ב.מ.וו R 1300 GS במבחן דרכים

• יתרונות: נוחות, ספורטיביות, כוח מנוע ואופי מנוע, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, פינוקים לרוכב, קונספט
• חסרונות: מחיר, עיצוב חזית, תצרוכת דלק
• שורה תחתונה: ה-R 1300 GS לוקח את קונספט ה-GS הגדול לכיוון הספורטיבי, מגדיל את טווח השימושים והיכולות ומרחיב את מעטפת האלקטרוניקה; מכונת-על, אמת מידה לקטגוריה
• מחירים: 183,330 לפיור; 185,337 לטריפל בלאק ולטרופי; 193,337 ש"ח לאנדורו
• נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,300 סמ"ק, 145 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 15.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-7 מצבי רכיבה, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה ראשית פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, שלדת זנב אלומיניום, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ (210 מ"מ באנדורו), מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ (220 מ"מ באנדורו), מערכת מתלים חשמלית אוטומטית DSA, צמד דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 285 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,212 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 236 ק"ג, מיכל דלק 19 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17, תצרוכת דלק מדודה במבחן: 13.5 ק"מ/ל'
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (כביש, גשם, אקו, אנדורו, דינמיק, דינמיק פרו, אנדורו פרו), ABS להטיה עם ניתוק אחורי, בקרת אחיזה להטיה ניתנת לניתוק, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי וכיווני בולמים בהתאם למצב הרכיבה, 5 כיוונים לכל מצב וכן מצב Road ו-Dynamic, בקרת גובה מושב (לא באנדורו), בקרת בלימת מנוע, רדאר קדמי עם בקרת שיוט אדפטיבית והתראה להתנגשות מלפנים כולל בלימה אקטיבית, רדאר אחורי להתראה על עקיפות ועל עצמים בשטחים מתים, בקרת זינוק בעלייה, מסך TFT בגודל "6.5 עם מצב ספורט הכולל תצוגת זווית הטיה, עוצמת בלימה והתערבות בקרת אחיזה, וכן חיבור לטלפון ולמדיה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות ולמושבים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, משקף חשמלי, תא לטלפון הנייד עם שקע USB

צפו בווידאו – ב.מ.וו R 1300 GS במבחן

עריכה: אביעד אברהמי

לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות.

כאן ב-R1300GS החדש בב.מ.וו מבינים שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן מבצעים מהפכה, או לפחות שינוי כיוון משמעותי, כשה-R 1300 GS לא רק שמשתפר בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא שהוא הופך להיות ספורטיבי יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. זאת אומרת שה-R 1300 GS מרחיב את טווח היכולות והשימושים, אבל בגישה שונה כשהוא זז לכיוון הספורט.

ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד.

קודם כל העיצוב. ה-R1300GS מקבל עיצוב חדש ו'רזה' יותר שבו הפנס הקדמי הא-סימטרי מפנה את מקומו לפנס עגול יחיד ופסי DRL אלכסוניים היוצרים את האות X. מלפנים הוא קצת קשה לעיכול, אבל מהצד הוא נראה מעולה, מודרני וקומפקטי הרבה יותר, ואפילו מעט מצועצע. גם הארגונומיה שופרה בדור החדש, ויש אפשרויות לשינוי גובה הכידון, גובה המושב וגובה רגליות הרוכב.

מנוע הבוקסר גדל ל-1,300 סמ"ק, ההספק מטפס ל-145 כ"ס, שהם 9 כ"ס יותר מה-1250, והמומנט ל-15.2 קג"מ מאוד מכובדים לעומת 14.6 קג"מ בדור הקודם, כשרוב המומנט מגיע בטווח שבין 3,600 סל"ד ל-7,800 סל"ד. המנוע עם השיפטקאם – תזמון השסתומים המשתנה של ב.מ.וו, שמשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד. המנוע גם.

