דף הבית / גריד / מדריך: הרצה נכונה
image039

מדריך: הרצה נכונה

אגדות רבות נרקמו סביב הרצתו של מנוע חדש. מהי ההרצה, קצת היסטוריה, אילו גישות יש ואיך עושים אותה נכון - הכל כאן בכתבה

"1,000 ק"מ על 4,000 סל"ד או 60 קמ"ש במקסימום רבע גז. אח"כ עוד 600 ק"מ על 6,000 סל"ד או 90 קמ"ש, ואז תבוא לטיפול הרצה".

את המילים הללו בגרסאות כאלו או אחרות שמע במעמד המסירה כמעט כל מי שקנה כלי חדש. אולי לא בפירוט כזה, אולי במרחקים אחרים או מהירויות מנוע ונסיעה אחרות, אבל כל רוכב שקיבל דו-גלגלי חדש מקבל את אותו התדריך פחות או יותר, תדריך שלא משתנה כבר הרבה מאד שנים. בכלל, על כל נושא ההרצה נרקמו אגדות אורבניות רבות, ומי שחקר קצת את הנושא ודאי גילה שיש לא מעט שיטות מקובלות לביצוע הרצה, כשלכל שיטה יש את המאמינים האדוקים שלה, שיכולים להישבע שרק כך המנוע מפיק את המקסימום, ושכל שיטה אחרת תהרוס אותו במוקדם או במאוחר. אז בואו נעשה קצת סדר.

מהי הרצה?

חלקים נעים שהם חלק ממכונה ומיוצרים בייצור סדרתי על פס ייצור, דורשים התאמה אחד לשני על מנת שיוכלו לעבוד בצורה הטובה ביותר. תהליכי הייצור אמנם מדויקים מאוד, אולם שני חלקים שירדו מאותו פס הייצור לעולם לא יהיו זהים לחלוטין. יש כמובן סטייה מותרת על מנת שהחלק יעמוד באפיונים שהוגדרו, ובמידה והחלק עומד באפיון הוא תקין ויכול להיות מורכב במכונה. על מנת שהחלק הנע יתאים את עצמו בצורה הטובה ביותר לחלק שאיתו הוא בא במגע, הוא צריך פרק הרצה שבו הוא יישחק למידה הנכונה או לחלקות המתאימה לעבודה סדירה של המשך חיי החלק.

חלקים נעים כאלה, שדורשים פרק הרצה, אינם נחלתו הבלעדית של המנוע, אלא כל חלק נע באופנוע דורש פרק הרצה. בלמים ידרשו פרק הרצה קצר שבו הרפידות יתאימו את עצמן לדיסקים החדשים, בולמים יצטרכו זמן להתאים את הבושינגים לצילינדרים, מסבים דורשים פרק הסתגלות, צמיגים דורשים את הורדת השכבה החיצונית, ואפילו שרשרת ההינע דורשת פרק הרצה קצר, שבסופו מותחים אותה מתיחה ראשונית. אבל העניין עם כל אלה הוא שכמעט ולא צריכים להשקיע בהם אנרגיה או מחשבה. צריך פשוט לרכוב רגיל, בלי עומסים מיוחדים (לא מומלץ מיד ברכיבה הראשונה לקחת את האופנוע למסלול ולהוציא ממנו 100%, למשל), והחלקים יתאימו את עצמם תוך מספר לא גדול של קילומטרים עד שיגיעו לביצועים מקסימליים.

דורש הרצה!
דורש הרצה!

במנוע הסיפור מעט שונה ובהחלט יש להשקיע מחשבה על מנת לבצע הרצה איכותית ככל האפשר, אם כי בטכנולוגיות הייצור והמתכות של היום, חשוב לציין שגם כאן לא צריך להשקיע יותר מדי מחשבה. עוד מעט נרחיב על כך. יתרה מכך, את מעט תשומת הלב כדאי להשקיע דווקא כדי לא לגרום לנזק בלתי הפיך במהלך ההרצה, דבר שבהחלט אפשרי אם מבצעים את ההרצה שלא כנדרש.

