גולשים כותבים: רויאל אנפילד אינטרספטור ברכיבת התרשמות

רכב וכתב: קוסטה קטקוב; צילום: אורן פראג', ודים רומנוב

ההיסטוריה הולכת במעגלים

שני צילינדרים במקביל, קירור אוויר, שעוני ביצה עם מחוגים, צמד מפלטים מבריקים, מכסי צד יצוקים ומעוגלים, גלגלי שפיצים עם צמיגים בחתך גבוה, מושב שטוח וכידון גבוה. אילו הייתי מתבקש לתאר איך נראה פאר תעשיית האופנועים הבריטית, כנראה שהרשימה הזאת הייתה הדבר הראשון שעולה לי בראש. אותם כלים, שאי-שם בין שנות ה-50 לשנות ה-70 של המאה הקודמת נתנו מענה לרוכבים שלא הסתפקו בסינגלים הפשוטים והעממיים יותר. הם הספיקו להטביע חותם בתרבות ה-Rockers באנגליה, לככב בסרטים (שהידוע בהם הוא כנראה 'קצין וג'נטלמן' עם ריצ'ארד גיר), עד שהוכחדו על-ידי עדרי הכלים היפניים עתירי הביצועים.

יש משפט שאומר שההיסטוריה הולכת במעגלים. ככל שהכלים המודרניים נהיים קלים, חזקים, שקטים ויעילים יותר – כך מתחזקים הקולות שטוענים שהקדמה פוגמת בחוויית האופנוענות הטהורה. עבור הקהל הזה מייצרים יצרנים רבים אופנועי רטרו שמנסים, כל אחד בדרכו, לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה. חלקם מסתפקים בעיצוב עם קריצה לעבר, בעוד שאחרים מתאמצים לשחזר גם את חוויית הרכיבה מלפני 50 ו-60 שנים.

סדרת האנפילדים הקלאסיים – Bullet – היא הסמן הימני של הקטגוריה השנייה. אלה בעצם כלים שמקור תכנונם נטוע בשנות ה-50 של המאה הקודמת, והעדכונים במהלך השנים צומצמו למינימום ההכרחי שנדרש כדי לעמוד בדרישות התקינה. התוצאה היא שהכלים האלה מספקים את חוויית העבר האותנטית ביותר – לטוב ולרע: אופנועים מאותה תקופה אמנם התהדרו בעיצוב אלגנטי אשר נתפס כיום כקלאסי ובתנוחת רכיבה טבעית, אך באותו הזמן הם היו רועשים, חלשים, מווברצים ולא אמינים במיוחד.  התניידות יומיומית על אופנוע שלא מצליח לגרד את ה-30 כ"ס מלמטה, שוקל 200 ק"ג של ברזל יצוק, דורש טיפול כל כמה אלפי קילומטרים, מרסק את ישבנו של הרוכב על כל בור ומעיף סתימות מהשיניים ברגע שמחוג המהירות מגיע ל-110 קמ"ש – זאת חוויה שלא מתאימה למרבית הרוכבים במאה ה-21. מעטים מוכנים לספוג פגיעה כזאת בשימושיות, גם אם הם מתחברים מאוד לסגנון העיצובי ולפשטות המכאנית.

כדי לתת מענה לאותם רוכבים שמאסו במרוץ הטכנולוגי ומחפשים את אותה חוויה של אמצע המאה הקודמת בעולם של היום, אך לא מוכנים להסתפק בביצועים הצנועים של אופנועי הרטרו הפשוטים והזולים יותר, פיתחה רויאל אנפילד את סדרת ה-650. כרגע הסדרה מורכבת משני דגמים – האינטרספטור שנבחן כאן הוא אופנוע כביש סטנדרטי עם כידון גבוה, בעוד שהקונטיננטל GT בנוי בסגנון קפה רייסר עם קליפ-אונים. לפי השמועות שרצות ברשת, עוד כשנתיים צפוי להצטרף אליהם הימליאן 650 – אדוונצ'ר בסגנון רטרו, שיתבסס על אותו המנוע. מדובר בכלים שפותחו מאפס תוך הישענות על קווי מתאר הנדסיים שאפיינו את ה'טופ' של תעשיית האופנועים הבריטית באמצע המאה הקודמת – אופנועי הטווין.

אבל כאן לא תם הסיפור של ה-650. בניגוד לדגמים הקודמים, הסדרה החדשה נועדה בבירור להיות כלי יום-יומי שימושי, ולא רק תכשיט מוטורי שמוציאים לטיול רגוע בין השדות בסופי-שבוע. כדי לענות על הדרישה, פותח המנוע החדש – טווין מקבילי מקורר אוויר, עם סידור גל ארכובה של 270 מעלות, גל זיזים עילי יחיד שמניע את שמונת השסתומים, גיר בן 6 הילוכים ומערכת הזרקת דלק. המנוע מפיק 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד נמוכים ומומנט מירבי של 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד – נתונים שמרמזים על גמישותו. מסביבו שלדת צינורות שפותחה על-ידי Harris Performance הבריטית, הנשענת על מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. על העצירה מופקדת מערכת בלימה מתוצרת BYBRE, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מגובים במערכת ABS.

היכרות

אופנוע המבחן בצבעי שחור-אדום, וההתרשמות הראשונית חיובית מאוד – איכות הצביעה וההרכבה טובות מאוד, ובהחלט בנות השוואה לכלים יקרים יותר. לחיצה על המתנע החשמלי מעירה מיד את המנוע, אשר פולט גרגור ערב לאוזן דרך צמד המפלטים המבריקים. בניגוד להרבה מנועים מודרניים, מנועו של האנפילד משמיע רעש מכאני עדין אך נוכח – ומזכיר בכך קצת כלים יפניים מתחילת שנות ה-90. המושב נמוך, רך במידה, תומך ומזמין. בהרמה מהרגלית האופנוע נותן תחושה שהוא מעט כבד לגודלו – אך לא במידה שתאיים על רוכב מתחיל או נמוך מהממוצע. בנוסף לרגלית צד מצויד האינטרספטור גם ברגלית אמצע – עוד ג'סטה של מהנדסי רויאל אנפילד לרוכב שמתכוון לתחזק את האופנוע בתנאים ביתיים.

מטרים ראשונים

בתור רוכב על אדוונצ'ר-כביש ב-6 השנים האחרונות היו לי ספקות לגבי היכולת של האנפילד להתמודד עם נסיעה מנהלתית ממושכת. אין דרך טובה יותר להתמודד עם הספק מאשר להפיג או לאשר אותו, ולכן התחלתי את המבחן בנסיעת-סידורים מהסוג שאני מרבה לעשות: הפעם הייתי צריך לאסוף מסמך באזור התעשייה שער בנימין שמצפון לירושלים. נסיעה כזאת תפגיש את האופנוע הן עם התנועה המהירה בעליות של כביש 1, הן עם האספלט השבור של ירושלים, ולקינוח – עם תנועה מרובת עקיפות בכביש 60 בדרכי הביתה. כ-120 קילומטרים שאמורים לספק תובנות ראשוניות לגבי רמת השימושיות היום-יומית של האינטרספטור.

משיכת הקלאץ' הראשונה מבהירה מיד שלא מדובר באופנוע עתיק וקשה לרכיבה. ההילוך הראשון נכנס בצורה חלקה ושקטה, ומשיכה של ידית הגז מניבה זינוק החלטי – אבל חלק ונטול קפיצות או שיהוקים. באופן מפליא, למרות הקלות והחלקות בתפעול, לרגע לא נוצרת תחושה שמדובר בעוד אופנוע מודרני מלוטש: האנפילד עושה את הדברים בצורה מעט שונה מהמקובל. בעוד שמרבית הכלים העכשויים משתדלים להסתיר את העובדה שהאופנוע הוא מנגנון מכאני, האנפילד צועק את זה בריש גלי. בפתיחת מצערת, ניתן להרגיש כיצד הכבל מושך את הפרפרים, וכך גם הקלאץ' – למרות קלילותו, הוא אינפורמטיבי מאוד, בלחיצתו מרגישים את התנגדות הקפיצים ובשחרורו מרגישים את נקודת המגע בין הדיסקיות. מערכת הפליטה משמיעה נהמה בפתיחת מצערת ומשחררת פצפוצים קלילים בסגירתה. התחושה הכללית היא שילוב מוצלח מאוד בין קלות תפעול כמו שמצופה מאופנוע בשנת 2021, למכאניות שאפיינה מוצרים בימים שבהם הטלפונים היו עם חוגה.