המנוע גם קטן יותר במימדיו בזכות מיקום מחודש לתיבת ההילוכים, הוא קל יותר ב-4 ק"ג לעומת ה-1250, והמאסות בו ממורכזות יותר. גל ההינע עוצב מחדש, וגם המפרק המשותף עם הזרוע האחורית. ב.מ.וו גם שיפרו את היכולת להסיר ולהרכיב את הגלגל האחורי דרך תכנון מחודש של האזור. הכל במטרה להוריד משקל, כשהמשקל המלא עומד על 236 ק"ג, שהם 13 ק"ג פחות מה-1250.

השלדה נשארה בתצורה של שני חלקים, כאשר החלק המרכזי עשוי מפלדה, והאחורי הוחלף לאלומיניום קל משקל. כמו בעבר, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וספיגת הזעזועים נעשית כמיטב המסורת דרך בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור אשר מתחדשים ומוסיפים את המילה 'EVO' לשמם. כשיש שיפור בקשיחות וברגש, וגם שיפור ביצירת אחיזה בגלגל האחורי. מהלכי הגלגלים נשארו זהים ועומדים על 190.5 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, כשבגרסת האנדורו שכאן במבחן מותקנים הבולמים של גרסת האדוונצ'ר, הארוכים יותר ב-20 מ"מ בכל צד ומעלים את גובה המושב בהתאם. לארץ מגיע ה-R 1300 GS עם חישוקי שפיצים היקרים יותר.

מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון, שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, שינתה את שמה ל-DSA (ר"ת Dynamic Suspension Adjustment), והיא משנה את התגובות בהתאם למצב ניהול המנוע הנבחר וגם ניתנת לכיוון נפרד דרך יחידת השליטה. יש גם בקרת גובה אופנוע אדפטיבית שמורידה גובה בעמידה או בתנועה איטית, אבל בגרסת האנדורו שכאן – עם הבולמים ארוכי המהלך של גרסת האדוונצ'ר – אין את האופציה הזו.

ניהול המנוע מגיע כסטנדרט עם ארבעה מצבי רכיבה – כביש, גשם, אקו ואנדורו – כשלארץ הכלים מגיעים עם חבילת 'פרו' שמוסיפה עוד שלושה מצבים – דינמיק, דינמיק פרו ואנדורו פרו. אלו מאפשרים לכוון בנפרד את בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בלימת המנוע ותגובת המצערת. יש מערכת ABS להטיה עם אפשרות לבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי, ומערכת הבלימה היא משולבת, כלומר לחיצה על הבלם הקדמי מפעילה גם את האחורי, ולחיצה על האחורי מפעילה גם את הקדמי.

ב.מ.וו מצטרפים למועדון הרדאר, עם רדאר קדמי המשמש גם להתראה או בלימה בעת התקרבות לעצם במהירות (בקרת מניעת התנגשות לפנים) וגם משמש לבקרת השיוט האדפטיבית, אשר יודעת גם לבלום את האופנוע כאשר מתקרבים במהירות לעצם מלפנים בעת שיוט. ישנה גם מערכת המתריאה על סטייה מהנתיב. אלו, יחד עם ההתראה על עקיפות מסוכנות מאחור ועל עצמים הנמצאים בנקודות המתות של הרוכב ומנוטרות על-ידי רדאר אחורי, משוקפות על המראות.

מבחינת אבזור יש פה המון: משקף רוח מתכוונן חשמלית, תא לטלפון הנייד כולל שקע USB לטעינה, רגלית אמצע, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, חימום לידיות ולמושבים, הכנה לארגזי צד, ועוד. צריך לזכור שבאופן מסורתי יבואני ב.מ.וו בישראל מביאים את האופנועים לישראל במפרט המלא ביותר האפשרי – כולל כל התוספות האופציונליות.