שיעור היסטוריה

אם יצא לכם פעם לשבת ולשוחח עם מכונאי ותיק, אחד שטיפל באופנועים לפני 30, 40 ו-50 שנה, ולדבר איתו מעט על נושא ההרצה, הייתם ודאי שומעים סיפורי גבורה (אמיתיים לגמרי, כן?) על איך המכונאים היו משייפים ביד את מסבי ההחלקה, אחרי שמדדו אותם עם פלסטיק-גייג' ולפני שהיו מרכיבים אותם על גל הארכובה, כדי להתאים אותם כמה שיותר וכדי לקצר את זמן ההרצה הארוך. בטח גם שמעתם על איך היו מבצעים 'שלייף סופאפים' (ליטוש לשסתומים) ביד, עם משחת קרבורונדום ועם מוט שבקצהו פיית ואקום שמחזיקה את השסתום, וכמה יבלות היו להם בכפות הידיים בגלל הפעולה הסיזיפית הזו שבה מגלגלים את המוט בין הידיים כדי לסובב את השסתום בתוך התושבת שלו. ייתכן שגם שמעתם על כך שאחרי בנייה מחדש של המנוע, היו מניעים אותו עם 2 מצברים, שמספקים יחד מתח של 24 וולט, מפני שאחרי שיפוץ המנועים היו תפוסים בגלל אי-דיוק של החלקים הנעים, והיה צריך מתח גבוה יותר כדי שהמתנע החשמלי יצליח לסובב את המנוע ולהתניע אותו.

אותם החלקים שהיו לא מדויקים וגרמו לכמויות גדולות של חיכוך במנוע, הם אלו שהיו צריכים את ההרצה כדי להתאים את עצמם לחלק שבא איתם במגע. האינדיקציה לסיום ההרצה הייתה התנעת המנוע עם מצבר אחד של 12 וולט. אם המנוע מניע בקלות, בלי חיכוכים מיותרים – החלקים הותאמו ונגמרה ההרצה. אותו חיכוך בין החלקים הנעים גרם לחום רב ולטמפרטורות גבוהות, ולכן אם היו מעלים את המנוע למהירויות גבוהות – כמויות החום הגדולות שנבעו מהחיכוך הרב היו גורמות לנזקים. זו הסיבה להגבלת מהירות המנוע בהרצה.

שמעתם על שלייף סופאפים? אז זה זה.
שמעתם על שלייף סופאפים? אז זה זה.

אבל מאז עברו הרבה שנים וקרו כמה דברים. ראשית, טכנולוגיית המתכות השתפרה לאין ערוך. מקצועות המטלורגיה (תורת המתכות) והנדסת החומרים תפסו תאוצה חזקה מאוד ב-20 השנים האחרונות, ואנחנו נהנים יום-יום מפירות המקצועות האלה. לא רק באופנועים היקרים שלנו, אלא גם בקטנועים הפשוטים, ולמעשה בכל מוצר שבו אנו משתמשים. שנית, טכנולוגיית הייצור והעיבוד השבבי השתפרה מאוד גם היא. גם בפעולות פשוטות לכאורה כמו יציקות, אבל בעיקר בתהליכי ההמשך כמו העיבוד השבבי, שהיום הוא ממוחשב לגמרי ומדויק ברמות גבוהות (בין היתר בגלל שיפור החומרים, כמובן). התוצאה של שתי תמורות אלו היא חלקים איכותיים ומדויקים מאוד, והתאמה מרבית של החלקים אל חלקי הנגד. כפועל יוצא, פרק ההרצה למנועים בפרט ולמכונות בכלל התקצר באופן משמעותי, שכן החלקים מגיעים מדויקים מאוד כבר מהמפעל, ויש לבצע רק את ההתאמה הסופית. כיום, החלקים הכמעט יחידים שדורשים פרק הרצה (קצר) במנוע הם טבעות הבוכנה וגלי הזיזים.

שומרים על המסורת

אז אם הטכנולוגיות השתפרו מאוד בכמה עשרות השנים האחרונות, למה ההוראות להרצה אצל חלק מהיצרנים ואצל רוב המוסכים או הסוכנים לא עברו את השינוי הנדרש והתאימו את עצמן לטכנולוגיה של שנות ה-2000? יש לכך מספר גרסאות. אחת קיצונית במיוחד טוענת שמדובר בקונספירציה של היצרנים ושבכלל אין צורך בהרצה. למה? מכיוון שכל כלי שעובר הרצה רגועה ואיטית, נגיד של 1,000 ק"מ, זה אומר 1,000 ק"מ שבהם הסיכוי לתקלות ולכשלים הוא נמוך יותר בגלל העומס הנמוך שמופעל על מכלולי הכלי. עכשיו תכפילו את 1,000 הקילומטרים האלה במאות אלפי כלים שנמכרים מדי שנה, ותקבלו חיסכון אדיר של תביעות אחריות ליצרנים. זו כמובן תיאוריה יפה, אבל לא בטוח שהיא נכונה ואנחנו לא נוטים להסכים עימה. לראיה, יותר ויותר יצרנים מפסיקים להגביל את המשתמש למהירות מנוע, מהירות נסיעה או מצב מצערת בזמן ההרצה, ואפילו מדגישים להשתמש בכל טווח הסל"ד ובכל טווח המצערת.

