אשל אופנועים, יבואני יוסאנג, השיקו בארץ את ליין אופנועי SWM - יש אופנועי אנדורו מקצועיים, דו-שימושיים, סופרמוטו ורטרו; המחירים מפתיעים!
http://fullgaz.co.il/?p=109989
לפי motorcycle.com הדו שימושי של SWM לא מבוסס על ה 630, אלא מבוסס דור אחד אחורה על ה 610.
http://www.motorcycle.com/features/s...-yet-know.html
אתה יכול להבהיר את הנושא?
קראתי שבגלגול הקודם של פול-גז גם בחנתם את הדגמים האלו, אז בטח אתם מכירים ויכולים להבהיר.
הולי שיט הגראן מילאנו יפהההה..... גם הדוש נראה מבטיח אבל מעוצב יותר מדי כאנדורו, נראה כמו 80% שטח 20% כביש?
בהצלחה ליבואן!
Sent from my SM-G920F using Tapatalk
המנוע עצמו מבוסס על זה של ה-610, נכון.נכתב במקור על ידי קוקוריקו נגד קופיקו
כמו כל המנועים של SWM - גם אלו של דגמי האנדורו - מדובר בשני דורות אחורנית, כלומר התקופה שלפני ב.מ.וו, עד 2011.
יחד עם זאת, השלדה, מכלולי השלדה והעיצוב (כלומר כל האופנוע למעט המנוע) - מבוססים על ה-630, ובדגמי האנדורו מבוססים על הדור האחרון של הוסקוורנה האדומה.
אכן בחנו את הכלים. נשחזר את המבחנים בימים הקרובים כדי שגולשים יוכלו לקבל מושג.
הגראן מילאנו נראה מעולה!! וגם המחיר.
איזה הספק מוציא המנוע 400?
תודה וכל הכבוד על התשובה המהירה. מגניב שאתם עם אצבע על הדופק עונים לשאולות גולשים.
כל הכבוד גם ליבואן על היוזמה ועל האומץ. בהצלחה, הלוואי שיצליחו. עושה רושם של מחירים תחרותיים.
רק שאלה אחרונה בקשר ל מנוע של ה 630, ובכלל למנועים של האסקי מתקופת ב.מ.וו (2012, 2013):
למי הם נמכרו? ב.מ.וו שמרו אותם לעצמם..? או אולי מכרו למישהו אחר חוץ מ SWM?
נמכרו בישראל 5 כלים של 630. כולם על הכביש וממעטים להחליף ידים.
טכנולוגיית המנועים הקומפקטיים של ה-TE250R / TE310R נמכרה לפני כמה שנים לגאס גאס, וזו האחרונה אפילו הציגה אבטיפוס של EC300R עם המנוע החדש, אבל אז הופסקה פעילותה.
יחד עם זאת, המנוע הזה מופיע בדגם ה-340 סמ"ק באתר של SWM. אני מברר את זה.
המנוע של ה-TE630 היה בתכל'ס של הוסקוורנה עם פוש קטן מב.מ.וו, ולדעתי הוא נגנז. חבל.
שאר המנועים של הוסקוורנה בתקופת ב.מ.וו נגנזו: הסינגל של ה-TE450 / TE501 שנלקח מהב.מ.וו G450X - נגנז יחד עם ה-G450X.
הטווין 900 סמ"ק של הנודה נגנז (וחבל. פגז של מנוע! הלוואי שב.מ.וו תפתח איזו גרסת HP2 קרבית על בסיס המנוע הזה!).
הסינגל 650 של הטרה / סטרדה נגנז גם הוא, למרות שהבסיס שלו יושב ב-G650GS.
הוסקוורנה TE610 במבחן – "נותן עבודה" (נובמבר 2009)
אופנוע חדש בארץ עם נוסחה מאד וותיקה: דו-שימושי גדול ורב גוני, עם דגש על השטח. בעולם של נישות ומיקוד, גם לזו יש מקום. ועוד איך!
