נוסטלגיה: הונדה VFR750 – הספורט-תיור המוצלח ביותר

ההונדה VFR750 היה דגם ספורט-תיור שהוצג בשנת 1985 עם מנוע V4 משוכלל ומתוחכם ועם שילוב יכולות נדירות הן על גבי המסלול (ספורט) והן על הכביש (תיור). אנחנו נתמקד הפעם בגרסת ה-750 סמ"ק המקורית.

הונדה הציגו לאחרונה את דגם הספורט-תיור העדכני ביותר, ה-NT1100. אין שום קשר בינו לבין ה-VFR שבשבילו התכנסנו כאן, למעט הטרמינולוגיה של הונדה שמשתמשים בביטוי 'ספורט-תיור' לגביו. בפועל ה-NT1100 הוא גרסת כביש מלאה לדגם האדוונצ'ר, ה-CRF1100L אפריקה טווין, שנלקחת ממנו יכולות השטח בעזרת חישוקי 17″ ובולמים בעלי מהלך גלגלים קצר. כיום עולם התיור מתבסס בעיקר על אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה סופר מתקדמות. ה-VFR שייך לדור אחר שבו תיור, מהירות וספורט משתלבים ביחד.

התהליך החל עם עם הצגת ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15) בשנת 1982. גרסת חצי פיירינג עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. הונדה במיטבה, כאשר שאר היצרניות התעסקו עם מנועים מקוררי אוויר. מהר מאוד התחוור שהדגם הזה, בכוחות עצמו, גרם נזק תדמיתי גדול מאוד לאמינות המנועים של הונדה. גל הזיזים זכה בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים. דיווחים רבים הצטברו בעניין, בעיקר בגרסאות ה-750 סמ"ק (היו גם 500 ו-1,000 סמ"ק). בהונדה לא יכלו להרשות לעצמם את הפדיחה, ולאחר שנתיים חתכו את הדגם והציגו את ה-VFR750F, שבראייה היסטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. כן, עד כדי כך.

בשנת 1985 הוצג, כאמור, הדגם החדש שהיה תוצר לקחים של ועדת חקירה אינטנסיבית שנערכה בהונדה. השמועות מספרות שבחדרי חדרים הוסכם להפסיד כסף על כל דגם שיימכר, העיקר למחוק כל זכר לאמינות המנוע בדגם הקודם. מנוע ה-V4 נשאר, אך בוצעו שינויים בתפעול גל הזיזים. מנוע בנפח 748 סמ"ק עם 16 שסתומים, קירור נוזל כמובן, 106 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, 7.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, ומשקל מלא של 199 ק"ג. עזבו את התיור בין א' ל-ב' – הדגם נתן בראש על המסלול, איפה שלא היה אמור להיות בכלל. רון 'רוקט' האסלם הצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לעלות על הפודיום במרוץ בדונינגטון פארק ולסיים שמיני במרוץ 8 שעות בסוזוקה. הדגם נמכר בהצלחה עולמית בין לילה.

בשנת 1988 ה-VFR750F עבר שינויים קוסמטיים קלים, ובעיקר החליף את גלגלי ה-16″ מלפנים וה-18″ מאחור בצמד חישוקי 17″. בשנת 1990 צמד הבולמים עברו עדכונים, ובנוסף נוספה זרוע חד-צידית מעולם המרוצים, שנראה עד אז רק ב-RC30 האקזוטי של הונדה. המשקל עלה בכמעט 16 ק"ג, אך זה לא מנע את המשך ההצלחה במכירות. בשנת 1994 הוצג דגם חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל (איבד 6 ק"ג) ולחדד עוד יותר את ההתנהגות. בשנה הזאת נוספה גם רגלית אמצע שתרמה לנוחות המשתמש.

ההונדה VFR750F ידע לאזן בצורה מיטבית בין הצד החשוב לרוכב ומורכב, כשהם בטיול ארוך, ובין חזיר הגזים שיש בכל רוכב כשהוא מגיע לכביש מפותל. האמינות והאיכות היו בטופ, היכולת בטופ, הטכנולוגיה בטופ. הדגם הצליח והתקדם ל-800 סמ"ק ב-1998, והוסיף גם תזמון שסתומים משתנה (VTEC) בשנת 2002, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. עם השנים היו שדרוגים קלים (מבחן לדגם 2015 – כאן), ובתקופתנו כבר הרים ידיים אל מול תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים.

על דגמי ה-800 נכתוב בהזדמנות אחרת. היום נכבד את הדגם המקורי שבא לתקן טעויות עבר ועלה על כל הציפיות כשהתברר כמוצלח ואמין. אין לנו ספק שיש עוד דגמים מקוריים שעוד מסתובבים כאן בישראל, שמתנהגים כמו חדשים וגם נותנים תחושה כזו.