רכיבה ראשונה: הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT

רוכבים: סקוטרמן ואסף זומר; צילום: אסף רחמים

• יתרונות: תיבה אוטומטית, ידידותיות, יכולת שטח
• חסרונות: הספק, רגש בכביש, רגישות לפנצ'רים עם הצמיגים המקוריים, היעדר תחושה של 'אופנוען אמיתי'!
• שורה תחתונה: דו"ש גדול עם יכולת שטח גבוהה שמאפשר לך להתמקד בנוף מבלי להאט את הקצב.
• מחיר: 113,900 ש"ח
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים – גיר רובוטי DCT, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870 / 850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקל מלא כולל דלק 242 ק"ג

מה זה?

גרסת DCT – גיר כפול מצמדים אוטומטי של CRF1000L אפריקה טווין (ר"ת Dual Clutch Transmission). האפריקה טווין – אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה ואחד האופנועים המצליחים של הונדה לשנת 2016, כבר נסקר ונבחן כאן (רכיבה ראשונה, מבחן דרכים, 11 דברים שלמדנו על האפריקה טווין). הפעם אנחנו מביאים לכם את הגרסה האוטומטית. תיבות הילוכים אוטומטיות הן מחזה נדיר בשוק האופנועים, ומעטים היצרנים (והלקוחות) המזהים צורך בתיבה כזו. הונדה היא היצרנית הבולטת הדוחפת בעקביות את הטכנולוגיה לשוק הדו-גלגלי.

הגרסה האוטומטית מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה הכוללת ABS עם אפשרות לניתוק של האחורי, ובקרת החלקה בעלת 3 מצבי רגישות כולל ניתוק מלא.

התיבה בה משתמש האפריקה טווין היא דור שלישי של תיבת המצמד הכפול לבית הונדה – ה-DCT. הטכנולוגיה מבוססת על תיבת הילוכים 'רגילה' בעלת שני מצמדים, רובוט המחליף את ההילוכים, ומוח אלקטרוני המחליט מתי צריך לבצע את ההחלפה. השימוש במצמד כפול מאפשר החלפות מהירות ומדויקות. בכל רגע נתון שני הילוכים משולבים, ובעת החלפת הילוך הרובוט מנתק מצמד אחד ומחבר את השני, בצורה זו ההחלפה מהירה וחלקה. הרובוט תפקידו לשלב את ההילוך הבא כדי שיהיה זמין לעת פקודה, ולנתק ולשלב את המצמד המתאים בעת החלפת הילוכים. המוח האלקטרוני תפקידו להורות לרובוט מתי לבצע את ההחלפה ואיזה הילוך להכין.

לתיבה 3 מצבים – רגיל ספורט וידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הספורט התיבה ממהרת להוריד הילוכים וגם 'רגישה' למידת האגרסיביות של הרוכב – ככל שתלחצו יותר חזק כך התיבה תתאים את עצמה. למצב הספורט 3 תתי-מצבים הנבדלים בניהם ברגישות. לא מצאנו בהם תועלת אמיתית. במצב הידני התיבה לא תעלה הילוך ללא פקודה ישירה מכם וכן תוריד הילוכים רק בעצירה.

לשטח התיבה מצוידת במצב G המשמש כמעין בקרת ירידה במורד. במצב זה לתיבה עדיפות להילוך נמוך והעלאת ההילוכים מאוחרת יותר בהשוואה למצב הרגיל. מצב G פועל עם כל אחד ממצבי התיבה – רגיל, ספורט וידני. מאוד יעיל.

הטכנולוגיה הזו היא כבר סטנדרט בעולם הרכב, כולל מכוניות ספורטיביות המציעות החלפה מהירה יותר מאשר נהג בן אנוש, וביצועים עדיפים על מכוניות בהם מוח אנושי מחליט מתי להחליף הילוכים. לתיבה אוטומטית יתרונות מובנים מאליהם בכל הקשור לנוחות והורדת עומס מהרוכב. בדור השלישי הונדה מציעה אלגוריתם משופר המזהה טוב יותר מתי להחליף הילוכים כתלות באופי הנהיגה והסיטואציה. כמו כן עבודה משופרת של החלפת ההילוכים בתיבה. עד כאן התיאוריה. אבל איך זה עובד באמת?

