מחשב ניהול מנוע KTM SM990 - מתכון לצרות?

[ktm690smc]

יש כלי מסויים - KTM SM990 שנת 2008
30,000 ק"מ מבחור מבוגר שבקושי רכב עליו מאז שהוציא אותו מהחברה באוקטובר 2008 (יד 1 כמובן).

על הכלי יש סט אגזוזי FMF פול סיסטם יחד עם קיט פילטר אוויר פתוח ופאוור קומנדר דיינוג'ט 3.

הקאץ'- חבר מוסכניק הגיע איתי לבחון את הכלי אצל הבעלים ואמר לי שלא עשו כיוונון לפאוור קומנדר בוודאות כי הרכיב
או משהו כזה שמכוון אותם הגיע לארץ רק השנה, כך שככל הנראה הוא נסע כל הזמן הזה בלי לכוון את המחשב ניהול הזה.

השאלה היא כמה זה מסוכן/צריך להדאיג אותי?

[Skity]

אז הרכיב הזה כעת מורכב על האופנוע או לא?

ואם כן, אתה טוען שהרכיב הזה הגיע לארץ רק השנה, אז מה הבעיה להזמין אותו מחול? אולי זה מה שהוא עשה?

[Tribalmistyc2]

כן ניהול לא נכון מאיץ בלאי (ה MT של relz,כנראה בגלל ניהול לא נכון) וגם שיפורים מאיצים,מי שמשפר לא יסע כמו סבתא אז אישית אני לא מוצא היגיון לקנות כלי שקרעו.

[Max]

בקצרה,
מסנן אוויר פתוח בתוספת מפלטים פתוחים = זורם יותר אוויר דרך הראש מנוע.
על אותו אוויר צריך לפצות בדלק,הרבה אוויר + מחשב ניהול שלא מכוון = תערובת עשירה,תערובת עשירה מזהמת את השמן בגלל שנשאר הרבה דלק שלא נשרף.
שמן שמזוהם בהרבה דלק לא שומר טוב על המנוע.


מי שמשפר במילא דוחק את המנוע לפינה וכשזה מגיע עם דילול של השמן זה נזק כפול.

מדוע אתה קובע זאת? ניתן לשפר את התנהגות המנוע במגוון דרכים, לאו דווקא כדי להגיע להספקים גבוהים יותר אלא כדי להתגבר על תפקוד לא מספק של המנוע אותו נאלץ היצרן לשתול בעקבות הצורך לעמוד בתקני זיהום האוויר והרעש...
מסכים לגבי האמירה כי יש צורך בשינויים במחשב ניהול המנוע על מנת להגיע לתנאי עבודה נאותים אחרי שינויים במערכת הפליטה/יניקה.
לא מצליח להבין כיצד תערכובת עשירה מדי מזהמת את השמן, אשמח אם תוכל לשפוך אור על הנושא...

לא אי אפשר לעלות על זה בבדיקה לפני קנייה אלא במקרי קיצון,שהשמן מאוד דליל ותראה עישון או רעשים חריגים,כמו כן אם יש מדיד תראה שהשמן דליל מאוד.

אפשר לקבל אינדיקציה על מצב האטימה של השסתומים והטבעות דחיסה,רעשים חריגים,בעיות סחיבה ועוד דברים שמסתכמים בניסיון של הבודק.
אי אפשר לקבל אינדיקציה על בלאי מואץ אלא אם הוא כבר קיים.

אגזוזים פתוחים על פי רוב מאיצים עייפות חומר בשסתומי פליטה מצב סטוק יתן אורח חיים אופטימלי.

על הקביעה הזו אני מניח שאפשר לומר "נכון אבללללללל"
לטעמי ניתן לתאר טוב יותר כך, אגזוז זרימה חופשית ובעיקר כזה אשר מבטל את השימוש בממיר הקטליטי מכניס את מערכות ההזרקה ובעיקר את המודרניות שלהם לסוג של בעיה, עם התקדמות הטכנולוגיה ויכולות החישוב של ניהול המנוע ובאותו הזמן הגדלת והחרפת תקני זיהום האוויר בהם נאלצים היצרנים לעמוד אין כל ברירה לייצרן אלא להגביל את יכולת מחשבי ניהול המנוע לתקן ולהתאים את כמויות הדלק/אוויר ותזמון ההצתה.
בתנאים האלה ממליצים היום בכל החברות כי במקרה של שינויים במערכות הפליטה/יניקה יש לבצע עדכון של מפות ההצתה/הזרקה הצרובות על מחשב ניהול המנוע.
מכיוון שלא כל היצרנים מאפשרים עדכון של מפות ה ECU ניתן היום לרכוש מחשבים שנפתחו לכך על ידי היצרן או נפרצו לצורך כך על ידי טיונרים ברחבי העולם.
לא חסרים מקרים בהם "מאלצים" היצרנים את המנוע לעבוד בתנאים לא אופטימלים על מנת לאפשר לעצמם לצלוח את מבחני התקנים וזאת גם במצב "סטוק".
אז נכון, אבל החלפת מערכת הפליטה לפתוחה ביחד עם התיקונים הנדרשים במערכת היניקה והקפדה על תנאי עבודה אופטימליים דווקא ישמרו על שסתומי הפליטה.
רק בעיה אחת.... לא לגמרי חוקי כל העסק הזה...

[strelok89]

מדוע אתה קובע זאת? ניתן לשפר את התנהגות המנוע במגוון דרכים, לאו דווקא כדי להגיע להספקים גבוהים יותר אלא כדי להתגבר על תפקוד לא מספק של המנוע אותו נאלץ היצרן לשתול בעקבות הצורך לעמוד בתקני זיהום האוויר והרעש...
מסכים לגבי האמירה כי יש צורך בשינויים במחשב ניהול המנוע על מנת להגיע לתנאי עבודה נאותים אחרי שינויים במערכת הפליטה/יניקה.
לא מצליח להבין כיצד תערכובת עשירה מדי מזהמת את השמן, אשמח אם תוכל לשפוך אור על הנושא...



על הקביעה הזו אני מניח שאפשר לומר "נכון אבללללללל"
לטעמי ניתן לתאר טוב יותר כך, אגזוז זרימה חופשית ובעיקר כזה אשר מבטל את השימוש בממיר הקטליטי מכניס את מערכות ההזרקה ובעיקר את המודרניות שלהם לסוג של בעיה, עם התקדמות הטכנולוגיה ויכולות החישוב של ניהול המנוע ובאותו הזמן הגדלת והחרפת תקני זיהום האוויר בהם נאלצים היצרנים לעמוד אין כל ברירה לייצרן אלא להגביל את יכולת מחשבי ניהול המנוע לתקן ולהתאים את כמויות הדלק/אוויר ותזמון ההצתה.
בתנאים האלה ממליצים היום בכל החברות כי במקרה של שינויים במערכות הפליטה/יניקה יש לבצע עדכון של מפות ההצתה/הזרקה הצרובות על מחשב ניהול המנוע.
מכיוון שלא כל היצרנים מאפשרים עדכון של מפות ה ECU ניתן היום לרכוש מחשבים שנפתחו לכך על ידי היצרן או נפרצו לצורך כך על ידי טיונרים ברחבי העולם.
לא חסרים מקרים בהם "מאלצים" היצרנים את המנוע לעבוד בתנאים לא אופטימלים על מנת לאפשר לעצמם לצלוח את מבחני התקנים וזאת גם במצב "סטוק".
אז נכון, אבל החלפת מערכת הפליטה לפתוחה ביחד עם התיקונים הנדרשים במערכת היניקה והקפדה על תנאי עבודה אופטימליים דווקא ישמרו על שסתומי הפליטה.
רק בעיה אחת.... לא לגמרי חוקי כל העסק הזה...

הפוך גוטה הזרקה מודרנית לא דורשת שום שינוי בהחלפת אגזוז או פילטר אויר
היא פשוט עושה fuel trim על כל המפה הקיימת וזהו.

דווקא שימוש בפאוואר קומנדר שהוא לא מודד כלום הוא סתם דוחף דלק תוך כדי התעלמות מוחלטת מהתנאים למעט חום מנוע, שם כל שינוי ידרוש כיוון מחדש אפילו שינוי כמו גובה מעל פני הים ישפיע או סתם פילטר אוויר חדש או לא גם משפיע.

הזרקה מודרנית יודעת לפצות על כל המקרים שרשמתי על ידי חיישן הלמבדה, חיבור פאוור קומנדר מבטל את הלמבדה.

ההזרקות היפניות של עד 2010 בערך לא יודעות לעשות fuel trim ויש צורך בכיוון לאחר שינויים.

האירופאים (בוש,מגנטי מרלי) מאפשרות לעשות לא רק global fuel trim
אלא גם לפי באנקים.

נגיד ההזרקת בוש ב650 סינגל של במוו יודעת לעשות טרים גם גלובאלי וגם ב2 בנקים.

אצלי ב800 כבר יש 6 בנקים ו2 גלובאלי לכל צלינדר בנפרד.

כנל האפריליות ודוקאטי עם מגנטי מרלי יודעות לכוון עצמן.

לקטום יש הזרקה של בוש לרוב ואין שום צורך להיתעסק איתה.
הדבר היחיד זה אחרי החלפת אגזוז להניע בסרק ולא לגעת בו עד שתדלק הוונטה.
זה יכוון את הטרים הגלובאלי ומשם לתת לו שבוע לכוון את הבנקים לבד לרוב זה יכוון תוך כמה רכיבות בודדות

ובעניין הסירוס השידרוג הראשון שיש לעשות זה להעיף ממיר קטליטי חוץ מחום ומנוע חנוק הוא לא עוזר בכלום. אולי איזה טיפונת בזיהום אוויר אבל זה כל כך לא רלוונטי בארץ.
פילטר אוויר פתוח ברוב המוחלט של המקרים הוא מיותר כי המקורי מזרים מספיק אוויר גם לאחר ביטול ממיר והחלפה לאגזוז זרימה חופשית


Sent from mTalk using windows 10 mobile

[Max]

הפוך גוטה הזרקה מודרנית לא דורשת שום שינוי בהחלפת אגזוז או פילטר אויר
היא פשוט עושה fuel trim על כל המפה הקיימת וזהו.

דווקא שימוש בפאוואר קומנדר שהוא לא מודד כלום הוא סתם דוחף דלק תוך כדי התעלמות מוחלטת מהתנאים למעט חום מנוע, שם כל שינוי ידרוש כיוון מחדש אפילו שינוי כמו גובה מעל פני הים ישפיע או סתם פילטר אוויר חדש או לא גם משפיע.

הזרקה מודרנית יודעת לפצות על כל המקרים שרשמתי על ידי חיישן הלמבדה, חיבור פאוור קומנדר מבטל את הלמבדה.

ההזרקות היפניות של עד 2010 בערך לא יודעות לעשות fuel trim ויש צורך בכיוון לאחר שינויים.

האירופאים (בוש,מגנטי מרלי) מאפשרות לעשות לא רק global fuel trim
אלא גם לפי באנקים.

נגיד ההזרקת בוש ב650 סינגל של במוו יודעת לעשות טרים גם גלובאלי וגם ב2 בנקים.

אצלי ב800 כבר יש 6 בנקים ו2 גלובאלי לכל צלינדר בנפרד.

כנל האפריליות ודוקאטי עם מגנטי מרלי יודעות לכוון עצמן.

לקטום יש הזרקה של בוש לרוב ואין שום צורך להיתעסק איתה.
הדבר היחיד זה אחרי החלפת אגזוז להניע בסרק ולא לגעת בו עד שתדלק הוונטה.
זה יכוון את הטרים הגלובאלי ומשם לתת לו שבוע לכוון את הבנקים לבד לרוב זה יכוון תוך כמה רכיבות בודדות

ובעניין הסירוס השידרוג הראשון שיש לעשות זה להעיף ממיר קטליטי חוץ מחום ומנוע חנוק הוא לא עוזר בכלום. אולי איזה טיפונת בזיהום אוויר אבל זה כל כך לא רלוונטי בארץ.
פילטר אוויר פתוח ברוב המוחלט של המקרים הוא מיותר כי המקורי מזרים מספיק אוויר גם לאחר ביטול ממיר והחלפה לאגזוז זרימה חופשית