בשנות ה-90 הסתובבו פה לא מעט אופנועים דו-שימושיים גדולים וקרביים, כאלו שידעו לעשות לא מעט בשטח: XR-ים של הונדה, TT-ים של ימאהה, KLX-ים של קאוואסאקי וגם סדרת ה-LC4 של ק.ט.מ. כולם היו כלים קרביים שבידיים הנכונות עשו דברים מדהימים, וחלקם אף השתתפו במרוצי האנדורו והראלי המקומיים. בעשור האחרון עולם האופנועים עבר לא מעט תמורות. אחת הבולטות היא ההיעלמות הכמעט מוחלטת של אופנועים רב-משימתיים, והופעת דגמי נישה ותתי-נישה שמצטיינים במשימה ספציפית אך לא ממש יעילים במגוון רחב של משימות. בכביש הספורטיבי האופנועים הפכו למכונות מסלול מושחזות, ובתחום השטח הדו-שימושיים הקרביים נעלמו והופיעו אופנועי אנדורו קטנים, קלים ומקצועיים.
לתמורה הזו היו הרבה משמעויות חיוביות – תחום השטח התמקצע, ומרוצי האנדורו נראים היום נפלא. אולם, מי שחיפש כלי דו-שימושי קרבי גדול נפח, כזה שיודע לשלב תחבורה יומיומית עם טיולי שטח קרביים בסוף שבוע, נאלץ להסתפק בכלים בעלי נפח נמוך-בינוני, או לפנות עשור אחורנית ולחפש בנרות כלי משומש במצב סביר. מי שזיהה את הוואקום הם דווקא האירופאיים. לפני כשנה וחצי נחת פה האנדורו 690 של ק.ט.מ, ולאחרונה נוסף אליו ה-TE610 של הוסקוורנה – דו-שימושי מודרני וקרבי שאמור להיות רב-משימתי, עם דגש על יכולות השטח.
את אחיו של ה-TE, דגם הסופרמוטו SM610 כבר בחנו כאן בשנה שעברה ואהבנו אותו. עכשיו בואו ניקח את דגם הסופרמוטו, נאריך לו את מהלכי המתלים, נחליף את הגלגלים לכאלו במידות שטח מקובלות ונרכיב כנף קדמית ארוכה – הופ, קיבלנו אופנוע אנדורו דו-שימושי קרבי. אז כמובן שהתהליך היה הפוך, וכבר כמעט 2 עשורים שגרסת TE גדולת נפח קיימת ועוברת גלגולים כאלו ואחרים, אולם אצלנו לארץ הדו-שימושי מגיע קצת אחרי הסופרמוטו. לא משנה, העיקר שהוא כאן.
איטלקי שיכור
ה-TE610 גוזר את שמו מסדרת האנדורו המקצועית מרובעת הפעימות של הוסקוורנה, TE, כך שלפחות לגבי יכולות שטח – הגענו עם לא מעט ציפיות. אבל זה לא רק השם, אלא גם איך שהוא נראה. העיצוב של ה-610 נגזר גם הוא ישירות מדגמי השטח המקצועיים של היצרן האיטלקי, ומשדר קרביות רבה. הזנב וחיפויי הצד נראים מצוין, וזה ממשיך עד לכנפוני הרדיאטור והכנף הקדמית. אבל אז מרימים את הראש אל המסכה ומגלים את הזוועה של דגמי 2008 ומעלה. למה בחרו בהוסקוורנה שלא ליישר קו עם דגמי האנדורו של 2009 ולא להתקין את המסכה המודרנית יותר – לא ברור לנו. המסכה הזאת נראית רע. לפחות, באופן מפתיע, הפנס מאיר היטב, גם עם נורת 35W שאינה הלוגן.
ביקורת נוספת יש לנו בנושא הגימור. בדגמי 2009 של הוסקוורנה, ועל אחת כמה וכמה בדגמי 2010, התרגלנו לגימור מוקפד ואיכותי יותר. ב-TE שכאן, שהוא מדגם 2009, עדיין אנחנו נתקלים בחוטי חשמל חשופים, 'פלאחים' מכוערים וחלקי פלסטיק לא מהאיכותיים שבנמצא. חבל, שכן בהוסקוורנה כבר הוכיחו שהם מסוגלים ליותר טוב. הרבה יותר טוב.
אבל בואו נעבור לתכל'ס כי בזה האופנוע דווקא מצוין. כשמתיישבים על האופנוע מגלים שכמו שהוא נראה – כך הוא גם מרגיש, כלומר קרבי. גם כשהוא סטטי. המושב גבוה, צר וקשה, ולא ממש עושה חסד עם הישבן. ברכיבה בינעירונית ארוכה, שיפור עמדה נדרש מדי כמה דקות. תנוחת הרכיבה מצוינת, ומאוד מזכירה את זו שבשאר דגמי ה-TE. מי שרגיל לאופנועים של הוסקוורנה מיד ירגיש בבית, בישיבה או בעמידה.
מבט אל הקוקפיט יגלה מחזה פשוט וספרטני – אין שום דבר מיותר על הכידון שלו, והתחושה הכללית היא שהאופנוע הזה בא לתת עבודה, לא לפנק. המכלולים שעל הכידון נלקחו כולם מדגמי האנדורו, כולל הכידון עצמו, תושבותיו, הגריפים והידיות. גם הבולמים מקצועיים לגמרי וכוללים את כל הכיוונים האפשריים. לוח השעונים זהה לזה המותקן ב-SM, ואפילו יותר מדי זהה – האיטלקי השיכור שהתקין אותו שכח לכייל אותו על גלגל "21, וכעת מד המהירות מראה מהירות הנמוכה בכ-20% מהמהירות האמיתית. נראה לנו מוזר לנסוע על כביש 4 על 100 קמ"ש ולעקוף מכוניות בלפחות 25 קמ"ש, אז נצמדנו לסיטרואן C4, זו עם צג המהירות הבולט, וגילינו את עניין המהירות.
ואם כבר מהירות, אז ב-120-130 קמ"ש (אמיתיים, אחרי הוספת 20% למהירות הספידומטר), האופנוע מרגיש טוב מאוד. המנוע מפמפם בסל"ד קצת מעל לבינוני והאופנוע יציב מאוד. במהירות הזו יש רזרבות כוח לעקיפה, אולם במהירויות גבוהות יותר הכנף הקדמית מתחילה להתנדנד מצד לצד, ובשילוב צמיגי השטח מתקבל נדנוד לא נעים בפרונט. כך או כך, עם יחסי ההעברה המקוריים אין בעיה להגיע גם ל-160 קמ"ש לפרקי זמן קצרים. הגיר בעל ששת המהירויות מחולק נכון מאוד, כך שמצד אחד הוא מאפשר רכיבה מהירה על כבישים או שבילים מהירים בסל"ד נמוך ופמפום נעים של המנוע, ומצד שני, בהילוכים הנמוכים היחסים גדולים, כך שניתן לבצע עבודת שטח טכנית יותר. רק את המצמד המכאני פחות אהבנו והיינו רוצים אחד בתפעול הידראולי, כמו בשאר דגמי ה-TE.
רכבת ישראל
המנוע, אותו הטרקטור שמותקן גם ב-SM, מתאים לדעתנו יותר לדגם האנדורו שנבחן כאן. יש לו ערימות של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם בוכנה ענקית שזזה בקצב משל עצמה, יוצא שכל פעימת מנוע מורגשת היטב. יחסית לסינגל גדול הוא מווברץ מעט, וזה לא משנה באיזה סל"ד נמצאים, ופה עושים הבולמים הארוכים את שלהם ומבודדים גם כן חלק מהרעידות. גם כאן, עלתה לא פעם הקונוטציה של מנוע דיזל. מערכת הזרקת הדלק מתפקדת ללא דופי, בדיוק כמו ב-SM ובאופן כללי אופי המנוע בהחלט מתאים לאופי האופנוע. מי שמתחבר לסינגלים גדולים ירגיש איתו מצוין.