שדרוג נוסף נמצא במערכות האלקטרוניות. בב.מ.וו שינו מעט את ממשק המשתמש ואת פיקוד על מערכות האופנוע. כפתור ההפעלה והנעילה עבר ממרכז המשולש העליון לבית המתגים הימני. על בית המתגים השמאלי נוסף לחצן מעלה ומטה חדש, והוא שולט על 5 אופציות שונות שניתנות לבחירה מכפתור תפריט מהיר שנמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין בקרת השיוט האדפטיבית, חימום לידיות, המשקף החשמלי, בקרת האחיזה ומצב הבולמים, כשאחרי שבוחרים באחד מהפרמטרים ניתן לכוון אותו באמצעות כפתורי החיצים. טוב ונוח.

המסך הוא אותו TFT מוכר בגודל "6.5 עם אותם מצבים, והשליטה בו נעשית דרך כפתור MENU והגלגלת המוכרת. התפריט הראשי פשוט ואינטואיטיבי, וניתן לראות את נתוני האופנוע, לעבור למסך ספורט שמציג בין היתר זווית הטיה, עוצמת בלימה וכמה התערבה בקרת האחיזה, להתחבר לטלפון ולמדיה דרך בלוטות', כולל התממשקות לאפליקציה של ב.מ.וו ולמערכת הניווט המובנית שלה, וכן להיכנס לתפריטי הסט-אפ, שבהם ניתן לכוון את הבולמים בכל אחד ממצבי הרכיבה, להתאים את בקרת השיוט, לקבוע את התראות ההתנגשות – התראה, בלימה אקטיבית או גיבוי מוחלט, ולבחור בין בקרת זינוק בעלייה ידנית או אוטומטית.

המון אלקטרוניקה, המון בקרות, אבל השליטה בהם קלה ואינטואיטיבית.

כדאי להרחיב קצת על מערכות הרדאר החדשות. ה-R1300GS מקבל מערכת רדאר קדמי ואחורי, לבקרת שיוט אדפטיבית ולהתראות על עקיפה מסוכנת. בקרת השיוט האדפטיבית מאפשרת לשייט ולשמור על מרחק קבוע מהרכב שנמצא לפנים, והיא מאפשרת שלושה מרחקים שונים – קרוב, בינוני ורחוק. לטעמנו היא שמרנית מדי, וגם במצב הקרוב ביותר היא שומרת על מרחק רב מדי לצפיפות הכבישים הישראלית.

על הרדאר הקדמי יש גם מערכת למניעת התנגשות מלפנים שמפעילה אקטיבית את הבלמים כדי למנוע התנגשות ברגב שמלפנים או רק נותנת התראה, והיא כמובן ניתנת לביטול. בפעמים הראשונות שהמערכת מתערבת ומפעילה את הבלמים זה עלול להבהיל.

הרדאר האחורי מפעיל התראות על עקיפות מסוכנות או על עצמים בשטחים מתים, כשההתראות ניתנות בתאורה צהובה על המראות.

אז איך כל זה עובד? 

אפשר להתחיל עם השורה התחתונה: ה-R1300GS הופך להיות חד וספורטיבי הרבה יותר – בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר והוא קשיח יותר, אפילו הרבה יותר, וכל אלה הופכים אותו למכונה ספורטיבית הרבה יותר. זה לא שהוא לא אופנוע תיור נוח ומפנק, כן? הוא עדיין מהאופנועים הנוחים יותר שיש, אבל הוא זז על הסקאלה ימינה והופך ממכונת תיור רכה ונעימה לכיוון הספורטיבי.

ראשית, הוא קטן יותר וקל יותר. זה מורגש כבר מהעלייה על המושב, ומבחינתנו זה יתרון. המנוע חזק וגמיש יותר – וגם זה מורגש היטב. הוא גם צריך להאיץ משקל נמוך יותר, אז גם התאוצה השתפרה כמו שניתן לראות בווידאו.