Sent from mTalk using windows 10 mobile

תהיתי כמה זמן מרגע פרסום ההודעה שלי יקח לך לצוץ ולחזור על המנטרה שלך...
האלגוריתם במערכות הזרקה מודרניות לא מאפשר שינויים שעלולים לפגוע בפליטות המזהמים, כל החיישנים שבעולם לא ישנו את העובדה הזו.
באפריליה ממליצים בחום על התקנת מחשב מעודכן מפות, בדוקאטי מודעים לך מראש כי התקנת אגזוז בלא מחשב מבטלת את האחריות, אני מניח שהם לא טרחו לעדכן אותך.
התקנת המפות הללו מאפשרות למחשב להתעלם מכל חיישן "מחבק עצים" ולהתרכז אך ורק במה שחשוב, שחרור הסוסים ותנאי עבודה נאותים למנוע.
אבל אתה בשלך...
אגב מכיר עוד בחור מלומד כמוך, האפריליה 2015 שלו מאושפזת כבר קרוב לחודשיים במוסך המרכזי וממתינה לראש אחורי חדש (שסתום פליטה מבושל היטב), בסך הכל אגזוז ללא ממיר, האופנוע עם 10000 ק"מ בסך הכל.
הוא אגב עדיין ממתין שה ECU יעשה "TRIM" לשינויים במערכת הפליטה.

[ktm690smc]

הבחור טוען שהוא לא ידע בכלל מה זה וששמו לו את זה במוסך כנראה יחד עם הקיט פילטר אוויר שהגיע מחו"ל
והאמת אני נוטה להאמין לו. הוא שם את האופנוע פעם בשנה במוסך לטיפול גדול ובקושי רוכב עליו.

עכשיו, עד כמה המחשב ניהול הזה הוא בעיה בדרך לעסקה?
אני אסביר שוב - כנראה ששמו לו את הקיט פילטר אוויר עם המחשב ניהול לפני שנה (פלוס מינוס).
ז"א שבפרק זמן של שנה המחשב ניהול נמצא על הכלי, מה הקאץ'?
חבר שלי אומר ש99% שלא כיוונו אותו עד היום וזה מאוד לא בריא למנוע.

[Tribalmistyc2]

הקאץ' זה שהשמן לא שמר על המנוע במקרה הטוב.

[ktm690smc]

הקאץ' זה שהשמן לא שמר על המנוע במקרה הטוב.

מה ז"א?

[Tribalmistyc2]

בקצרה,
מסנן אוויר פתוח בתוספת מפלטים פתוחים = זורם יותר אוויר דרך הראש מנוע.
על אותו אוויר צריך לפצות בדלק,הרבה אוויר + מחשב ניהול שלא מכוון = תערובת עשירה,תערובת עשירה מזהמת את השמן בגלל שנשאר הרבה דלק שלא נשרף.
שמן שמזוהם בהרבה דלק לא שומר טוב על המנוע.

מי שמשפר במילא דוחק את המנוע לפינה וכשזה מגיע עם דילול של השמן זה נזק כפול.

[ktm690smc]

הבנתי. זה משהו שאפשר לראות בבדיקה לפני קנייה? ז"א לראות אם השמן לא במצב טוב או כן?
אפשר לקבל אינדיקציה על בריאות המנוע בבדיקה לפני קנייה?

אם אני לוקח את הכלי, אתה ממליץ להוריד את הקיט והמחשב ניהול ולהשאיר רק את האגזוזים?

[Tribalmistyc2]

לא אי אפשר לעלות על זה בבדיקה לפני קנייה אלא במקרי קיצון,שהשמן מאוד דליל ותראה עישון או רעשים חריגים,כמו כן אם יש מדיד תראה שהשמן דליל מאוד.

אפשר לקבל אינדיקציה על מצב האטימה של השסתומים והטבעות דחיסה,רעשים חריגים,בעיות סחיבה ועוד דברים שמסתכמים בניסיון של הבודק.
אי אפשר לקבל אינדיקציה על בלאי מואץ אלא אם הוא כבר קיים.

