קצרים ונמנע ממצב שבו אני רוכב 'על הבקרות' ושוכח שביטלתי אותן. האפשרות לעבור למצבים השונים תוך כדי רכיבה מקלה מאוד במקרה הזה. ההבדלים במצבי ה-ABS השונים ומפות ניהול המנוע די מורגשים, ובקרת האחיזה מאפשרת מגוון רחב של התנהגות, כשבשני המצבים הראשונים אפשר אפילו לתת פאוור-ווילי (עם שחרור מצמד זה לא עובד). כל דבר מעל למצב השלישי מתערב יותר ויותר, עד שלושת המצבים האחרונים שממש משביתים כל שמחה, בטח אם זה באספלט החלק של העיר. בקיצור, נחמד מאוד שיש בקרות, בטח כשהן עובדות בצורה כל כך חלקה כמו במקרה המדובר. ביום הצילומים השני זכינו לביקור של גשם קצרצר, אז ה-ABS ובקרת האחיזה שמשו כפוליסת ביטוח.

למרות ההתנהגות הספורטיבית המתלים דווקא די פשוטים, כשמלפנים המזלג ההפוך בקוטר 43 מ"מ שאינו מתכוונן כלל; הבולם מאחור בעל אפשרוית כיוון מלאות. המזלג אמנם מכוון על הצד הקשיח של המשוואה, אך עושה אחלה עבודה, ויהיה קשה לאתגר אותו באספלט טוב. אלא שבמחיר שלו, היינו שמחים לקבל איזושהי אפשרות כיוון גם מלפנים. ההיגוי זריז מאוד עם הכידון הרחב, אבל עם מעט פחות רגש מאשר באופנוע ספורט, ואינו נייטרלי במאת האחוזים בכניסה הראשונית לפנייה או בבלימה בכניסה לפנייה (טרייל-ברייקינג), עובדה שמצריכה מעט הסתגלות בהתחלה. לצערנו המצמד באופנוע המבחן היה תקול, מה שהקשה על הערכת תפקודו ותפקוד הגיר. רכיבה עם מצמד תקין חשפה גיר ומצמד חלקים לתפעול אך מעט מחוספסים. בשני המקרים חווינו גם מספר הילוכי ניוטרל-כזב. כמו במקרה של הגשם, גם בדרך חזרה הביתה מהצילומים, ברכיבה מנהלתית, אפשר לשנות את אופי האופנוע בלחיצת כפתור, והנה שוב השור הופך להיות מנומס וחביב. נפלאות הטכנולוגיה. משור זועם שרק רוצה להשתולל בכבישים המפותלים, פתאום יש סוס אציל שמוכן לרוץ בניחותא על כביש החוף כדי להגיע הביתה ברוגע.
[B]