תקנות יורו 5 – כל מה שצריך לדעת

עולם האופנועים עומד בפני מהפכה נוספת: בינואר 2020 תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ברכבים דו-גלגליים, וזה יקרה 3 שנים בלבד אחרי כניסתן לתוקף של תקנות יורו 4 – שעשו גם הן מהפכה לא קטנה.

מהפכה ראשונה – יורו 1, 2 ו-3

אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.

על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.

מהפכה שנייה – יורו 4

תקנות יורו 4, שכאמור נכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18 (החל מ-1.1.17 כלים חדשים חויבו לעמוד בתקנות, ואילו החל מ-1.1.18 גם כלים קיימים חויבו לעמוד בהן), היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.

אם תיקחו למשל כלי קיים, שיצא לשווקים לפני 2017 (יורו 3) וממשיך בייצור אל תוך 2018 ו-2019 (יורו 4), תגלו שב-2018 נוספו לו שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב – לאבחון תקלות ועדכוני תוכנה, קניסטר חיצוני למחזור אדי דלק, ואם הכלי הגיע עם אופציה למערכת ABS – הרי שמ-2018 ה-ABS מגיע כסטנדרט וכחובה על-פי התקנות החדשות.

מהפכה שלישית – יורו 5

עדיין לא התאוששנו מתקנות יורו 4 וההשלכות שלהן על האופנועים והקטנועים שעליהם אנחנו רוכבים, וכבר מגיעות אלינו במהירות תקנות יורו 5. התקנות החדשות תיכנסנה לתוקף ב-1.1.2020 לכלים חדשים, ואילו כלים שכבר מיוצרים יצטרכו לעמוד בתקן החל מ-1.1.2021.

תקן יורו 5 בראש ובראשונה מהדק את ההגבלות על פליטת מזהמים. כך למשל רמת ה-CO תרד מרמה מקסימלית של 1.14 גרם/ק"מ ביורו 4 ל-1.00 ג'/ק"מ ביורו 5, רמת ה-HC תרד מ-0.17 ל-0.10 ג'/ק"מ, ואילו רמת ה-NOx תרד מ-0.09 ל-0.06 ג'/ק"מ (טבלה מלאה בתחתית הכתבה) בנוסף לאלה, תקנות יורו 5 תגבלנה לראשונה כמות חלקיקים חומציים מזהמים ל-0.045 ג'/ק"מ, כשבתקנות הקודמות לא הייתה התייחסות לחלקיקים שאינם תחמוצות פחמן (CO), תחמוצות חנקן (NOx) ופחמימנים (HC). המשמעות היא עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.

תקן יורו 5 גם מחייב כאמור מערכת לקליטת אדי דלק ממיכל הדלק – כמו ביורו 4, כשאדי הדלק שנקלטים בקניסטר, שעשוי פחם ופחמן פעיל, מוחזרים אל המנוע בעת שהוא מונע מחדש. אוקי, עד כאן אין חדשות מרעישות.

תקן יורו 5 גם מתייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים יהיו חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – יהיה קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות. ראינו את התהליך הזה ביורו 4, כשיצרניות מערכות הפליטה שחררו לשווקים דודים שאמנם קלים יותר, אבל הם שקטים מאוד ועומדים בתקנות זיהום האוויר, והתהליך הזה ימשיך ויתחזק גם אל יורו 5.

OBD II

אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 יביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).

השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.

השלב השני – OBD2 – כבר יחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, בניגוד גמור למה שקורה עכשיו – שלכל יצרנית יש את החיבור הייחודי שלה ואת התוכנה הייחודית שלה. אחרי יורו 5 יהיה כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.

זה לדעתנו מהלך מעולה שיעשה סדר בתחום אבחון התקלות ויאפשר לכל רוכב לרכוש תקע דיאגנוסטיקה OBD II עם קישורית בלוטות', ולבצע הליך דיאגנוסטיקה לאופנוע שלו ולכל אופנוע אחר על-ידי אפליקציה לטלפון הנייד – בדיוק מה שקורה בתחום הרכב כבר שנים ארוכות.

יחד עם זאת, חלק מהכלים יקבלו החרגה לתקן OBD II החדש. אופנועי טריאל ואנדורו למשל, וייתכן שגם קטנועים קטנים, לא יחויבו בשלב הראשון בתקן OBD II. כרגע מדברים באיחוד האירופאי על אזור 2022, ואולי אפילו 2024 – אז יחויבו גם אופנועים אלו במערכת הדיאגנוסטיקה, או שיימצא עד אז פתרון אחר.

עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים מבינים שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025. גם במקרה הזה, לאופנועי טריאל ואנדורו תינתן החרגה והם לא יהיו מחויבים במערכת הניטור.

2 פעימות – הגבלות קשות

כבר ראינו איך תקנות זיהום האוויר הלכו וסגרו על מנועי 2 פעימות ככל שהתקדמו התקנים. כעת, עם יורו 5, יהיה אפילו קשה יותר למנועי 2 פעימות לעבור את התקנות. בק.ט.מ והוסקוורנה כבר פתרו את זה על-ידי מערכות הזרקת דלק אלקטרוניות – שעברו את יורו 4 בקלות, ועם כיוון כזה או אחר עשויות גם לעבור את יורו 5. שאר היצרניות תצטרכנה לעבור גם הן למערכות הזרקה אלקטרוניות, שכן כמו שנראה עכשיו, אין להן סיכוי לעמוד בתקנות יורו 5 עם קרבורטורים, גם אם יגבילו את המנועים אפילו יותר מעכשיו. צפו למערכות הזרקת דלק לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים גם מבטא, שרקו, גאס גאס ו-TM – עד שנת 2021.

פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו