דף הבית / מכונות / מבחני דרכים / קוואסאקי ZX-6R נינג'ה במבחן – ספורט לכביש
Kawasaki-ZX-6R-2019-Test-026

קוואסאקי ZX-6R נינג'ה במבחן – ספורט לכביש

בקוואסאקי נשארים במשחק הסופרספורט 600 סמ"ק ומשחררים ל-2019 ZX-6R נינג'ה חדש ומודרני, שמהווה אופנוע ספורט לכביש הציבורי ויותר

צילום: בני דויטש

  • יתרונות: מחיר, עיצוב, גמישות מנוע, משקל והתנהגות
  • חסרונות: יש רק מסלול אחד בישראל שתפור למידותיו
  • שורה תחתונה: קוואסאקי נשארים במשחק הסופרספורט, והנינג'ה החדש הוא אופנוע ספורט מצוין לכביש הציבורי
  • מחיר: 89,985 ש"ח
  • מתחרים: ימאהה YZF-R6

צילום ועריכה: בני דויטש

בשנת 1995 הקוואסאקי נינג'ה ZX-6R המהפכני לאותה התקופה נתן את האות למרוץ החימוש המטורף בגזרת הסופרספורט 600 סמ"ק. במשך עשור וחצי היצרניות היפניות הציגו דגם חדש אחת לשנתיים – קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר מקודמו – ועולם האופנועים נהנה מתקופת הרנסנס של אופנועי הספורט.

התקופה הזו הסתיימה ב-2009 – גם בגלל המשבר הכלכלי שאילץ את היצרניות לחשב מסלול מחדש ולסגור מדפים, אבל גם בגלל שקרנם של אופנועי הספורט ירדה, פשוט כי אופנועים בסגמנטים אחרים – למשל נייקדים או אדוונצ'רים – הציעו ביצועי כביש מעולים וכבר לא היה צורך באופנועי ספורט קיצוניים כדי לרכוב ספורטיבי בכביש הציבורי. אופנועי הסופרספורט נשארו אפוא בעיקר למי שרצה אופנוע למסלול, והקטגוריה המפוארת הזו, שהייתה מלכת המכירות בעולם, נמחקה כמעט לגמרי.

מתוך 4 היצרניות היפניות, 2 – הונדה וסוזוקי – הפסיקו לחלוטין לייצר את אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק שלהן. ימאהה המשיכה לייצר את ה-YZF-R6 הספורטיבי והקיצוני, ואף שדרגה אותו ב-2017. קוואסאקי נשארה על הגדר – ממשיכה לייצר ולמכור את ה-ZX-6R של 2013 ללא שינויים, אבל בודקת את השוק לפני שהיא מקבלת החלטה. וההחלטה הזו הגיעה לקראת 2019: בקוואסאקי החליטו שהם ממשיכים להשקיע בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק וממשיכים להשקיע ב-ZX-6R – הנינג'ה 600.

קוואסאקי ZX-6R חדש ל-2019
קוואסאקי ZX-6R חדש ל-2019

נינג'ה 600 חדש – לשימושי כביש

הבסיס המכאני של ה-ZX-6R החדש של 2019 דומה למדי לדגם הקודם, שכאמור נמצא איתנו מ-2013. המנוע הוא אותו 4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, אולם בקוואסאקי כיוונו אותו כך שיספק יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק המקסימלי עומד על 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד, ועוד 6 כ"ס עם ראם-אייר, מה שמזכיר לנו שה-ZX-6R של 1995 היה הסופרספורט 600 סמ"ק הראשון שחצה את קו ה-100 כ"ס, והראשון לקבל את הראם-אייר – שהפך אחר-כך לסטנדרט עולם הסופרספורט.

השלדה זהה לחלוטין לדגם היוצא, אולם מלפנים הותקן מזלג הפוך חדש של שוואה עם שיכוכים נפרדים בכל רגל. בנוסף, הנינג'ה 636 קיבל מערכות אלקטרוניקה מתקדמות כמו ABS מודרני, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, ו-3 מצבי ניהול מנוע (לא שזה כל כך חשוב ב-600 סמ"ק, אבל שיהיה). סביר בהחלט.