תנוחת הרכיבה מעט מוזרה – בדקות הראשונות הכידון נותן תחושה שהוא גבוה מדי ביחס למיקום הרגליות. התוצאה היא ישיבה עם ברכיים כפופות, גב זקוף לחלוטין וידיים פתוחות לרווחה. אני מניח שהסיבה לתנוחה הזאת היא קיומו של דגם הקונטיננטל, שמגיע עם כידון נמוך משמעותית. אקדים את המאוחר ואציין שלאחר פרק הסתגלות הישיבה נוחה מאוד, גם לאורך זמן רב.

בתנועת הרמזורים של רחוב קיבוץ גלויות מסתמן האינטרספטור ככלי עירוני לא רע. בזכות זווית הצידוד הנדיבה, התנוחה הזקופה, המנוע הגמיש שמושך בהחלטיות מ-2,500 סל"ד והגיר הקצר והמדויק – מתקבל אופנוע שניתן לחיות איתו בהנאה ברחובות הכרך. הטרוניה היחידה היא שהמראות העגולות פוגעות בכושר ההשתחלות. אמנם הן נותנות שדה ראייה טוב ביחס לגודלן ואינן רועדות כלל, אבל הן בולטות בצידי האופנוע בגובה המראות של הרכבים.

יוצאים לכביש

עם העלייה לכביש 1 מצליח האנפילד להפתיע אותי בגדול. ראשית, מנועו מספק תחושה מאוד נינוחה עד למהירות של כ-120 קמ"ש על השעון, עם רזרבה של כ-20 קמ"ש זמינים לעקיפות. שנית, התנוחה ממשיכה לעבוד היטב למרות היעדר מיגון רוח, כך ששיוט בקצב התנועה או מעט מעל מהנה ולא מעייף. ההיגוי קל, אך יציב ונוסך ביטחון. האופנוע שומר היטב על הקו בסוויפרים ארוכים כל עוד האספלט באיכות טובה, ומעברים בין רכבים מתבצעים ללא מאמץ. המנוע גמיש מאוד, מושך בצורה חלקה ואחידה מ-3,000 ועד כ-7,000 סל"ד. מעבר ל-140 קמ"ש בהילוך שישי מגלה המנוע קוצר נשימה, קצב צבירת המהירות יורד ויש להיעזר באורך רוח (וחוסר רחמים) כדי להגיע למהירות המרבית של כ-160 קמ"ש. מדובר בנתון תיאורטי, שכן "כמה סוגרת" זה לחלוטין לא הקטע באופנוע הזה.

הדרך מתל-אביב ועד לבירה עברה אם כך בנעימים. במנהרות שמתי לב לתאורת לוח השעונים היפיפייה – בצבע לבן עדין ונעים לעין. לוח השעונים, אגב, מכיל את כל האינפורמציה החשובה (מהירות, סל"ד, דלק, נוריות חיווי) וקריא במבט חטוף בכל התנאים – כולל שמש ישירה, בניגוד לחלק ממסכי ה-LCD/TFT שנהיו כל כך פופולריים בשנים האחרונות.