מבחינת התנהגות, יש דבר אחד שמאוד בולט ב-TE – היציבות שלו. עם בסיס גלגלים של 1,505 מ"מ ומשקל יבש של קצת יותר מ-140 ק"ג, הפלקות ושינויי כיוון מהירים כמו באופנועי אנדורו קטנים הם לא הצד החזק שלו, ועל מנת להעיף אותו מצד לצד נדרש כוח. מצד שני, הדבר הזה יציב כמו קטר, ובשילוב של בולמים איכותיים, ה-610 מגהץ בקלות שבילי אבנים במהירויות שבהן עם אופנועי אנדורו צריך לעבוד כדי לשמור על יציבות. כאן כל מה שצריך לעשות זה לפתוח גז. המנוע ידחף חזק קדימה, הבולמים יגהצו והאופנוע ידרוס כל מה שנקרה בדרכו. נחל כיסלון האומלל למשל, עם האבנים הזרועות בו, נדרס על ידי ה-TE כאילו היה שביל כורכר שטוח, ובמהירות גבוהה. התוצאה – צרחות בקסדה. בכלל, לא פעם במהלך המבחן עלה לנו בראש הרעיון לקחת את האופנוע הזה לראלי – שם הוא עשוי להיות פרטנר מצוין.
יתרון נוסף של הבולמים נמצא בפרוגרסיביות שלהם. בראשית המהלך הם מרגישים רכים ונעימים, וסופגים היטב את האבנים הקטנות או את שברי האספלט העירוני, אולם ככל שהמהלך נסגר הם מתקשים ומתקשחים, ומסוגלים לספוג התעללויות כמו קפיצות מגבהים או נחיתות מדרופים.
יכולות השטח הגבוהות של הדו"ש הזה מתקבלות לא רק בגלל המתלים, אלא גם בזכות מידות הגלגלים – "21 ו-"18 – בדיוק כמו באופנועי האנדורו. מידות אלו מאפשרות בחירת צמיגים רחבה, אולם יפה עשו בהוסקוורנה שבחרו במצלר קארו. הצמיגים הדו-שימושיים הללו הוכיחו לא פעם במהלך המבחן שהם אמנם צמיגי קוביות שיודעים לספק אחיזה לא רעה בכלל בשטח, גם אם הוא טחון ומדורדר כמו בישראל בסוף אוקטובר, אבל לא על חשבון הכביש, שם הם מספקים ביצועים לא רעים בכלל לצמיגי קוביות, כולל יכולות בלימה ופנייה טובות. מילה טובה גם לבלמים של ברמבו, אשר לא הצטיינו ביכולות מיוחדות, אבל בהחלט נתנו עבודה טובה המתאימה לאופי האופנוע.
דו"ש של ממש
אם לסכם, אז בהוסקוורנה ייצרו דו"ש קרבי אמיתי. כזה שיכול לבלוע את השטח בקלות, אבל גם לשמש כאופנוע יומיומי – כל עוד אין בתפריט נסיעות ארוכות על בסיס יומי. מי שיקנה את האופנוע הקשוח והקשיח הזה יקריב לא מעט בנוחות היומיומית, אבל יקבל בתמורה יכולות שטח שאין בשום כלי תחבורה אחר פרט לק.ט.מ 690, המתחרה הישיר שלו בישראל שעולה כ-20,000 ש"ח יותר ממנו. יש להאסקי הזה מנוע טרקטור אמיתי – חזק מאוד בסל"ד נמוך ובינוני, ואפילו גס ומחוספס, אבל מתאים מאוד לאופי האופנוע, ובזכות מכלולי האיכות גם ההתנהגות שלו מצוינת. עם זאת, צריך לזכור שלא מדובר באופנוע אנדורו אלא בדו"ש, ולהשתמש בו בהתאם – הוא מסוגל להיכנס לסינגלים ולשטחים טכניים, אבל המשקל והאורך יעמדו לחובתו. עוד עומדת לרעתו איכות הגימור הבינונית-מינוס.