אגזוזים פתוחים על פי רוב מאיצים עייפות חומר בשסתומי פליטה מצב סטוק יתן אורח חיים אופטימלי.

[Tribalmistyc2]

תערובת עשירה = עודף דלק שנשאר לא שרוף.
אותו דלק מדלל את השמן על דפנות הצילינדר וחודר לאגן.
תערובת אופטימלית בין היתר מחושבת לדלל את השמן בכמות שלא תאיץ בלאי,או במלים אחרות כמה שפחות דלק יגיע לשמן ככה יותר טוב.

מה שבעייתי לשסתומים זה זרימת האוויר דרכם,תערובת לא שייכת לזה,מפלטים פתוחים ככלל מכניסים אוויר בזליגה (יונקים יותר אוויר מהאגזוז,גלי יניקה הפוכה עשויים להתארך וכו),אותו אוויר שמגיע לראש מנוע גורם לשוק טרמי לשסתומים והם נחלשים,שסתום שלא אוטם לא מקבל קירור ועם הזמן יכול להישבר פנימה ולהידחס.

בעניין הסירוס\זיהום - מסכים.

[Max]

תערובת עשירה = עודף דלק שנשאר לא שרוף.
אותו דלק מדלל את השמן על דפנות הצילינדר וחודר לאגן.
תערובת אופטימלית בין היתר מחושבת לדלל את השמן בכמות שלא תאיץ בלאי,או במלים אחרות כמה שפחות דלק יגיע לשמן ככה יותר טוב.

מה שבעייתי לשסתומים זה זרימת האוויר דרכם,תערובת לא שייכת לזה,מפלטים פתוחים ככלל מכניסים אוויר בזליגה (יונקים יותר אוויר מהאגזוז,גלי יניקה הפוכה עשויים להתארך וכו),אותו אוויר שמגיע לראש מנוע גורם לשוק טרמי לשסתומים והם נחלשים,שסתום שלא אוטם לא מקבל קירור ועם הזמן יכול להישבר פנימה ולהידחס.

בעניין הסירוס\זיהום - מסכים.

אם אני מבין נכון את דבריך הרי שהדבר היחיד המונע מן הדלק להגיע לאגן השמן הוא שריפה מלאה שלו בצילנדר? אין כאן טבעות אטימה/טבעות שימון?
לגבי השסתומים, האם אינך חושב שבעזרת הנדסת חומרים מודרנית הצליחו כבר להתגבר על בעיות כאלה?

[Tribalmistyc2]

אם אני מבין נכון את דבריך הרי שהדבר היחיד המונע מן הדלק להגיע לאגן השמן הוא שריפה מלאה שלו בצילנדר? אין כאן טבעות אטימה/טבעות שימון?
לגבי השסתומים, האם אינך חושב שבעזרת הנדסת חומרים מודרנית הצליחו כבר להתגבר על בעיות כאלה?

הדלק לא נשרף בצילינדר הוא נשרף בתא שרפה.
בתערובת אופטימלית נשאר מעט דלק לא שרוף על מנת לפנות חום,מהלך מתוכנן בניגוד לתערובת עשירה - כאשר נשאר הרבה מידיי דלק לא שרוף.

טבעות הדחיסה או האטימה הן בעצם C ולא טבעת שלמה,יש מרווח קטן בכל טבעת כנ"ל לגבי טבעת השמן שמורכבת לרוב מ3 חלקים נפרדים,שני C ורשת ביניהן,רק שטבעת השמן לא מיועדת לאטום של שום דבר.

הטבעות מתכווצות ומתרחבות כתלות בפעימה,פערי התאמה בין דפנות הצילינדר לטבעות או לבוכנה ומרווח הסגירה בטבעת שגדל עם גיל המנוע גם הם גורמים לזליגת דלק למעגל השימון כשהכל מקורי והתערובת נכונה.

לגבי השסתומים,אף מתכת לא תאריך ימים אם תחמם אותה לטמפ' של מאות מעלות ותקרר בצורה דרסטית במחזור זמן אפסי ואף מערכת פליטה במנוע לשימוש יומי לא מתוכננת למשוך אוויר פנימה,ההפך הוא הנכון.