נוסטלגיה: הונדה elf – לחשוב מחוץ לקופסה

כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.

נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.

בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).

לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 –  הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.

בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.

השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.

בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.

מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.