אז הוא בהחלט לא מיועד לכל אחד. הוא לא אופנוע מפנק, ולכן הבעלים שלו – גם הוא לא יכול להיות רוכב מפונק. האופנוע משדר כאמור חזות של אחד שבא לתת עבודה – והוא בהחלט נותן אותה. זה יהיה בכביש, ובעיקר בשטח. לצד החסרונות שציינו מתקבלות יכולות שטח גבוהות של ממש. תמורת 74,000 ש"ח (נכון לעכשיו 68 אלפיות במחיר היכרות) מתקבלת פה עסקה לא רעה למי שמחפש את השילוב בין השטח לכביש. דו"ש קרבי אמיתי.
הוסקוורנה TE630 במבחן (דצמבר 2010)
ה-610 היה אופנוע טוב אבל עם כמה וכמה חסרונות בולטים. ב-630 פשוט הלכו בהוסקוורנה ותיקנו אותם כדי לספק לרוכב את הדו"ש האולטימטיבי. הצליח להם?
את ה-TE610 של הוסקוורנה מאד אהבנו כשבחנו אותו לפני כשנה. דו"ש פשוט, כמו של פעם, אבל קרבי מספיק ועם יכולות שטח גבוהות. הוא היה קצת גס ומחוספס, וגם הגימור לא היה מי יודע מה, אבל בכל זאת התחברנו אליו. אולי כי הוא החזיר אותנו אחורה בזמן אל האופנועים הללו, ששימשו ככלי תחבורה יומיומיים ובסופי שבוע אשכרה נתנו בגז בשטח, ולא בכאילו. אבל ה-610 הזה לא יכול היה להתקיים עוד זמן רב, שכן היו לו כמה חסרונות מאד מהותיים. המנוע מיושן וטרקטורי מדי, ולא כזה שנוח לשימוש יומיומי לאורך זמן. הוא גם ויברץ לא מעט. הנוחות על המושב הייתה ממנו והלאה, וזה לגמרי לא היה קל למי שמכסה יותר מכמה קילומטרים בודדים על בסיס יומי.
כחלק מהתהליך שעוברת הוסקוורנה אחרי רכישתה על ידי ב.מ.וו, מבינים בחברה האיטלקית שכדי למכור אופנועים, לא ניתן יותר לפנות רק לקהל הארד-קור אשר נשבע אמונים למותג, שכן האנשים הללו הולכים ומתמעטים. אם רוצים למכור יותר מ-10,000 כלים בשנה צריך לפנות למיינסטרים. ואת זה, בזמנים המודרניים שלנו, עושים עם אופנועים מודרניים שיידעו לתת יותר מביצועים נטו. נוחות, עידון וידידותיות למשתמש הן לא מילים גסות היום בהוסקוורנה, גם למי שמחפש אופנועי נישה ממוקדים, אז בטח ובטח אם מדובר בדו"ש שפונה לקהל רחב למדי. במילים אחרות – המיינסטרים אוהב פינוקים. במקביל לטיפול האינטנסיבי שקיבלו – ועדיין מקבלים – אופנועי השטח המקצועיים של החברה, פנו הגרמנים והאיטלקים לייעל גם את הכלים הפחות ממוקדים. בתערוכת מילאנו הקודמת הציגה הוסקוורנה את ה-TE630 הדו"ש ואת אחיו הסופרמוטו ה-SMS630, המחליפים של ה-TE610 וה-SM610.
נותנים בלוק ובאיכות
ה-630 נבנה על בסיס ה-610 אך שופר בכמה מקומות כדי שיוכל לעמוד בסטנדרטים החדשים. השלדה ומכלוליה זהים לאלו של הדגם היוצא, אך המנוע קיבל מסאג' לא קטן. הנפח גדל מ-576 ל-600 סמ"ק על ידי הגדלת קוטר הצילינדר מ-98 ל-100 מ"מ. מהלך הבוכנה נשאר זהה. ראש המנוע הוחלף לאחד איכותי יותר שנלקח מה-530RR, אופנוע הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה, והוא גם מעלה את יחס הדחיסה מ-11 ל-12.4:1. גם מערכת הפליטה טופלה, וכעת צינור הסעפת מתפצל לצמד דודי פליטה, אחד מכל צד של האופנוע, כדי לאפשר פליטה יעילה יותר עם עמידה במגבלות הרעש. בתחום התפעול, השינוי הגדול ביותר הוא המצמד ההידראולי – פריט מאד נדרש באופנוע שכזה, ובמיוחד מפני שהחלקים כבר קיימים בהוסקוורנה ורק צריך להתאים אותם ל-630. בנוסף, נוספו גם ידיות אחיזה למורכב.
