נוסטלגיה: ימאהה FZ8 – באמצע

על הפייזר 600 שמעתם, ועל הפייזר 1000 קראתם כאן, אבל בימאהה ניסו לעשות משהו באמצע, ובגדול משהו כזה ולא מוגדר זה בדיוק מה שיצא להם.

כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל וגם לא ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק–מוכח–ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו אז בימאהה ויצרו את הפייזר 1000 (FZ1). כך פתחנו בטור עליו, כשעדיין יש לנו חוב על דגם ה־600 עם מנוע ה־R6.

אחרי כמעט עשור עם מנועי ליטר ו־600 סמ"ק, חשבו בימאהה שיש פער גדול מדי וקהל שהם פשוט מפספסים – בטח אל מול המתחרים כמו הקאוואסאקי Z750R והסוזוקי GSR750 – מובילי המכירות בקטגוריית הנייקדים הבינוניים. לכן, בשנת 2010 הציגו בימאהה את דגם ה־800, שהגיע בשתי גרסאות – FZ8N נייקד ו־FZ8S פייזר עם חצי פיירינג ומערכת ABS.

המנוע נלקח מהפייזר הגדול והותאם–הוקטן לטובת הנפח החדש. ארבעה צילינדרים שישבו לרוחב, גל־זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 779 סמ"ק, קירור נוזל, הזרקת דלק והספק של 106 כ"ס ב־10,000 סל"ד לצד מומנט של 8.4 קג"מ ב־8,000 סל"ד. קוטר הקדח צומצם לטובת הירידה בנפח, כאשר המהלך נשאר זהה, כמו־גם מערכת ההילוכים. המצמד היה פשוט יותר, ולטובת האמינות, הפשטות והמחיר הורכבו כאן 4 שסתומים לצילינדר ולא 5 כמו באח הגדול, ונפקד מקומו של שסתום ימאהה המפורסם, ה־EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על־מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד.

כמו אחיו לקטגוריה, גם כאן בימאהה לא השקיעו יתר על המידה במתלים והרכיבו מלפנים מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונונים' ובולם אחורי פשוט שמאפשר לכוון רק את עומס הקפיץ. נקודת תורפה רוחבית בקטגוריה הזאת (דבר שלא השתנה יותר מדי עד היום), אם כי בשנת 2013 הוא קיבל אפשרות לכיול בסיסי. מערכת הבלימה כללה דיסק כפול בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר 267 מ"מ מאחור. כאמור, ה־ABS הפשוט של אז הוצע רק בפייזר. חישוקי 17″ הגיעו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. עם 17 ליטר דלק במיכל, המשקל המלא הגיע ל־211 ק"ג, כשגרסת הפייזר העמיסה עוד 5 ק"ג בתמורה לפיירינג ו־5 ק"ג נוספים בזכות ה־ABS.

הימאהה FZ8 לא היה רע, אבל גם לא התבלט בשום תחום, ולא ריגש–חידש כמו אחיו הקטן עם מנוע ה־R6 או אחיו הגדול עם מנוע ה־R1. בסך הכל הוא היה חבילה טובה, אמינה, עם מנוע מספק ובולמים פשוטים. יחסית לשני אחיו הוא גם היה יקר, כאשר בישראל הוא נמכר בזמנו סביב 72 אלף ש"ח לפייזר וקצת פחות מזה לנייקד, כששני המתחרים שלו בישראל קלטו את זה מהר מאוד והורידו את המחיר לפחות מזה. הייצור פסק בשנת 2015, כאשר ה-MT-09 שהחליף אותו גרם לכולם לשכוח מהפייזר מהר מאוד. בטח ניתן עוד יהיה למצוא משומשים שמורים שיספקו חווית רכיבה מהנה וזולה.

הגולש ComanDo תיאר בפורום שלנו חוויית רכיבה אישית מגרסת ה־2012 שלו:

אחרי 10 חודשים בערך שהוא אצלי אני מרגיש שהגיע הזמן לכתוב סקירה על האופנוע הזה, היות וכמעט ולא קיימות כאלה בעברית, ובטח שלא מן השנים האחרונות. הכלי מבציר 2012. נקנה מיד 2 עם כ־60,000 ק"מ על השעון. למי שלא מכיר מדובר באח העירום של הפייזר 800. אופי הנסיעה שלי הוא כ־2,000 ק"מ בחודש, כאשר רובם על ציר ירושלים – תל־אביב, זאת בנוסף לימי מסלול וטיולים מזדמנים. קצת על עצמי: בן 30, רוכב 4 שנים.

המנוע הוא 4 צילינדרים בנפח 779 סמ"ק. מתחיל למשוך כבר ב־3,000 סל"ד, רצועת הכוח הרצינית היא בין 6,000 ל־9,500 בערך. קו אדום בסביבות 12,000. הדבר הכי כיף באופנוע הזה הוא המנוע. הוא מושך ואתה רץ דרך כל ההילוכים ומרגיש כאילו הוא עוד שנייה ממריא. יש לו המון שרירים, הוא לא מנסה להיות אופנוע ספורט, זו חיה אחרת. העובדה שאין מיגון רוח באה פה בטוח ושומרת על הרישיון.

צריכת הדלק הממוצעת שלי עומדת על 1/18 ק"מ/ל. במהירויות סבירות תנוחת הישיבה נוחה מאוד, יחסית זקופה עם כידון רחב (אצלי החליפו לכידון של רנטל, מאוד נוח), המהירויות שמאיימות לתלוש לך את הצוואר, הן גם ככה כאלו שלא כדאי להיות בהן. יצא לי לנסוע איתו לדרום הרחוק וגם לחרמון, לא הרגשתי עייפות יתר, רק עצירה למתוח רגליים אחרי שעה וחצי שעתיים. בתוך העיר הוא גם די נוח, קצת שמן אבל זה לא מאוד מורגש, לא קורה לי שאני תקוע בין מכוניות ואין לי לאן לתמרן.

למורכבת גם אין תלונות, יש ידיות והמושב רך, היא הייתה מתה לארגז להישען עליו אבל אני לא רואה את זה קורה.

חסרונות:
אין ABS
חם בקיץ מהמנוע
בולמים יכולים להיות טובים יותר ולא ניתנים לכיוונון

סה"כ כולבויניק מצוין.
זהו, לא בטוח מה עוד כותבים בסקירה, אבל אם שאלות מוזמנים לשאול. לטעמי אופנוע שיודע לעשות הרבה דברים טוב מאוד.