אבל אחד השינויים החשובים – בטח בתקופה שכזו שבה האריזה לפעמים חשובה מהתוכן – הוא העיצוב החדש שקיבל ה-ZX-6R, עיצוב בהשראת האח הגדול – ה-ZX-10R – ושל קבוצת המרוצים של קוואסאקי בסופרבייק העולמי. הוא נראה מעולה, חד וקרבי, וגם פנסי ה-LED מוסיפים נופך מודרני.

להבדיל מהימאהה R6, שהוא קרבי מאוד ומיועד בעיקר למסלול, בקוואסאקי מייעדים את ה-ZX-6R לשימושי כביש ספורטיביים בשילוב של הנאה מימי מסלול מזדמנים. אז לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי בשדה-תימן כדי ליהנות מיום מסלול כמו שבקוואסאקי תכננו. מוטורסיטי, אגב, מעולה לאופנועי 600 סמ"ק והוא בדיוק במידה הנכונה עבורם.

לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי
לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי

ידידותי וקל משקל

את האישור הראשון לכך שלא מדובר באופנוע מסלול טהור קיבלנו עם העלייה הראשונה על האופנוע והתמקמות בתנוחת הרכיבה. הנינג'ה 636 הוא אופנוע ספורט נוח. עכשיו, במשפט הזה "אופנוע ספורט נוח" יש פרדוקס מובנה, מפני שאופנועי ספורט בהגדרה אינם נוחים. אבל יחסית לאופנועי ספורט קיצוניים, שגורמים לפלג הגוף העליון לשכב ולהישען על הידיים ולפלג הגוף התחתון להיות מקופל בתנוחת עובר, ה-ZX-6R דווקא מאוד סלחן, ואפילו נוח.

הוא גם קל למדי, וזה דווקא לא יוצא דופן בעולם ה-600 סמ"ק הספורטיבי, שכאמור בעשור וחצי של מרוץ החימוש הקטגוריה הזו השילה קילוגרמים רבים מאוד. להזיז אותו בין הרגליים בעמידה או לתת פקודות היגוי אינטנסיביות במהירויות גבוהות או תחת עומסי בלימה – המשקל הנמוך מדבר כאן ומקל על הרוכב מאוד. זה אחד היתרונות הגדולים של אופנוע סופרספורט 600 סמ"ק מודרני, וגם כאן בנינג'ה 636 הוא בא לידי ביטוי באופן מובהק.

בכלל, הידידותיות לרוכב היא שם המשחק כאן בנינג'ה החדש, וזה תהליך שהחל בשנים האחרונות בעולם האופנועים והגיע גם לאופנועי הקצה. האופנועים היום קלים יותר לרכיבה וידידותיים למשתמש, וגם הנינג'ה עובר, לשמחתנו, את התהליך הזה. קל מאוד לרכוב עליו – גם חזק ואינטנסיבי, המכלולים רכים וידידותיים לתפעול, יש שפע של רגש, והכל עובד בהרמוניה מוחלטת. כשהמאפיינים הללו מגיעים על אופנוע ספורט – זה מתורגם מיידית לזמני הקפות על המסלול.

או]נוע כביש ספוריבי, אבל לא פראייר בזמני הקפה על המסלול
אופנוע כביש ספורטיבי, אבל לא פראייר בזמני הקפה על המסלול

מנוע גמיש? ב-600 סמ"ק?

אחד המאפיינים החשובים שתורמים לאותה הידידותיות הוא המנוע. 4 צילינדרים בנפח הזה הם לרוב מנועים צרחניים שמתחילים לדחוף לא לפני 8,000 סל"ד וצפונה, ומגיעים לשיא לקראת 15,000 סיבובים לדקה. לרייסרים שרוכבים על הסל"ד המקסימלי כל הזמן זה מצוין, אבל לרוכבים מן השורה, קצת פחות. כאן בנינג'ה אמנם השיא גבוה – כ-14,000 סל"ד – אבל כבר מסל"ד נמוך ובינוני יש מומנט שמאפשר לצאת מפנייה בנוחות. תוספת הנפח הצנועה של 36 סמ"ק (למעשה 37 סמ"ק…) לחלוטין מורגשת, וגם הכיוון מחדש שעשו בקוואסאקי למנוע המצוין הזה.

