FullgaZ אופנועים, קטנועים וכל מה שגז
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.
ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.
איך זה עובד?
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
האתגר – ניהול הגיר
המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.
גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.
כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.
אז איך זה מרגיש?
כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.
ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.
באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.
על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.
כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.
קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.
במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.
העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.
מה היה חסר לנו?
ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.
חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.
העתיד האוטומטי על-פי הונדה
ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.
ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.
אם זה כל כך טוב
איך זה שלא מתיקנים את זה בכל האופנועים
של כל החברות
ואיך זה שלא קונים כמעט את הכלים האלה