ק.ט.מ אנדורו 690R והוסקוורנה TE630 במבחן השוואתי – חוצה ישראל

[אביעד אברהמי]

כדי לבדוק מי קולע טוב יותר להגדרה, לקחנו ועשינו איתם את מסלול הראלי השנתי. חזרנו עם מסקנות ברורות!

בוחנים נוספים: סקוטרמן, אייל פרדר

שני שעונים כיוונתי לשעה 03:00 לפנות בוקר אבל התעוררתי לבד כבר ב-02:40. לא מהתרגשות כמו מהציפייה. כבר הרבה זמן שאני מחכה למבחן המעניין הזה, ועכשיו סוף סוף בשלו התנאים להוציא אותו לפועל. המטרה – לחצות את המדינה לפי המסלול של ראלי חוצה ישראל, אבל בקצב של טיול שבו אפשר גם להתענג על הסביבה. יוצאים מהגולן ויורדים דרך השטח דרומה. אמנם לא עד אילת אלא רק עד שדה בוקר, אבל העלייה לצפון והחזרה הביתה וכן קטעי הקישור הארוכים, כולם נעשים על הגלגלים, בכביש, כמו שאופנועים דו-שימושיים יודעים וצריכים לעשות. בדרך הזו נחפש מיהו האופנוע הדו-שימושי הקרבי הטוב מבין השניים, הגדרה שאומרת אופנוע שחיים איתו בנוחות סבירה ביום-יום, אבל שאפשר גם לצאת לרכב איתו בשטח או להעמיס ציוד ולצאת לטיול בן כמה ימים.

לשני האופנועים שבמבחן הזה, ה-TE630 של הוסקוורנה והק.ט.מ אנדורו 690R, יש משמעות גדולה בשבילי. כמי שהתחיל את דרכו האופנוענית על דו-שימושיים, בתחילה קטנים לאחר מכן בינוניים ולבסוף גדולים, אני מאושר לראות שגם עכשיו, בימים שהאופנועים כל כך ממוקדי מטרה, יש עדיין חברות שמאמינות בדו-שימושיים קרביים. מדובר בכאלו שיכולים לצאת לשטח ולא בכאילו. לא מדובר בכלים רופסים שמציעים בעיקר פוזה הרפתקנית, אלא בכלים קשוחים שמאפשרים רכיבת שטח של ממש. כאלו שבקלות יחצו את המדינה דרך השטח ולא צריך נגרר כדי להוביל אותם אל ומהשטח כי הכל נעשה על הגלגלים.

לכלב שלום

20 הדקות שנוספו לי להתארגנות מאפשרות לי לשתות את הקפה בנחת, לאכול ארוחת בוקר מזינה וגם לא לפספס כלום בהתארגנות, כמו למשל למרוח משחת תינוקות על הרגליים כדי למנוע יבלות, שפשפות וגירודים שמופיעים אחרי יום רכיבה ארוך באוגוסט. אני יוצא מהבית כמתוכנן ועולה על ההוסקוורנה צפונה לכיוון תחנת הדלק הצפונית של כביש 6, מקום המפגש שלי עם סקוטר וטל. יש גם יתרונות בלרכב באוגוסט, למשל הטמפרטורות הנעימות באמצע הלילה. חודשיים קדימה באותה השעה היה קופא לי הישבן. בטח בהמשך היום נתבשל מחום. יש גם יתרון בלצאת לרכב באישון לילה, שכן הכבישים ריקים. אני מושיב את האופנוע על קצב של 120-130 קמ"ש, ומתענג על הרכיבה כמו שמזמן לא יצא לי. יש זמן למחשבות והראש נכנס למדיטציה אופנוענית אמיתית. המושב רך ונעים, התחושות טובות, ואני מרגיש שאני יכול להמשיך ככה עוד כמה מאות קילומטר אלמלא הנמלול המעצבן בכפות הידיים בגלל הוויברציות. השעה 04:20 והגעתי לצפונית, בתזמון מושלם עם סקוטר.