המשמעות היא שרוכבים חובבנים, שלא נמצאים כל הזמן על קצה סקאלת הסל"ד, יכולים ליהנות גם הם מרכיבת מסלול או מרכיבה על כבישים מפותלים, כשהכוח בסל"ד הבינוני מאפשר להם גם לחשוב. הרבה יותר קל לחשוב ב-6,000 סל"ד מאשר ב-15,000. זה, אגב, מסתדר מצוין עם ההצהרה של קוואסאקי למי ולמה הם מכוונים את הנינג'ה 636.

וכמובן, כשמושכים את המנוע למחוזות ההספק הגבוה בקצה הסקאלה, מקבלים תאוצה משכרת של סופרספורט 600 סמ"ק עם צרחת 4 צילינדרים מטריפה. תקנות יורו 4 אמנם לא סתמו לגמרי את הסאונד ה-4 צילינדרי פה, אבל לחלוטין היינו רוצים מערכת פליטה משוחררת שתאפשר סאונד יותר בשרני ויותר בריא, ותאפשר לסחוט עוד כמה סוסים מהמנוע הזה. בטח ובטח אם מדובר על רכיבת מסלול.

המנוע הגמיש מאפשר גם כאלה בקלות
המנוע הגמיש מאפשר גם כאלה בקלות

אבל זה לא רק המנוע. גם ההתנהגות הדינמית פה ניטרלית לחלוטין ומאפשרת לרוכב לרכוב מהר יותר ובקלות רבה יותר. ההיגוי מדויק וניטרלי, ועם המשקל הנמוך של האופנוע הוא גם לא מעייף את הרוכב, שלא צריך להתאמץ יותר מדי כדי לדחוף פקודת היגוי בכניסות לפניות – גם במהירויות גבוהות.

הבולמים גם הם מצוינים, עוזרים לשמור על הניטלריות ועל יציבות, וסופגים מצוין גם סדרות של באמפים קטנים על המסלול וגם שילובי כוחות כמו בלימה חזקה בכניסה לפנייה. למעשה, מערכת המתלים הזו גרמה לנו לחשוב במהלך המבחן עד כמה מערכות בולמים התקדמו בשנים האחרונות, ועד כמה מערכת בולמים פשוטה יחסית לאופנועי קצה – כמו זו המותקנת בנינג'ה 636 – יכולה להיות טובה ואיכותית. עד לפני כמה שנים מערכות בולמים ברמה הזו היו נחלתם הבלעדית של אופנועי מרוץ ברמות הגבוהות, וכעת הן נחשבות מערכות תקציב לאופנועי 600 סמ"ק.

הידידותיות על המסלול – וגם מחוצה לו – ממשיכה גם עם מערכת הבלמים, הכוללת צמד קליפרים רדיאליים. העוצמה חזקה ויש שפע של רגש, כך שאפשר להגיע לקצה הישורת של מסלול מוטורסיטי ליותר מ-200 קמ"ש, ולדחות את הבלימה האגרסיבית פעם אחר פעם, עד לנקודה המקסימלית, לרדת ל-60 קמ"ש, ולאפשר למנוע הגמיש לדחוף את הנינג'ה החוצה מהפנייה בקלות ובחלקות. איזה תענוג!

תענוג!
תענוג!

הבשורה – בקוואסאקי נשארים במשחק

הקוואסאקי ZX-6R, או בשמו השני נינג'ה 636, הוא בשורה. בשורה לא כי מדובר באיזה אופנוע-על עם טכנולוגיות קצה, אלא כי הוא אחרון אופנועי הספורט המיועדים לכביש הציבורי, והוא ממשיך מסורת של שני עשורים וחצי. הונדה וסוזוקי יצאו מהמשחק, לימאהה יש אופנוע מרוץ חוקי לכביש, והקוואסאקי נינג'ה 636 הוא האופנוע היחיד שעוד אפשר להגדיר כאופנוע ספורט לכביש הציבורי.