סיבה נוספת לדבקות בהוראות ההרצה העתיקות עשויה להיות איכות ייצור ואיכות חומרים נמוכות בכלים פשוטים, שנועדו להוזיל עלויות, כך שאם אתם קונים כלי פשוט וזול, תקפידו קצת יותר על ביצוע ההרצה. אבל הסיבה האמיתית היא פשוט שמרנות. שיטות ההרצה הישנות השתרשו כל כך עמוק, עד שקשה מאוד לשנות אותן, ומעטים הם האנשים שבאמת פותחים ספר ומבצעים את ההרצה כפי שממליץ היצרן. כששוב, הרבה מהיצרנים כבר שינו את הגישה.

תשנה את הגישה...
תשנה את הגישה…

הרצה אחת – גישות רבות

עם הזמן התפתחו גישות רבות לביצוע הרצה, כשלכל גישה יש את המאמינים המושבעים שלה. חשוב לציין שהמנועים אמנם נבדקים במפעלים לפני שהם נמכרים, אך הם אינם עוברים פרק הרצה. מנועים איכותיים ויוקרתיים נבדקים בחדר בדיקה מיוחד שבו המנוע מחובר למתקן בדיקה ולדינמומטר שעליהם נבדקים המומנט וההספק שאותו הוא מייצר (כמובן, בעומס מלא, בפול גז ועל סל"ד מקסימלי…), וכן תקינותו הכללית. מנועים פשוטים יותר נבדקים על הכלי עצמו, בדיקה פחות מקיפה שרק בודקת תקינות כללית.

הגישה השמרנית להרצה טוענת שיש לרכב במהירויות מנוע נמוכות ומצערת פתוחה מעט ("עד רבע מצערת", "עד שליש", "עד חצי" וכו') למשך קילומטרים רבים, וככל שמכסים יותר קילומטרים כך ניתן, בהדרגתיות, להעלות את הסל"ד ואת מצב המצערת, עד שמסיימים את ההרצה. כאמור, זוהי גישה ישנה שהתאימה לכלים שיוצרו בטכנולוגיות שכבר אינן קיימות היום.

בקצה השני של הסקאלה ישנה גישה הגורסת כי מהרגע הראשון יש להעמיס את המנוע ככל האפשר, בלי לרחם. במילים אחרות – לקרוע את המנוע בפול גז ישר מההתחלה, אחרי שהגיע לטמפרטורת עבודה כמובן. לגישה זו יש סימוכין בלא מעט מאמרים ברחבי הרשת, כולל תמונות של לפני ואחרי ומחקרים שמוכיחים שככה צריך. לנו קצת קשה עם קיצוניות, ולא משנה לאיזה צד היא נוטה, ולכן גם את הגישה הזו אנחנו לא מקבלים כמו שהיא. בין שתי אלו יש את הגישה שאומרת שפשוט צריך לרכוב רגיל, כאילו אין הרצה, ושחלקי המנוע, כמו שאר מכלולי האופנוע, יתאימו את עצמם תוך כדי עבודה רגילה.

כבישים מפותלים - מצוינים לביצוע הרצה
כבישים מפותלים – מצוינים לביצוע הרצה

עושים הרצה

אז איך לעשות את ההרצה? באיזו גישה לבחור והאם יש אי-אילו כללים מיוחדים שעל-פיהם צריך לנהוג? ובכן, התשובה פה היא לא חד-משמעית, אבל בהחלט יש מספר כללים שיעזרו לכם לבצע את ההרצה בצורה הטובה ביותר, וכך ליהנות ממנוע טוב, חזק ואמין ככל האפשר, והם נכונים לכל סוג של הרצה שבו תבחרו.

ההמלצה הראשונה היא לקרוא את הוראות ההרצה בספר הרכב, רצוי המקורי באנגלית ולא המתורגם. זה לא שאנחנו לא סומכים על מי שמוסר לנו את האופנוע, אבל לרוב לא מדובר באנשים עם ידע טכני רחב, ולעתים הם לא מודעים להבדלי ההרצה שבין כלים שונים. עדיף לקרוא ישירות את המלצות היצרן, בלי מתווך שיוסיף פרשנות כזו או אחרת.

ברוב המוחלט של הכלים, 50-100 הק"מ הראשונים של ההרצה הם החשובים ביותר. למעשה, אחריהם כבר נסתיימה ההרצה וההמשך הוא פורמלי בלבד, בלי השפעה ממשית על המנוע. לכן, בפרק הזמן הראשוני הזה חשוב לתת את מלוא תשומת הלב להרצה כדי להשיג את התוצאות הטובות ביותר.

נקודה חשובה נוספת היא חימום המנוע לטמפרטורת עבודה לפני שמעמיסים אותו. נקודה זו נכונה תמיד, לא רק בזמן ההרצה, אך בזמן ההרצה היא נכונה שבעתיים. התניעו את המנוע, תנו כמה שניות לשמן המנוע להגיע לכל החלקים הנעים, וצאו לדרך, אולם בדקות הראשונות לנסיעה (כ-5 דקות), יש להקפיד על סל"ד נמוך ועל מצערת פתוחה מעט בלבד, כשעם הזמן ניתן להגביר את העומס, כאמור, עד שהמנוע מגיע לטמפרטורת עבודה.

אחת הנקודות החשובות בפרק ההרצה הראשוני היא סוג הנסיעה. רכיבה במהירות קבועה ובגז קבוע, במיוחד בחלק הראשון והקריטי של ההרצה, עלולה לגרות לשכבת זיגוג ('גלייזינג') על דופן הצילינדר. השכבה הזו נוצרת בגלל החיכוך הקבוע והנמוך שבין טבעות הבוכנה לבין הצילינדר, שכן בגז קבוע הלחץ שמאחורי טבעות הבוכנה קטן ביחס לעומס מלא, ולכן החיכוך בין טבעות הבוכנה לבין הצילינדר נמוך יחסית. שכבת הזיגוג מקטינה את החיכוך שבין טבעות הבוכנה לדופן הצילינדר ובכך היא מונעת מטבעות הבוכנה להתאים עצמן לצילינדר. התוצאה היא תא שריפה שלא אטום באופן אידיאלי, וההשלכות, מעבר למנוע פחות חזק מכפי שהוא צריך להיות, עלולות להיות שמן שחודר לתא השריפה בגלל חוסר אטימה, ולהפך – דלק שמגיע למערכת השמן בגלל אותה סיבה, מזהם את השמן ומקצר את אורך החיים של חלקי המנוע.

וכן, גם פול גז מדי פעם זה טוב להרצה
וכן, גם פול גז מדי פעם זה טוב להרצה

על מנת למנוע את שכבת הזיגוג הזו, חשוב מאוד לבצע את ההרצה עם מצב מצערת משתנה ומהירות מנוע משתנה. כלומר, השיטה של לצאת לנסיעה בינעירונית ארוכה במהירות קבועה, לכסות מרחקים בזמן קצר ולחסל את ההרצה מהר – לא יעילה ואף עלולה לגרום לנזק, במיוחד בחלק הראשוני של ההרצה. עדיף אם כן להגיע לכביש טכני מפותל שבו משתמשים בכל טווח המצערת ובכל טווח הסל"ד. כך המנוע יקבל את כל מה שהוא צריך, ועם אלמנט נוסף – טמפרטורת עבודה אחידה.

גם הנושא הזה, של טמפרטורת עבודה בזמן ההרצה, הוא חשוב, ולכן נסיעה בינעירונית, שבה טמפרטורת העבודה לא משתנה בהרבה, בהחלט תהיה יעילה. כמובן שבהמשך לפסקה הקודמת, מומלץ מאוד שזה לא יהיה בכביש ישר ובמהירות קבועה. רכיבה עירונית, שבה מאיצים ועוצרים לסירוגין ומשתמשים בכל טווח המצערת והסל"ד, בהחלט עשויה להיות טובה לכלים קטנים, אולם הבעייתיות מגיעה בקיץ הישראלי, כאשר הטמפרטורות גבוהות מאוד והמנוע עלול לעבוד בטווחי טמפרטורה גבוהים.