אין זמן מיותר לבזבז ואנחנו עולים צפונה. ה-GPS מראה 135 ק"מ בקו אווירי עד לנקודת הזינוק. אני וסקוטר מחליפים אופנועים ואני לוקח את הק.ט.מ. הולי שיט! איזה מנוע יש לדבר הזה! חד, זריז, נושם עד אינסוף, חלק, כמעט ללא ויברציות, וחזק. מאד חזק. אנחנו שומרים על קצב גבוה ובלי עצירות, כדי להספיק להגיע לרמה לפני הזריחה. היות והחלק הצפוני של הסטייג' הראשון ברמת הגולן הוא שטח אש, הוחלט שנצא מצומת דליות, כלומר שנוותר על חלק מהסטייג'. באור ראשון אנחנו מקיפים את הכנרת ופונים לכביש 869 לכיוון גמלא וצומת דליות. הק.ט.מ מאד אוהב את הרכיבה הספורטיבית הכסאחיסטית, גם אם מדובר בכביש. צג ה-GPS מראה מהירות של 170 קמ"ש. אני מציץ אחורנית ורואה שגם סקוטר נותן יופי של גז על ההוסקוורנה, ולפי איך שהאופנוע זז – הוא נהנה לפחות כמוני. בתזמון מושלם, בישורת האחרונה שאחרי גמלא לכיוון צומת דליות, אנחנו רואים את כדור האש הכתום והענק מתחיל לבצבץ מעבר למאגר דליות.

אחרי סשן צילומים קצר אנחנו יוצאים לדרך ונכנסים לשטח. אני לוקח את ההוסקוורנה. בשבילי הגולן זרועי האבנים הוא מספק יכולת בידוד מרשימה בין הקרקע לבין הרוכב, ונותן תחושה שכל מה שהרוכב צריך לעשות זה לכוון את המכונה אל האזימוט שמראה מכשיר ה-GPS ולשמור על הגז פתוח. האופנוע כבר ידאג לשאר. הוא קצת כבד, אבל הוא מפצה על זה בגובה מושב ידידותי למשתמש, כך שגם ממוצעי קומה ומטה ירגישו עליו נוח. בכלל, ההוסקוורנה משדר המון רכות. המנוע מפמפם לאט, מספק טונות של מומנט כשכל פעימת כוח מורגשת היטב, והתחושה שלו היא מאד 'מסטיקית' – וזה טוב. המושב כאמור הוא רך, הבולמים רכים יחסית לק.ט.מ וסופגים היטב, ועם הגודל והמשקל שלו הגלגלים דורסים כל מה שנקרה בדרכם. את ה-TE630 אהבנו כשבחנו אותו לפני כמה חודשים. בהוסקוורנה סידרו בדיוק את הבעיות שעליהן הצבענו במבחן הפרטני שעשינו ל-610 שאותו הוא החליף, והתוצאה היא אופנוע מאד שלם ואיכותי, קרבי ויחד עם זאת סופר-ידידותי.

אחרי כמה קילומטרים של שבילים אנחנו פוגשים את טל באבני איתן לסשן צילומים קצר, כשלאחר מכן הוא מצטרף אלינו לקטע קצר שבו אנחנו יורדים את נחל מיצר בכביש אספלט סלול. אני עובר כמה פרות שיושבות בצד הדרך תחת עץ ומבין השיחים מזנק אליי כלב. אני מתעלם ונותן גז, אבל הוא החליט להיכנס ישירות לגלגל הקדמי של הטרנסאלפ של טל. מהמפגש הלא מתוכנן הזה האופנוע המערכתי יוצא עם כמה צלקות קרב. לכלב שלום, והרופאים אומרים שגם טל ישרוד. אחרי כמעט שעה של עיכוב, אנחנו ממשיכים בדרכנו בציר המפלים, לכיוון תל קציר וצומת צמח.

ישר למכבסה

להמשך הסטייג' הראשון אני לוקח את הק.ט.מ, שאחרי ההוסקוורנה מרגיש כמו אתלט. הוא גבוה מאוד - גובה המושב עומד פה על לא פחות מ-930 מ"מ. רוכב בגובה ממוצע מגיע לקרקע רק עם קצות האצבעות של רגל אחת. הגובה הזה נוצר בעיקר בגלל הגדלת מהלך המתלים מ-250 מ"מ בגרסה הרגילה ל-275 מ"מ. יש עוד כמה שינויים בין שתי הגרסאות, כמו מסכה ופנס קדמי שלקוחים כאן ב-R מדגמי האנדורו המקצועיים, לוח שעונים קטן וקרבי יותר (שאותו לא ממש ראינו בגלל ה-GPS שהותקן), סכמת צביעה שונה עם שלדה כתומה וצמיגים קרביים יותר לשטח – קונטיננטל טווינדורו עם קוביות. את הגרסה הרגילה הפסיקו לייצר השנה והשאירו רק את גרסת ה-R הקרבית. אהבנו את חיטובי הק.ט.מ. יש לו שלדת מסבך משולשים, מנוע מודרני הכולל גם מצמד מחליק, בולמים איכותיים, והעיצוב – אפשר להסתכל עליו כל היום מרוב שהוא יפה.

הק.ט.מ לא רק גבוה יותר, הוא גם נוקשה יותר מההוסקוורנה. הוא אפילו נוקשה מדי. בירידות הדרדרת מהגולן לתל קציר למשל, הרוכב צריך לעבוד הרבה יותר עם הגוף כדי לשמור על קו התנועה. מהר מאד נפל האסימון – הק.ט.מ אוהב גז, והרבה. מזכיר קצת את אופנועי האנדורו של היצרנית הקטומה. איפה שעל ההוסקוורנה אפשר פשוט לשבת ולתת לבולמים הנפלאים לעשות את העבודה עבור הרוכב, הק.ט.מ דורש עבודה אינטנסיבית. סקוטר, שהיה על ההוסקוורנה, קלט את העניין, פתח גז ונעלם רחוק קדימה.

את הסטייג' השני ממנחמיה לעמק יזרעאל אני מאד אוהב. הוא מספיק ארוך, כך שאפשר להתחבר לרכיבה ולהיכנס למוד הנכון, יש בו קרקע סלחנית, ויש בו גם הרבה קטעים ישרים וארוכים של המון גז. עם האופנועים הגדולים האלה מדובר בחוויה אמיתית. אפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות, רק צריך להיזהר מקפלי קרקע ובעיות כאלו ואחרות, אחרת לך תבלום את המאסה הזאת. לכן באופנועים האלה עדיף לרכב 'על בטוח'. פותחים גז רק אם בטוחים שאין בעיות. אני שוב על הק.ט.מ ונותן גז. סקוטר מאחורי שומר על הקצב עם ההוסקוורנה. קצת לפני בית השיטה, על שביל זרוע אבנים, אני מתנגש עם הקדמי באבן לא גדולה במיוחד ששתולה בקרקע והפרונט חוטף אימפקט. אין מצב שלא נצבטה הפנימית מהמכה הזאת, ובאמת אחרי כמה קילומטרים מגיעה התחושה המעורפלת. אנחנו מוצאים בוסתן קטן שבו יש צל, ולמזלנו גם גזע עץ כרות שעליו אפשר להעמיס את האופנוע, ומתחילים לתקן. אבל שוב המזל לא איתנו – הפנימית הרזרבית צבוטה, צריך לנסוע עם ההוסקוורנה לקנות פנימית בעמק. אני עולה על האופנוע ונוסע לאביב סוכנויות. כמעט שעתיים שרפנו על הפנצ'ר, והתחלנו להבין – לשדה בוקר כבר לא נגיע היום.

לקטע הקישור בעמק אני שוב לוקח את ההוסקוורנה. הוא מרגיש שמן יותר באזור מיכל הדלק, אבל זה לא מפריע כי אני רוב הזמן רוכב בעמידה. אני צופה רחוק, נזהר מכלים חקלאיים, ופותח גז איפה שרק אפשר. ההוסקוורנה מיושן יותר מהק.ט.מ. השלדה שונה לחלוטין מהשלדה הקשיחה של הק.ט.מ, הבולמים פשוטים יותר, והעיצוב אמנם מזכיר את זה של דגמי הוסקוורנה העכשוויים, אבל עדיין לא כמו הק.ט.מ המודרני. גם המנוע הטרקטורי מרגיש כאילו תוכנן 20 שנה לפני זה של הק.ט.מ, ובבסיסו הוא אכן כזה. מצד שני, פה הגדולה של האופנוע הזה – בלי הרבה פוזה הוא מפתיע ביעילותו הרבה בכל פעם מחדש ובכל קטע רכיבה, בין אם זה בשבילים טכניים מרובי דרדרת ואבנים ועד שבילי העמק השטוחים, המהירים והסלחניים. גובה המושב של ההוסקוורנה עומד על 945 מ"מ, 15 מ"מ יותר מהק.ט.מ, אבל הוא שוקע יותר על המתלים ובעל מושב רך יותר ולכן מציב את הרוכב נמוך יותר.