ביצועים

הונדה לא הלכה עם המגמה השלטת בשוק ובנתה אופנוע שהוא יותר דו"ש מגודל מאשר אדוונצ'ר-תורר. כלומר הונדה שמה את העדפה שלה על יכולת גבוהה בשבילים ובשטח על פני יכולת כביש או בזוג. דף הנתונים מרמז על הבאות: 95 סוסים ממנוע ליטר הם בהחלט לא יותר מדי. חוסר הסוסים בולט בעיקר בכביש, כשהשעון יראה 220 קמ"ש אבל תיאלצו לדחוף את האופנוע אל מעבר למחוזות בהם הוא מרגיש נוח.  גם החישוק הקדמי הגדול ישדר אי-נוחות רבה שתתבטא ברעד. לא מדובר באופנוע חלשלוש, אבל עוד 25 סוסים היו מוסיפים למנוע את הפאנץ' שחסר לו, זה שהופך מנוע טוב ויעיל לחגיגת גזים. אגב, המנוע מצליח להיות חלק ונעים מבלי להיות אנמי, ולדעתנו הבחירה של הונדה לייצר מנוע חלק כל כך היא שמונעת ממנו את הסוסים הנוספים. בגרסה הרגילה תיאלצו לעבוד על התיבה כדי לשמור את האופנוע בתחום היעיל, אבל בתיבה האוטומטית הטרדה הזו תיחסך ממכם. ב-99% מהמצבים התיבה תקדים אתכם וההילוך הנכון יחכה לכם לאחר האטה, ביציאה מפנייה. הדברים נכונים בוודאי בנסיעה מנהלתית או סתם רכיבה מהירה. במקרים הבודדים בהם התיבה טועה בלנחש את הכוונות שלכם מספיק בזמן (או במקרה היותר נפוץ בו לא תסמכו על המכונה שתנחש אתכם בזמן), לחיצה קצרה בבוהן שמאל והתיבה תוריד הילוך מיידית, בדיוק כמו לבעוט הילוך אחד כלפי מטה. בכביש התיבה הזו עושה חסד עם המנוע ועוזרת לנצל כל אחד מהסוסים השוכנים בו.

10 ק"ג תעלה לכם התיבה האוטומטית. המשקל היבש של האפריקה לא נמוך במיוחד, אבל תצטרכו לעבוד ממש קשה כדי למצוא את 222 הק"ג המוסתרים היטב. חלוקת המשקל מעולה. בכביש האופנוע מרגיש קליל מאוד וקל לתמרון. בנסיעה עירונית או בכבישים טכניים הכלי מרגיש קל משמעותית ממשקלו האמיתי, אבל היתרון הגדול הוא בשטח. האופנוע קל מאוד לתמרון. הונדה השקיעה עבודה רבה בייצור מנוע קומפקטי, בעיקר בממד הגובה, כך מתאפשר לשלב מרווח גחון ראוי של 250 מ"מ עם גובה מושב נמוך יחסית הנותן גם לנמוכים להגיע עם שתי רגלים לקרקע, עוד לפני הצבת המושב במקומו הנמוך. תנוחת הרכיבה בישיבה ועמידה מושלמת. מאוד קל לחבוק את האופנוע עם הברכיים, והכידון מונח לדעתנו בדיוק במקום. המכלולים, בעיקר הבולמים, נותנים תחושה של שליטה מדויקת ומסייעים בהורדת הכוח לקרקע. בשטח הספק של 95 הוא בדיוק הגבול העליון כך שלא תרגישו מחסור בסוסים מעבר לכביש.

איך זה מרגיש?

