נוסטלגיה: סוזוקי GSX-R600 שנת 1996

בשנת 1996 יצאו בסוזוקי עם דור חדש של משפחת הג'יקסרים הקרבית, ושלחו לישראל לראשונה גם את גרסת ה-600 שזכתה כאן להצלחה יפה.

משפחת ה'R' המפורסמת הייתה הפנים של סוזוקי עוד משנת 1985 כאשר יצא לשווקים ה-GSX-R750 הראשון ועד לתחילת העשור השני של שנות האלפיים, כאשר כל תחום אופנועי הספורט הגיע לצומת שמכוון לאקסטרים או לפנסיה. הדור הראשון של ה-GSX-R600 הוצג בשנת 1992 והצטרף לגרסאות ה-750 ו-1,100 סמ"ק הגדולים – אבל הוא לא הוצע באירופה או בישראל. הדור השני, עליו נשים את הזרקור היום, הוצג בשנת 1996, ועקב אחר המהפך של ה-750. הדבר הראשון הבולט לעין זה השלדה: את שלדת העריסה הכפולה עם קורות אלומיניום המפורסמת, שהייתה סימן ההיכר שלו מאז הצגתו, החליפה שלדה חדשה לגמרי מאלומיניום, קונבנציונלית למראה, שעוטפת את המנוע. דבר שני היה טכנולוגיית ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct), שסיפקה אוויר לתוך תיבת אוויר דרך תעלות מיוחדות בפיירינג. הלחץ שנבנה סיפק יותר אוויר למערכת היניקה, מה שאפשר להוסיף עוד דלק, ובאופן ישיר להעלות את את הכוח וההספק. התרומה לכך הורגשה במהירויות של מעל ל-200 קמ"ש שמושפעות יותר מחום המנוע שנוצר בגלל העומס.

מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם 16 השסתומים היה בנפח 599 סמ"ק, מקורר נוזל. ההספק עמד על 110 כוחות סוס ב-11,800 סל"ד גבוהים, יחד עם מומנט של 6.9 קג"מ ב-10,000 סל"ד גבוהים לא פחות. זה מנוע 600 ספורטיבי להזכירכם, שצריך את הגבהים האלה. המהירות המרבית עמדה על מעט מעל 250 קמ"ש. לג'יקסר הקטן היה מזלג קונבנציונאלי עם כיוונים מלאים, כמו גם האחורי. האורך הכללי שלו היה מעט מעל לשני מטרים, כאשר גובה המושב עמד על 830 מ"מ. מערכת הבלימה הורכבה משני דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי ה-17″ הולבשו בצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 174 ק"ג, לפני מילוי כל 18 הליטרים של מיכל הדלק.

לשנת 1996 משפחת הג'יקסרים קבלה עיצוב עגלגל יותר שהתבטא בעיקר בחלק האחורי. כולם הגיעו עם הכיסוי האווירודינמי הפריק שכיסה את מושב המורכב וגם תרם לעיצוב המזוהה של אותו הדור. מי שלא איבד את הכיסוי השאיר אותו, כי להרכיב על הג'יקסר הקטן לא היה תענוג גדול. חוויית רכיבה על אופנוע 600 סמ"ק סופר-ספורטיבי היא מוזרה מצד אחד ומאתגרת מצידו השני. לא קורה דבר בסל"ד נמוך מ-6,000. כלום, גם לא בזינוק. צריך לסחוט את המנוע ולשים אותו בחלק העליון של שעון הסל"ד בכדי להתקדם. סגנון דומה לרכיבה על מוטוקרוס שתי פעימות. אבל ברגע שהמנוע שם – הכל עף אחורה בצורה מהירה. לג'יקסר-סקרימר היה מנוע חלק שאהב לעבוד. הוא סיפק כוח מפתיע, אבל דורש לעבוד עם תיבת ההילוכים כל הזמן. ההתנהגות הזריזה גיבתה את המנוע, אך יש כאלה שיטענו שהוא היה זריז ועצבני מדי לכביש הציבורי במדינת ישראל של שנות ה-90. אנחנו מדברים גם על תקופה ללא בקרות בכלל, ועם ארבעה קרבורטורים שדרשו כיוון מדויק כדי שלא יעשו פדיחות בשיא הפנייה.

הדור של ה-SRAD היה הראשון באירופה ובישראל, וזכה להצלחה מפתיעה. הוא עדיין התרסק כמו גדול, אבל על הכביש (ועל המסלול, למי שהיה) לא התבייש מול נפחים גדולים יותר. הפער במחיר מול ה-GSX-R750 עזר למכירות, והוא החזיק שנים יפות גם בלוחות יד 2 בזכות אמינות טובה. מי שקנה אותו לרכיבה לעבודה סבל כהוגן, אבל לסופי שבוע בכביש הנכון הוא היה תענוג צרוף. בשנת 1998 בוצעו מעט שינויים, עם מעט יותר כוח בסל"ד בינוני, כשבשנת 2011 יצא דור חדש לגמרי.

לסיכום, הנפח, המחיר והיכולת קנו לו מעריצים רבים בישראל באותם השנים ושוק טוב.

• סוזוקי GSX-R: סיפורה של אגדה