ואיך אפשר בלי השינוי המרענן בעיצוב. יש מסכה וכנף קדמית חדשות שנראות מודרניות לגמרי, במיוחד בהשוואה למסכה הנוראית של הדגם הקודם, והפנס שודרג לאחד עם נורת הלוגן. גם שאר הפלסטיקה עודכנה והשנה היא איכותית יותר ועם גרפיקה נקייה יותר המתבססת על העיצוב של דגמי השטח המקצועיים. לטעמנו ה-TE נראה פשוט מצוין, ואפילו מעודן – בדיוק כמו שהוא צריך להיראות בשנת 2010.
אפרופו עניין האיכות, הדבר הראשון שמרגישים ב-TE630 ברגע שמתיישבים עליו, אפילו עוד לפני שפותחים סוויץ', הוא שהפעם הקפידו פה הקפדה יתרה על איכות החומרים ועל הגימור. במהלך שלוש השנים האחרונות ראינו את התהליך הזה קורה באופנועי השטח המקצועיים של הוסקוורנה, אבל כאן ב-630 זה קורה בקפיצת מדרגה אחת גדולה, וההבדל מיד ניכר לעין.
קדימה בזמן, בנוחות
כשיוצאים לדרך מגלים עד כמה גם המנוע שופר ועודן. זה כבר לא אותו הטרקטור הגס של הדגם הקודם אלא מנוע רך ונעים. הסאונד לא חזק במיוחד, והוא גם נעים יותר לאוזן מזה של ה-610. יש שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם יחסי ההעברה הארוכים ניתן לשייט בהילוך השישי במהירויות שגבוהות מהממוצע על כביש מהיר, כשמהירות המנוע נשארת נמוכה-בינונית. התחושה הזו מאוד נעימה ומשרה שלווה. המהירות הסופית אגב, עומדת על למעלה מ-170 קמ"ש על הספידומטר הדיגיטלי (המלא בנתונים, חלקם לא ממש חשובים), אבל בגלל אורך יחסי ההעברה, המנוע לא מתקרב בהילוך השישי למנתק. הלה נכנס לפעולה, בהילוכים נמוכים יותר, קצת אחרי 8,500 סל"ד.
בכלל, השפעת ראש המנוע החדש מורגשת היטב. הוא כבר לא מרגיש חנוק כבעבר בסל"ד הגבוה. כאן כבר יש דעיכה הדרגתית יותר של הדחיפה עד שמגיעים למנתק. מנגד יש ים של מומנט שמתגבר בהדרגתיות מתחילת קשת הסל"ד. קלאסי. במהלך המבחן המנוע של ה-TE630 הזכיר לנו בתחושות שהוא מעביר את הדו"שים של פעם, את ה-XR650L או את ה-DR650 וכד', רק שכאן המנוע מקורר נוזל, עם תוספת משמעותית של כמה וכמה סוסים. כאמור, יש גם מצמד הידראולי נעים, ואילו התיבה כוללת שישה הילוכים ומתפקדת נפלא – העברת הילוכים קצרה ומדויקת. מדהים לראות איך ממנוע 'אולד-סקול' מיושן הוסקוורנה יצרו פנינה מודרנית. כל הכבוד.
בסעיפי ההתנהגות ה-630 שומר על התכונות המצוינות של ה-610 שאותן כל כך אהבנו. יש כאן גאומטריה מאוד יציבה, כשעל הכביש או במהירויות גבוהות בשטח, זה נותן המון ביטחון. חבילת המתלים פשוט מושלמת. מצד אחד הבולמים מספיק רכים כדי לפנק, לעשות נעים בישבן ולספוג את הברדק על האספלט הישראלי, אבל מצד שני הם לא מתרגשים כשלוחצים אותם, למשל בעבודת שטח אינטנסיבית. השילוב הזה של יציבות גבוהה עם בולמים איכותיים מאפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות בשטח. אני לא זוכר דו"ש בינוני קרבי שאיתו רכבתי כל כך מהר בשטח, על שבילים מכל הסוגים, ולאורך זמן. גם לא ה-610 ואפילו לא ה-XR650L הפרטי שלי, שאיתו ביליתי לא פחות מ-6 שנים ארוכות ומהנות.