אנחנו מגיעים אל הסטייג' השלישי שיוצא ממגידו לאורך ואדי עארה ומסתיים בכפר קרע. מתחרים רבים קוראים לסטייג' הזה 'המכבסה', וזאת בגלל תוואי הקרקע – 21.5 ק"מ, שמלאים לכל אורכם באבנים מכל הגדלים והמינים, כולל עליות מדורדרות ומתישות. אני לוקח את הק.ט.מ, ומגלה שלמכבסה הזאת לקחתי קרש גיהוץ. חד כתער, מדויק והחלטי, אבל הוא לא נותן לרוכב לנוח לרגע ומעייף אותו. יותר מזה, הק.ט.מ, בגלל המתלים והמושב הקשים, מעניש אם לא עובדים איתו נכון וברציפות. כל הזמן צריך להזיע כדי לייצר אחיזה ולהתקדם, וזה מתיש. כאן, בסטייג' התובעני, הזה אנחנו מתחילים להבין שהק.ט.מ הוא 'אוברקיל' עצבני, ומרוב שרצו להשיג בו יותר – במבחן התוצאה השיגו פחות. המקצועיות של האופנוע באה על חשבון הידידותיות. סקוטר מצידו על ההוסקוורנה, בכלל נשאר לשבת על המושב(!) ונותן לאופנוע לעבוד תחתיו. אני על הק.ט.מ בעמידה, עם עבודת גוף אינטנסיבית, מסיים את הסטייג' סחוט לגמרי.

אנחנו חוזרים על כביש 6 למרכז. השעה כבר מאוחרת וירדנו מעניין הסטייג' הרביעי היום. באופן ספונטני אנחנו מחליטים להמשיך אותו מחר, כשפרדר יחליף את סקוטר. עם המחשבה הזו אני נוסע הביתה, מה שנותן לי עוד קצת כוח לסיים את קטע הכביש הארוך. אני שוב חוזר על ההוסקוורנה ומפמפם את דרכי הביתה על 150 קמ"ש. מזל שהבאתי אטמי אוזניים. בבית אני מתרסק למיטה לקראת יום רכיבה נוסף. תענוג.

[אביעד אברהמי]

דוקטרינה ב'

את 150 הק"מ של הסטייג' הרביעי פרדר ואני רוכבים בקצב טוב. אנחנו יוצאים מתל צפית בדרכנו דרומה לכיוון קרית גת, ובהמשך אופקים ובאר שבע. השטח בעונה הזו של השנה מאובק מאוד, אבל השבילים רוב הזמן מספיק רחבים אז אנחנו רוכבים כתף אל כתף כדי שאף אחד מאיתנו לא יאכל אבק. אני עולה על הק.ט.מ ושוב מתפעל מהמנוע. 67 כ"ס הסינגל הזה מוציא, ויכולת הנשימה שלו תמיד מרשימה. בגלל המנוע הזריז והחזק, האורך והגובה של האופנוע, מדובר באחת ממכונות הווילי'ז המגניבות שיש, אבל שוב צפה ועולה אותה תחושת הגזמה שהרגשנו אתמול – כוח המנוע לפעמים רב מדי ואלים, ואפילו מקשה על הרוכב. אנחנו מעבירים את ניהול המנוע למפה המתונה יותר. כך בהחלט נעים יותר לרכב בשטח. ההוסקוורנה מצידו – טרקטור. מפמפם בנחת ודורס הכל.