אם החלטתם שאינכם מעוניינים לבצע הרצה בעומסים משתנים ואתם מעדיפים לבצע במהירויות ועומסים נמוכים בלבד, חשוב לזכור שלא מומלץ לפתוח מצערת מלאה כאשר המנוע מסתובב במהירות נמוכה, ועל אחת כמה וכמה כאשר תיבת ההילוכים נמצאת בהילוך גבוה. פתיחת מצערת מלאה במצב זה תגרום לכמות גדולה של דלק להגיע לצילינדר, והדלק הזה עלול לחדור דרך טבעות הבוכנה ולשטוף את הדופן התחתונה של הצילינדר משמן המנוע שעליה. כשזה קורה לעתים קרובות עלול להיגרם נזק בלתי הפיך לצילינדר ולבוכנה בגלל העבודה עם צילינדר ללא שמן, ועוד לא דיברנו על הבלאי המהיר לשמן המנוע בגלל כמויות הדלק שמגיעות אליו.

אלה הם הכללים שנכונים בעבור כל סוג של הרצה. ומה אנחנו ממליצים? הקפידו על הכללים שכאן ופשוט סעו רגיל. הקפידו לחמם היטב את המנוע לפני שאתם מעמיסים אותו, הקפידו על שימוש בכל טווח המצערת ובכל טווח הסל"ד (כן, זה אומר שמותר ואפילו צריך לתת גם פול גז ולהגיע למהירויות גבוהות בזמן ההרצה. הכל במידתיות). הקפידו במיוחד שלא לרכוב במהירות קבועה ובגז קבוע לפרקי זמן ארוכים, בטח שלא במהלך 100 הק"מ הראשונים של ההרצה. אחרי 100 ק"מ רצוי להחליף שמן מנוע ומסנן שמן, וזהו. ההרצה הסתיימה. שאר הקילומטרים הם פורמליים בלבד וניתן לרכוב בהם לגמרי כרגיל, בלי שום תשומת לב להרצה. נכון שזה פשוט?

תיהנו מהאופנוע החדש!

אודות אביעד אברהמי

אביעד אברהמי
בן 40, רוכב על אופנועים 24 שנה ברציפות, חולה גז מאובחן, ממציא מטבע הלשון 'חזיר גז' ועורך את האתר שבו אתם גולשים כעת.

עשוי לעניין אותך

Israel Police

בריחה משוטר – האם משתלם?

האם משתלם לברוח משוטר שמסמן לכם לעצור? התשובה כמובן היא לא, אבל עו"ד אלירן בלוטמן מסביר למה ומנתח את האפשרויות והפסיקות

4 תגובות

  1. לפני כשנה וחצי כשרכשתי אופנוע ישבתי יומיים על האינטרנט עם תיאוריות רבות, הזיוייות יותר או פחות, עם תמונות של רכיבי מנוע שונים אחרי סוגים שונים של הרצות… וכמו שנאמר,אכן רבות האגדות והמידע בנושא.
    הכתבה מסכמת מצויין את טונות האינפורמציה והגישות השונות בעניין ההרצה, והיתה חוסכת לי יומיים של בילבולציות לפני שנה וחצי.
    אחלה כתבה, שימושית מקצועית וכתובה לעניין, תודה

  2. מסכים עם רוב מה שכתבת, למרות שנסיוני עם הרצות מגיע מעולם הרכב, לא ברור לי למה נסיעה במהירות קבועה, למשל 90 קמש בכביש החוף יוצרת גלייזינג על הבוכנה לעומת נסיעה במהירות משתנה?

    המנועים שהרצתי שכללו נסיעות ארוכות בסלד ממוצע, האריכו ימים ולא נדרשו להוספת שמן בין טיפולים גם בק״מ מתקדם.

    • עומס על המנוע הוא בזמן שלחץ סעפת היניקה גבוה.הלחץ נמדד בעזרת מד לחץ סעפת היניקה.בטיפוס בעליה ,או ההאצה לחץ הסעפת עולה.בזמן עומס הלחץ בתא השרפה גבוה וגורם לטבעות הבוכנה להילחץ בכח לדפנות הצילינדר.אז החיכוך הרב יוריד מהטבעות חומר להתאים את הטבעות לצילינדר.בנסיעה רצופה לחץ הסעפת נמוך ולא תהיה שחיקה של טבעות הבוכנה.

  3. הכתבה מאד עזרה לי, תודה.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Single Sign On provided by vBSSO