הוא קל, הוא חזק, הוא גמיש מאוד – וזה אחד מיתרונותיו הגדולים, והוא מציע מערכות שלדה איכותיות למדי ומערכות אלקטרוניקה מודרניות. בנוסף, האופנוע כולו נותן תחושה מהודקת של שלמות, והוא סופר-ידידותי לרכיבה – גם לרוכבים חובבנים. למעשה, הנינג'ה 636 הוא אופנוע כביש ספורטיבי. מאוד ספורטיבי ובעל יכולות מסלול לא מבוטלות, וכאמור גם ידידותי לרכיבה, אבל בכותרת הוא אופנוע כביש ולא אופנוע מסלול.

ואחרי הכל – הקוואסאקי נינג'ה 636 עולה 90 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל יחסית לקטגוריה – או למה שנשאר ממנה (ימאהה YZF-R6) – הוא זול בכ-15 אלף ש"ח. הוא זול יותר ב-10,000 ש"ח אפילו מהנינג'ה 636 הקודם, זה שלא עודכן כבר שנים ארוכות, וזאת למרות שהוא מציע מכלולי שלדה טובים יותר ויותר מערכות אלקטרוניות מבעבר.

אז בקוואסאקי מצהירים שקטגוריית הסורספורט 600 סמ"ק לא מתה, שהיא חיה ובועטת, ושהיא עדיין במשחק. אנחנו כמובן בעד – במיוחד עכשיו כשיש בישראל מסלול, שהנינג'ה 636 כאילו נבנה בשבילו. ברוכה השבה קוואסאקי.

Kawasaki-ZX-6R-2019-Test-025

מערכת פול גז מודה לאלמוג אלפומה על העזרה בהפקת המבחן!

מפרט טכני

מנוע 
תצורה4 צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל
הזנת דלקהזרקת דלק עם גופי מצערת בקוטר 38 מ"מ
הספק130 כ"ס (95.4 קילוואט) ב-13,000 סל"ד
136 כ"ס (100 קילוואט) ב-13,500 סל"ד - עם ראם-אייר
מומנט7.21 קג"מ (70.8Nm) ב-11,000 סל"ד
קוטר קדח, מהלך בוכנה67.0, 45.1 מ"מ
יחס דחיסה12.9:1
הילוכים6 עם קלאץ' מחליק
שלדה ומכלולים
תצורהתצורת יהלום מקורות אלומיניום
מתלה קדמימזלג הפוך שוואה SFF-BF בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ
מתלה אחוריזרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 151 מ"מ
בלמיםקדמי: צמד דיסקים חצי-צפים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק; אחורי: דיסק בודד בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת; מערכת ABS
צמיגיםקדמי: 120/70ZR17; אחורי: 180/55ZR17
ממדים
אורך כולל2,025 מ"מ
בסיס גלגלים1,400 מ"מ
גובה מושב830 מ"מ
זווית היגוי23.5 מעלות
מפסע101 מ"מ
מיכל דלק17 ל'
משקל מלא כולל דלק196 ק"ג
מחיר על הכביש כולל אגרות89,985 ש"ח

אודות אביעד אברהמי

אביעד אברהמי
בן 41, רוכב על אופנועים 25 שנה ברציפות, חולה גז מאובחן, ממציא מטבע הלשון 'חזיר גז' ועורך את האתר שבו אתם גולשים כעת.

עשוי לעניין אותך

BMW-Cruiser-1

ב.מ.וו: כך ייראה האופנוע עם מנוע הבוקסר החדש

ב.מ.וו 'נתפסו' בוחנים את האופנוע הראשון שיישא את מנוע הבוקסר החדש בנפח 1,800 סמ"ק

4 תגובות

  1. לא הבנתי… אתם אמרתם שיש הבדלי כוח בין הראם אייר או לא. זה לא משהו שכלול באופנוע תמיד?

    • מערכת פול גז

      ראם-אייר זו מערכת יניקת האוויר בחזית האופנוע. במהירות גבוהה אוויר נכנס בלחץ אל תיבת האוויר ומשפר את יניקת האוויר, ולכן גם את ההספק. לשאלתך – כן, זה חלק מהאופנוע.

  2. קאווה קאווה סקי

    אחלה כתבה אביעד.אופנוע חלומותי..להזיל ריר

  3. פחח… המחירים בישראל פשוט בדיחה. אני גר בקנדה והאופנוע הזה עולה פה 35,000 שקל. כן! 35,000 שקל הוא עולה פה!!!

להגיב על עדי לבטל

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Single Sign On provided by vBSSO