על תיבת אוויר, תהודה ופוזה - חומר טוב לסופ"ש

לתיבת האוויר, כך מסתבר, יש חשיבות עצומה במיצוי הספק המנוע, אז למה בוני אופנועים רבים מקריבים אותה בשביל הפוזה?

http://fullgaz.co.il/?p=111108

חסר בכתבה על התפקיד החשוב של התיבה בעמידה בתקני היורו ואיך היצרנים בעצם מחפשים פשרה ולא בהכרח בונים תיבה אופטימלית לאופנוע, בנוסף אם כח סוס הוא המטרה הסופית אז ראיתי כבר אופנועים שהוציאו יותר כח סוס עם תיבות פתוחות, חתוכות, בלי שנורקל ועוד מה שאומר שהקפדה על תהודה מסויימת לא חשובה בכל סוגי המנועים.

ואני עדיין לא ראיתי אופנוע GP או מכונית פורמולה בלי תיבת אוויר ואין מנועים יותר מנוצלים מהם.

אני רק שאלה:

הוסבר שם בכמה מילים על קיומה של התהודה בכלל ועל העובדה שהיא קיימת וניתנת לניצול גם בתיבות האויר באופנועים.
אבל איך בדיוק התהודה משפיעה על ההספק? מה היא נותנת? האם היא מהווה סוג של אינדיקטור לקיום של תנאים אופטימלים של תנועת האויר בתוך המיכל?

נכתב במקור על ידי Dresdner

חסר בכתבה על התפקיד החשוב של התיבה בעמידה בתקני היורו ואיך היצרנים בעצם מחפשים פשרה ולא בהכרח בונים תיבה אופטימלית לאופנוע, בנוסף אם כח סוס הוא המטרה הסופית אז ראיתי כבר אופנועים שהוציאו יותר כח סוס עם תיבות פתוחות, חתוכות, בלי שנורקל ועוד מה שאומר שהקפדה על תהודה מסויימת לא חשובה בכל סוגי המנועים.

המשפט הראשון שלך מסביר בדיוק את הפנומה שבמשפט השני שלך

התהודה בעצם בנויי ככה שבסלד מסויים גל האוויר שנע לכיוון שסתומי יניקה פתוחים וככה ממלא צלינדר בצורה אפקטיבית יותר, כמו מגדש מכאני שמשתמש בתהודה ולא כוח מכאני.

כמו שאגזוז בנוי עם טבעת חניקה שיוצרת לחץ הפוך ואז יוצרת תת לחץ ובידיוק שם יש חפיפה בין שסתומי הפחיטה שפתוחים ושסתומי היניקה שגם פתוחים והתת לחץ באגזוז יוצר וואקום שמושך תערובת לצלינדר, תוסיף לזה גל תהודה עם התערובת שנזרק לצלינדר ויש לך יותר נצילות בטווח סלד מסויים.
בגלל זה אגזוז היום לרוב לא "משפר" הוא משנה עקומת הספק לטובת יולר הספק בסלד מסויים על חשבון ירידת הספק בסלד אחר

Sent from mTalk using windows 10 mobile

נכתב במקור על ידי strelok89

כמו שאגזוז בנוי עם טבעת חניקה שיוצרת לחץ הפוך ואז יוצרת תת לחץ ובידיוק שם יש חפיפה בין שסתומי הפחיטה שפתוחים ושסתומי היניקה שגם פתוחים והתת לחץ באגזוז יוצר וואקום שמושך תערובת לצלינדר, תוסיף לזה גל תהודה עם התערובת שנזרק לצלינדר ויש לך יותר נצילות בטווח סלד מסויים.
בגלל זה אגזוז היום לרוב לא "משפר" הוא משנה עקומת הספק לטובת יולר הספק בסלד מסויים על חשבון ירידת הספק בסלד אחר

Sent from mTalk using windows 10 mobile

תת לחץ קודם ללחץ הפוך.
השאיפה זה לתזמן את הלחץ ההפוך אחרי TDC ואת התת לחץ מרגע הפתיחה של היניקה IO.