אחרי באר שבע ולקראת שדה בוקר אנחנו נתקלים בשבילי הפודרה שהצבא דואג לטחון דק-דק. כאן יש שתי אפשרויות – או לפרק גז כאילו אין מחר ולרחף מעל לפודרה, או לרכב כמו זקנות, רצוי עם רגליים מוכנות למקרה של נפילה. התפוצצות תעלה למערכת שלנו הרבה כסף, אז אנחנו לא לוקחים סיכונים ומחליטים על הדוקטרינה השנייה. אנחנו מגיעים לשדה בוקר ומתפנים להתבונן על האופנועים קצת יותר לעומק. שניהם קשוחים ומאובקים, עומדים גאים בתחנת הדלק ומושכים המון תשומת לב. כאילו השנייה סיימו את הדקאר. הק.ט.מ, שאמור להיות הקשוח והמגומר יותר מבין השניים, סבל קצת מחוסר עמידות. למשל וינקר שנפל סתם כך או מושב שנקרע בשני צדדיו בחיבור התחתון משום שהוא בולט יותר מהפלסטיקה, והחיכוך עם ברכי הרוכב כשזה בעמידה – פשוט קורע אותו. ממש לא לעניין. את אותו המסע ההוסקוורנה סיים בדיוק כמו שהתחיל.

אז מי?

שני הכלים שבמבחן אמנם מוגדרים כדו"שים קרביים, אבל הם תוקפים את אותה הנישה בגישות שונות. הק.ט.מ (78,900 ש"ח) נראה מצוין. מדובר בכלי קרבי מאוד, חזק ותובעני. בבחינת הנתונים הטכניים על הנייר, הוא מוביל על ההוסקוורנה בכל פרמטר, ויש לו גם כמה יתרונות מהותיים כמו למשל המצמד המחליק, אבל כדי לנצל את היתרונות של הק.ט.מ צריך להיות רוכב ברמה גבוהה מאוד ולרכב איתו חזק. במבחן הזה, אחרי הרבה קילומטרים של רכיבה על האופנועים בהתאם לייעודם, ראינו עד כמה המציאות שם בחוץ שונה מהטבלאות הכתובות.

כל מה שהק.ט.מ עושה, ההוסקוורנה (74,211 ש"ח) עושה טוב לא פחות – למרות אותו פער טכנולוגי. הוא אמנם אופנוע 'אולד-סקול' ובנוי בבסיסו כמו הדו"שים של פעם, אבל יש לו מאפיינים מודרניים כמו מצמד הידראולי וקירור נוזל. מה שמייחד אותו הן התחושות הטובות והנינוחות שהוא נותן לרוכב בכל סוג של רכיבה, גם קרבית, וזה קורה בזכות היציבות הגבוהה, המתלים הסופגים והמושב הרך והנעים. יש לו גם מנוע שופע מומנט שמפמפם לאט ומתאים בול למהות האופנוע. הוא מאפשר לרוכב להיות עסוק יותר בהתפעלות מהנוף שמסביב ופחות בתפעול המכונה. הק.ט.מ אולי ירגש יותר, אבל ההוסקוורנה יעייף את רוכבו הרבה פחות.

וכאן בדיוק נעוץ ההבדל ביניהם וצץ שוב הביטוי 'אובר-קיל'; יותר מדי. בזמן שהק.ט.מ מחרחר גזים ואקשן, ההוסקוורנה ממוקד במטרה של להיות דו-שימושי מגוון ורחב אופקים. ואל תחשבו לרגע שמדובר במכונה רופסת – הוא יודע טוב מאד לעבוד גם ברכיבת שבילים קרבית מאוד. נכון, חסרה לו קצת פוזה – אבל יש לו מכל השאר, והרבה. הוא קולע בול להגדרה ולמה שחיפשנו, ולכן פה אחד מנצח את המבחן ההשוואתי שלנו.

[הפלג הצפוני]

מאיזה שנה המבחן המעניין הזה?

[אביעד אברהמי]

פורסם ב-1.9.11

[הפלג הצפוני]

יופי של מבחן.
היה צורך לחצות את המדינה לשם כך או שזה היה בתכנון?

[אביעד אברהמי]

התכנון מראש היה לעשות את מסלול חוצה ישראל עם שני הכלים. לעלות לצפון דרך הכביש, לרדת דרך השטח על המסלול של חוצה ישראל עם GPS-ים, ולחזור משדה בוקר דרך הכביש.