אבל הפעם, וכאן נמצא ההבדל הגדול, בהוסקוורנה מאפשרים את יכולות השטח האלו מבלי לפגוע בנוחות הרכיבה בכביש, שהשתפרה משמעותית. כזכור לכם, זה היה אחד הנושאים שעליהם התלוננו במבחן של ה-610. דו"ש מעצם הגדרתו אמור גם לספק נוחות סבירה על הכביש. ה-610 לא עשה את זה. ה-630 עושה את זה, ובגדול. אל תצפו למושב של R1200GS, אבל ביחס לסגמנט הוא נוח ו"שיפור תנוחה" ראשון נדרש רק אחרי לפחות חצי שעה במושב.
הצמיגים שאיתם מגיע ה-630, כמו ה-610, הם מצלר קארו T, שגם כאן מוכיחים את התאמתם לדגם עם פידבק לא רע על אספלט ויכולות שטח טובות ביחס לביצועי האופנוע. גם הם כמו ה-630 כולו מהווים פשרה טובה שבה מקבלים יותר מ-100% – 70% בכביש ו-70% בשטח. בתחום הבלימה אין כל שינוי ומדובר במערכת טובה מאוד.
קוראים אותנו בהוסקוורנה?
אם אתם קוראים את המבחן ומקבלים תחושה שאנחנו רק משבחים את ה-TE630, אז אתם צודקים. זה נראה כאילו בהוסקוורנה קראו את המבחן שעשינו ל-610, ופשוט תיקנו את כל הבעיות המאד ברורות שעליהן הצבענו. הם טיפלו באיכות החומרים ובגימור, הם עידנו את העיצוב, הם סיפקו חמצן למנוע כך שינשום טוב יותר ועל הדרך גם חיזקו אותו (תמיד טוב) והם שדרגו את חוויית השימוש עם המצמד ההידראולי הכל כך נדרש. נהנינו לגמרי מהשילוב הזה בין היכולות הגבוהות לבין הידידותיות והאיכות. ככה צריך להיות דו"ש אמיתי.
את הצעדים הללו הוסקוורנה חייבת הייתה לעשות, שוב, כדי להגיע לקהל יעד גדול הרבה יותר מאשר אותם משוגעים למותג. המיינסטרים יקבל פה דו-שימושי אמיתי שמזכיר את הדו-שימושיים של פעם, אבל באריזה מודרנית לגמרי שגם נראית, מרגישה ומתנהגת מצוין.
ה-TE עולה 74,000 ש"ח על הכביש, כשמתחרהו הצמוד והישיר, האנדורו 690 של ק.ט.מ, עולה כמעט 9,000 שקלים נוספים. בפה מלא אפשר להגיד שההוסקוורנה הוא בהחלט דו"ש שעושה לנו את זה, ואף יותר. ראש בראש תהיה לשניהם כאן תחרות קשה מאד, ותענוג לראות איך האיטלקים הולכים בכיוון הנכון ומתרוממים כדי לעמוד חזיתית בעימות שכזה. לחיי הדו"ש המושלם – כזה כמו פעם, עם עטיפה ותוכן עדכניים.
מבחן השוואתי בין הוסקוורנה TE630 לבין ק.ט.מ 690 אנדורו R:
http://fullgaz.co.il/forums/showthre...ighlight=TE630
הגראן מילנו מגיע עם מיכל 22 ליטר ושוקל 150 קילו... אופנוע מעוצב עם מיכל דלק 22 ליטר!? מנוע 440 עם מיכל 22 ליטר? זה לתדלק פעם בחודש... חלום!
הרשאות פרסום
ציטוט ההודעה בתגובה