אבל זה לא רק הכוח והמשקל, אלא ההתנהגות הכללית. אם כל הדורות הקודמים היו מכונות תיור רכות ומפנקות עם יכולות כבישים מפותלים לא מבוטלות, כאן ב.מ.וו משנים פאזה והופכים את ה-1300 למכונה ספורטיבית עם יכולות תיור, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בהתנהגות הדינמית החדה ובקשיחות המתלים.

אם בעבר היינו מכוונים את הבולמים החשמליים למצב הספורטיבי ביותר וגם אז האופנוע היה מתנדנד, הרי שב-1300 במצב DYNAMIC או DYNAMIC PRO הבולמים קשיחים ברמה של חוסר נוחות לאורך זמן, ובמצב ROAD הם קשיחים יותר מ-DYNAMIC של הדור הקודם. הבולמים הקשיחים גורמים להתנהגות דינמית חדה, להיגוי זריז וליציבות גבוהה, ואנחנו מאוד אוהבים את זה.

אבל לא בטוח שרוכבי GS קלאסיים יאהבו את זה, ולכן יש את האפשרות להיכנס אל תפריט הסט-אפ ולהפוך את הבולמים לקשיחים או רכים יותר בכל מצב – ואז ה-1300 יחזור להיות GS רך כמו שרוכבי GS מכירים. כלומר, טווח היכולות והשימושים של ה-GS גדל, ואפילו משמעותית.

פרט לשינויים המשמעותיים האלה, ה-DNA הוא לגמרי GS גדול – הוא נוח ומפנק, הוא אלקטרוני מאוד, והוא כולל את כל מה שרוכב תיור ארוך טווח צריך למעט תוספת מזוודות. יש למשל חימום לידיות ולמושבים, תא ייעודי לטלפון הנייד עם שקע USB, ויש משקף חשמלי חדש שמאוד נוח לשימוש, ובמצב הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח אל מעל קסדת הרוכב. מצוין.

ה-R1300GS, כפי שהשם מחייב, מאפשר לרכוב ימים שלמים ברציפות ולכסות אלפי קילומטרים ללא מאמץ ובלי להתעייף, רק שבכבישים המפותלים הוא יהיה ספורטיבי יותר – הרבה יותר.

ה-R1300GS עושה קפיצה עצומה ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר, הוא קל יותר, הוא ספורטיבי יותר והוא אלקטרוני יותר. לטעמנו הוא מאבד מעט מיכולות התיור הנפלאות של ה-1250, אם כי יכולות התיור פה הן בהחלט גבוהות. הוא מהאופנועים הנוחים ביותר שיש, והוא הופך להיות ספורטיבי וחד יותר – אפילו באופן משמעותי. לא בטוח שמעריצי קונספט ה-GS יאהבו את השינויים המשמעותיים, אבל אלו ודאי יתחברו יותר לגרסת האדוונצ'ר הגדולה שהוצגה לאחרונה.

מה שבטוח זה שה-R1300GS הוא מכונת-על, והוא מביא לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים.

על כל הטוב הזה משלמים, והרבה. גרסת ה-PURE עולה 177,500 ש"ח, הטריפל בלאק והטרופי עם הצביעות המיוחדות ומספר תוספות קטנות עולות 179,500 ש"ח, וגרסת האנדורו עם הבולמים הארוכים של גרסת האדוונצ'ר ותוספות לשטח עולה 185 אלף ש"ח. שוב צריך לזכור שהכלים של ב.מ.וו מגיעים לארץ עם כל התוספות האופציונליות.

ועדיין, אלו מחירים הגבוהים בכ-15 עד 20 אלף ש"ח ממחיריהם של גרסאות ה-1250 הקודמות, כך שלא רק שה-GS ממשיך להשתבח, הוא גם ממשיך להתייקר. אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, ובכל מקרה זה לא אופנוע לכל אחד.

איזו אבולוציה מרתקת ואיזה אופנוע אדיר!