האפריקה הוא תמצית המונח 'הונדהי'. מספיק לעלות על האופנוע והכל מוכר, נמצא במקום הנכון, והתפעול מידי ואינטואיטיבי. תפעול הבקרות, התיבה, לוח השעונים – הכול נגיש בלחיצת כפתור, בלי להידרש לתפריטים מסובכים ותתי-תפריטים נסתרים, ורצף לחיצות הידוע רק לבעלי ח"ן, כפי שקיים בלא מעט אופנועים בקטגוריה. ביום-יום התיבה הזו עובדת בשביל הרוכב. בפרפרזה על האמירה של פיננסיירים; רוכבי אדוונצ'רים יספרו לכם שבשטח הקלאץ' הוא המלך. רוכבי אדוונצ'ר נדרשים לעבוד לא מעט עם המצמד כדי לתמרון את האופנוע במהירות נמוכה, לשלוט במהירות האופנוע בירידות וכו'. השאלה הגדולה שליוותה אותי היא איך יסתדר האופנוע החוסר במצמד. התשובה הרבה יותר קצרה מהשאלה: מעולה. התיבה האוטומטית מאפשרת לסגור גז גם מבלי שהמנוע יכבה או יגמגם, השליטה המדויקת בגז מאפשרת את כל אותם משחקי מצערת עדינים מבלי להידרש למשחקי מצמד. המצמד נדרש בעבודה אגרסיבית רק במקומות הבודדים שבהם צריך לסייע לגלגל הקדמי.

הממדים הקטנים מזכירים כי מדובר בדו"ש ולא באדוונצ'ר בגודל מלא. לרוכב יש יכולת להניח את המשקל כמעט בכל מקום באופנוע מקצה הגלגל הקדמי לקצה האחורי. מערכת בקרת ההחלקה מאוד רגישה – במצב המלא היא ממהרת להתערב גם בכביש ומפריעה בכל נסיעה שאינה 100% מנהלתית. בשטח האופנוע מרגיש מאוד נשלט כך שאין כל סיבה שלא לנתק את המערכת לחלוטין. המנוע המאוד לינארי מקל על הרכיבה בשטח ללא חשש מהתפרצות של כוח לא צפוי.

המשקף הקדמי הנמוך יפריע בעיקר בכביש ויכניס רוח ומערבולות לאזור הקסדה. בשטח, לעומת זאת, הוא יאפשר לראות קדימה ללא לכלוך (בוץ או אבק).

תלונה נפוצה של בעלי האפריקה היא כנגד צמיגי הדאנלופ המקוריים איתם מגיע האופנוע, ליתר דיוק כנגד נטייתם לרוקן את האוויר במפתיע ובמהירות. גם אנחנו קיבלנו את האופנוע עם צמיגי הדאנלופ המקוריים, וכבר בבוקר המבחן תקר באחורי קטע את המבחן. אמנם הספקנו לעבור על כמעט כל הנקודות שסימנו לבחינה, אבל סיימנו את המבחן בטעם של החמצה קלה. אין מקום להמשיך לשחרר אופנועים עם הצמיגים הללו, במיוחד למי שעתיד לרכב גם בשטח.

עלויות וסיכום

בעוד שוק האדוונצ'רים הגדולים משגשג, בהונדה בחרו למקם את האפריקה טווין החדש בשוק הדו"שים. התוצאה היא כלי רב-יכולות המתאים במיוחד לשוק הישראלי בו השימוש מעבר לכביש נפוץ יותר בהשוואה לשווקים אחרים. יכולת השטח הגבוהה יחסית מאפשרת לאופנוע לנצל את יתרונו ולפתוח לרוכב דרכים חדשות. מחיר הגרסה האוטומטית 113,900 ש"ח, שהם 11,000 ש"ח יותר מגרסה 'רגלית' מקבילה – זו בעלת בקרת ההחלקה וה-ABS. תמורת תוספת המחיר תקבלו טכנולוגיה שעובדת נפלא. היא עדין לא מסוגלת לנחש ב-100% בכל רגע נתון מה עובר לכם בראש ומדי פעם תיאלצו להשתמש בכפתורים הידניים לשליטה, אבל ברוב המכריע של הזמן היא פשוט תפנה לכם מטלה אחת שצריך להתעסק איתה ותאפשר לכם להתרכז בנוף או בבחירת הקווים, בהתאם לאופי הרכיבה שלכם.

בסוף היום, היה חסר לי הוא מנוף המצמד. בעיקר כדי לפרוש עליו את אצבעות יד שמאל למנוחה בדרך הביתה.