חוץ משעות של מחקר ופיתוח, אפשר גם פשוט להשתמש בניסוי וטעייה (עדיף של אחרים)

מה עשיתי, ראיתי אנשים מחו"ל עושים ניסיונות, מחריבים וקודחים בתיבות אוויר, ואז מריצים על דיינו.
ואז פשוט לקחתי את התוצאה הטובה ביותר, ופשוט העתקתי.
עובד יופי.

קדיחות והרחבות יכולות ליצור מערבולות.
לרוב העדיפות שתיהיה תיבה שלמה וגדולה מאשר קטנה מחוררת\מורחבת.
תיבה רזוננטית רלוונטית לאופנועי ספורט,שם אין צורך לעשות שום דבר הכל מתוכנן בדיוק גבוהה מאוד.
בקרבורטור שינויים כאלה ואחרים יכולים להשפיע לרעה על הוואקום מה שיפגע בפעולה שלו.

נכתב במקור על ידי nimi9

אני רק שאלה:

הוסבר שם בכמה מילים על קיומה של התהודה בכלל ועל העובדה שהיא קיימת וניתנת לניצול גם בתיבות האויר באופנועים.
אבל איך בדיוק התהודה משפיעה על ההספק? מה היא נותנת? האם היא מהווה סוג של אינדיקטור לקיום של תנאים אופטימלים של תנועת האויר בתוך המיכל?

תהודה מאיצה את זרימת האוויר שבגללו היא נוצרת הניצול של זה נפוץ במערכות יניקה וגם במערכות פליטה.
אפשר לקרוא לזה מילוי בכוח,כתוצאה מזה לא צריך לחכות להפרש לחצים שיוצר המנוע בשביל שיהיה מילוי מספיק של התיבה,כשהמנוע יינק היא כבר תהיה מלאה,כמו סוג של טורבו כמו שכתבו בדגש על סוג של כי יש הבדל לחצים מאוד גדול.

במנועי דו"פ רציניים - GP ודומיהם,מרגע שהמערכת פליטה והיניקה היו נכנסות לרזוננס (תהודה) לא היה צורך יותר בשסתום עלים בגלל שמהירות המילוי הייתה מתגברת על המהירות של תנועת הבוכנה - תפקיד השסתום הוא למנוע מתערובת לעוף החוצה מהבלוק ברגע שהבוכנה יורדת (למי שמעניין אותו שיעיף מבט על אופן פעולה של מנוע דו"פ),התהודה הייתה מהירה מזה והשסתום רק היה מגביל את המנוע,כתוצאה היה פיתוח של שסתום עלים חשמלי שהיה נשאר פתוח מרגע שהיו נכנסים לסל"ד התהודה.

עוד דוגמה היא התא הגלילי שיש לאופנועי מוטוקורוס על הסעפת פליטה.
התפקיד של הדבר הזה הוא האצת יציאה של גז על ידי תהודה,האצת פליטה מאיץ גם יניקה בגלל ניצול אזור זמן שבו כל השסתומים פתוחים.

בואו נראה אם הצלחתי לתרגם את זה לשפה של הדיוטות:

• התהודה נוצרת כפונקציה של מבנה החלל + כיוון כניסת הגז (אויר) לתוכו + מהירות הכניסה של הגז לחלל.
• קיום התהודה = אינדיקציה לקיומה של תנועה בצורה מסויימת, ידועה מראש, של הגז בתוך החלל.
• תהודות בתדרים שונים = תנועות שונות של הגז בתוך החלל (כיוון, מהירות וכו').
• מאחר ובאופנוע התיבה היא סטטית, הן ביחס לכיוון כניסת האויר והן ביחס למיקום השסתומים, ניתן לנצל את התהודה בצורה מוגבלת יחסית רק לטווח מהירויות מאוד מסויים.

אני בכיוון? פספסתי משהו?

אתה בכיוון הנכון נמשיך עם דוגמאת ההדיוטים.
Cbr600rr
Cb600
שניהם מנוע זהה שכוון לתהודה בסלד אחר, האראר לשיא ההספק בעליונים
ההורנט ליותר מומנט לנמוכים
כל השוני בשניהם זה יניקה ופליטה ויש לך מנוע שונה, אתה יכול לראות שימוש כזה במנוע זהה אצל הרבה יפנים שמתבססים על מנוע סופר ספורט שעובר כיוונון יניקה ופליטה לטובת תהודה בסלד נמוך יותר

Sent from mTalk using windows 10 mobile

תהודה נוצרת בגלל גליי רעד,גליי רעד קשורים לגמישות של החומר,לגודל החלל ולזווית+מהירות של כניסת אוויר.
כל הרעיון הוא שזרימת האוויר תרעיד את החומר (את החומר של הקופסה) בצורה שיצור תבנית התאבכות בונה שתגרום לאוויר שיוצר אותה לנוע יותר מהר באותו חלל.

החומר והמבנה של הקופסה צריך להיות מותאם לתדרים שונים (תדרי רעד שהאוויר יוצר שם) בסל"ד ומהירות שונה על מנת לשמור על אותה תבנית.
התיבה היא סטטית ביחס לאופנוע אבל לא סטטית ביחס לזרימת האוויר והיה פיתוח של תיבות שמארכות ומתקצרות ביחס למנוע.
בשביל לנצל את הרעיון צריך זרימה של אוויר בתוספת של וואקום מהמנוע,ביחד שני אלה יוצרים את האפקט.
יש תלות במהירות ובסל"ד ובטווחים מסוימים יהיה יותר קשה לבטל מערבולות - מערבולות זה הדבר האחרון שאתה צריך.

משיעורי המכניקה בבצפר אני זוכר שלכל גוף יש תדר עצמי (ואפילו שניים).
כשמעוררים את הגוף בתדר קרוב לתדר העצמי מתרחשת תהודה.
עד כמה זה מנגן יפה בתיבות האוויר בסל"ד הנכון זה רק דיינו ומהנדסי הטורבולנציה של תיבות האוויר יכולים לענות.
(או מישהו שיחפש בגוגל ויתן פה גרף)

גם בכתבה וגם כאן אנשים אם הרבה ידע שופכים את מיטב ידיעתם המאד מוערכת אבל חוץ מי מה שאני ראיתי (הרצת דיינו על טנרה מוזרק ללא תיבה) לא חסר טבלאות דיינו ברשת שמראה עליה או ירידה של כח סוס אחד במיוחד במנועים בעלי צילנדר אחד או שניים לכן אפשר להגיד שכתלות בסוג המנוע לתיבה יש השפעה מינורית.
כמו שכבר כתבתי בעבר נראה שמנועי 4 צילנדרים יותר רגישים לצורת התיבה.
כמובן שהכל מתייחס למנועים מוזרקים ששם ירידת הלחץ בכניסה לא משפיעה על כמות הדלק שנכנסת למנוע

דרזדנר אצל אישתי יש רוטקס סינגל 650 ושם התיבה בעלת משמעות אדירה אפילו החלפת פילטר אוויר לכותנה ממקורי נייר גורמת לגימגומים, וויברציות, וצריכת דלק גבוהה בהרבה. ביטול תיבת האוויר שם בכיף מביאה לקושי עז בהנעה ועוד המון בעיות.

וזה מוזרק.

אצלי ב800 טוין המצב דומה, אבל כן יש כלים שבהם ביטול התיבה עוזר ויש כלים שבהם השינוי עוזר .

לרוב הכלים עדיך לא להיתעסק עם התיבה אלא אם יש דיינו שמוכיחים שכדאי

Sent from mTalk using windows 10 mobile