קוואסאקי ZX-6R לדורותיו – הנינג'ה בסופרספורט

צילום תמונה ראשית: בני דויטש

בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט: לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 השמנמן, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בהונדה  CBR600F ובימאהה YZF600 ת'אנדרקאט (ה-R6 הצטרף לחגיגה רק ב-1999, והסוזוקי GSX-R600 יצא לשווקים ב-1997).

מול יריביו הספורטיביים, הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו. בקוואסאקי – מעבר למשקל, לכוח ולקרביות – התגאו מאוד במערכת הראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים – וגם זה לא בטוח במסלולים שלנו.

יחד עם זאת, בקוואסאקי החליטו להישאר במשחק הסופרספורט 600 סמ"ק, ולשנת 2019 הם שחררו את הגרסה האחרונה של ה-ZX-6R, או נינג'ה 636. יחד עם הימאהה YZF-R6 אלו הם אופנועי הסופרספורט היחידים שנשארו בייצור סדרתי.

קבלו את 25 שנות האבולוציה של ה–ZX-6R בתמונות.

1995 – 1997: בראשית

הדגם הראשון (סדרה F) מוצג ב-1995 ומדהים את עולם האופנועים ביכולות שלו ובשינוי הדרסטי שנקט לעומת ה-ZZR600 שהחליף. בקאוואסקי למעשה יצרו דגם קטן ל-ZX-9R, שנוצר להילחם בהונדה CBR900RR פיירבלייד האימתני. מנוע הארבע בשורה, מקורר נוזל בנפח 599 סמ"ק, סיפק נתונים של 100 כ"ס בשנתו הראשונה. המשקל היבש נע סביב ה-182 ק"ג – הרבה בזכות שלדת האלומיניום. הדגם הראשון הגיע עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, ולמרות שהיה פחות מעודן מהמתחרים, עיתונאי האופנועים בעולם היללו ושיבחו וכך גם גרף המכירות.

1998 – 1999: עדכונים ושיפורים

סדרה G כבר העלתה את הנתונים ל-106 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומהירות מרבית מוצהרת של 262 קמ"ש, ונעשו שינויים גרפיים בפלסטיקה. בקוואסאקי עידנו במקצת את הגסות, ובשנים האלה הנינג'ה הפך להיות איום גם על קטגוריית ה-750 סמ"ק מבחינת יכולות על הכביש ועל המסלול.

2000 – 2002: עוד כוח ומתיחת פנים מול מתחרים שנכנסו חזק למשחק

הפרצוף מקבל פנס כפול והמנוע עולה ל-109 כ"ס, אבל גם הזרוע והמתלה האחוריים החדשים אינם מצליחים להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים.

2003 – 2004: שינויים דרמטיים ומנוע 636 סמ"ק

בעוד שאר המתחרים מרזים ומתחזקים והונדה מאיימת בדגם שובר כללים משלה בדמות ה-CBR600RR, בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי: נפח המנוע בדגם הכביש שלהם עלה ל-636 סמ"ק והציע 117 כ"ס ב-13,000 סל"ד והזרקת דלק. לדגם ה'הומולוגציה' שלהם למסלול (כלומר, למי שמתחרה בקטגוריית ה-600 סמ"ק) המשיכו בקוואסאקי עם הנפח הרגיל ופשוט הוסיפו עוד R לשם הדגם (ZX-6RR). בחלק הקדמי הותקן מזלג הפוך מתכוונן ולוח שעונים דיגיטלי. העיצוב שינה גוון לירוק חלק ובהיר יותר. מבחינת רכיבה, הדגם באותם השנים קיבל אמנם ביקורות פושרות על הכביש בגלל קשיחות יתר, אבל על המסלול הוא קיבל תשבוחות. מהלך הגדלת הנפח יצר קצת בלבול באותה התקופה והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים.

2005 – 2006: ריכוך ושיפור

בקוואסאקי מרככים במקצת את המתלים – עוברים לשוואה מלפנים במקום קאיאבה – וחוזרים לקבל ביקורות טובות על הכביש. מתווספים קלאץ' מחליק ובלמים משודרגים, לצד מהירות מרבית מוצהרת של 274 קמ"ש. בנוסף, המפלט עבר אל מתחת למושב האחורי.

2007 – 2008: חוזרים לנפח אחד

לאחר 4 שנים של שני דגמים בהיצע, בקוואסאקי חוזרים לנפח יחיד של 600 סמ"ק סטנדרטיים ומנוע חדש כמעט לגמרי – קל, יעיל וקטן יותר, עם קו אדום ב-16,000 סל"ד, על מנת לשפר את ההתנהגות של האופנוע במסלול. מתחרי הנינג'ה 600 היכו אותו בכל מבחן השוואתי ותחרות, ויותר חשוב – בטבלאות המכירות. כולם מצאו אותו בנחיתות לעומת המתחרים. שנים פחות מוצלחות לנינג'ה 600.

 2009 – 2012: משיבים מלחמה

דיאטה חריפה של 10 ק"ג, מנוע ומכלולים משודרגים, מערכת פליטה משופרת וקלאץ' מחליק מנסים ליישר קו עם קטגוריה שהפכה לדגמי מסלול עם רישוי כביש. עדיין, הדגם היה יותר אבולוציה של הדורות הקודמים מאשר דגם חדש ופורץ דרך כמו אבותיו. האגזוז חוזר לצד ימין של האופנוע.

2013 – 2018: קטגוריה גוססת

לשנת 2013 נפח המנוע שוב חזר ל-636 סמ"ק עם כמעט 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד בדגם שהוא חדש לגמרי. מערכת ניהול המנוע הציעה שני מצבים, מתווספת בקרת אחיזה, השלדה חדשה, מתווסף מזלג שוואה BPF-SFF ועוד מכלולי קצה. הבעיה הגדולה הייתה קהל הלקוחות, שכן כמו שציינו – קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק גוססת מבחינת מכירות. אופנועי הליטר לא יקרים בהרבה וקורצים יותר לאלה שעדיין מתעקשים לקנות אופנועי ספורט לכביש הציבורי.

2019: מחליטים להמשיך

דגם חדש שמבוסס על גרסת 2018. המנוע משודרג ומפיק יותר מומנט בסל"ד הביניים, מתווספים ABS מתקדם, בקרת אחיזה מודרנית וקוויקשיפטר, ויש עיצוב חדש ברוח ה-ZX-10R שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט ובקורלציה לשאר דגמי הנינג'ה. בקוואסאקי נשארים במשחק, אם כי מייעדים את הנינג'ה 636 לרכיבת כביש ספורטיבית ולימי מסלול מזדמנים. כך או כך, בקוואסאקי מצהירים כי קטגוריית הסופרספורט 600 המיתולוגית לא מתה, ואנחנו מרוצים.