ירידה לרחובות ירושלים השבורים מציפה מיד את הבעיה הגדולה ביותר של האופנוע: הבולמים, ובייחוד האחורי, מתקשים להתמודד עם מפגעי אספלט ישראליים טיפוסיים. כל עוד מדובר בגבשושיות או סלילה לא אחידה המצב סביר, אבל כניסה לבור גדול תלווה בחבטה לכידון ולאחורי הרוכב, ובקפצוץ של זנב האופנוע. גם פסי האטה מורגשים היטב ומקפיצים את האופנוע. כביש גלי, לעומת זאת, גורם לנדנוד של האופנוע על המתלים. אני יכול להאמין שכך התנהגו אותם טווינים בריטיים ישנים, ואולי אפילו זאת הייתה דרישה בפיתוח האופנוע – לשמור, בצורה מעט מרוככת, על התנהגות הכביש שאפיינה את האבות הרוחניים של האינטרספטור – אבל לרוכב יום-יום שמרבה לבלות על אספלט באיכות ירודה הייתי ממליץ להשקיע בשדרוג הבולמים.

הבלמים, לעומת זאת, פשוט מעולים לייעודו של האופנוע. האחורי מעט חלש ולא דורש מיומנות גדולה או דיוק כדי לבלום בלי להגיע להפעלת ABS. הקדמי חזק דיו, ולאחר השקיעה הראשונית של המנוף – עוצמת הבלימה נשלטת בהתנגדות המנוף ללחיצה ולא בשקיעתו אל הכידון. הנשיכה הראשונית אינה אלימה, ובהמשך עולה עוצמת הבלימה באופן פרוגרסיבי להפליא – בדיוק מה שצריך אופנוע יום-יומי מתון.

בקצב משלו

לאחר שגמעתי כ-80 קילומטרים, סיימתי את הסידורים ויצאתי לביתי על כביש 60. במקטע שבין ירושלים לאריאל ישנה תנועה רבה של משאיות שתוקעות מאחוריהן שיירה מיוסרת של רכבים אשר ממתינים להזדמנות לייצר עקיפה. בתנאים האלה, האנפילד מזכיר שהוא בסך הכל אופנוע A1, ו-47 כוחות סוס זה לא הרבה. עקיפות בעלייה דורשות תכנון מקדים והורדת הילוכים – רצוי שניים, כי הפערים בין ההילוכים קטנים מאוד ואין הבדל משמעותי בתאוצה בין חמישי לשישי. כוח המנוע מספיק – אבל לא מעבר לכך. ניסיון לרכוב מהר עם עקיפות מרובות מוריד מהכיף שחוויתי ברכיבה איטית וחלקה יותר. האינטרספטור מתמודד עם המוטל עליו, אבל ניכר שהלחץ לסיים את הנסיעה מהר זר לו.

לקינוח, יצאתי לסיבוב של כ-20 ק"מ בהרכבה. מסתבר שאפשר ואפילו רצוי להרכיב על האנפילד – המושב מרווח דיו לשני אנשים במידות גוף ממוצעות והפגיעה בהתנהגות הכביש עקב תוספת המשקל אינה משמעותית. כל עוד מדובר בטיול רגוע, גם המנוע לא מראה סימני מצוקה. בהחלט כלי שיכול להתאים לטיול זוגי של כמה מאות קילומטרים – כמו רכיבה למצדה או לבנטל.

טיולים, טיולים

שימושיות זה דבר נפלא, אבל אופנוע מסוגו של האינטרספטור נרכש בראש ובראשונה ממניעים רומנטיים – ומה יכול להיות יותר רומנטי מאשר להתגלגל בכבישים צדדים, מפותלים יותר או פחות, לנשום אוויר ולראות נופים?

כך שהיום הבא הוקדש במלואו לטיול, אחד כזה מהסוג הרגוע. הקבוצה שהתאספה לטיול הייתה בהתאם – שני קוואסאקי 300 סמ"ק וסוזוקי SV650 ישן. כלים שלא יאפילו יותר מדי על האנפילד, ורוכביהם לא יירדמו על הכידון מרכיבה ממושכת במהירות פלוס-מינוס חוקית.

המסלול נבחר לפי אותם עקרונות מנחים: כבישים צדדיים, נופים מקראיים, קצב לא מאתגר. התנאים שאמורים לעמת אותי פנים אל מול פנים עם הראייה הרומנטית, ולהגיע למסקנה ברורה: האם אפשר ליהנות מרכיבה ממושכת על אופנוע חלש, בועט ונטול מיגון רוח, או שמדובר בהמצאה של מחלקות השיווק, ובפועל אופנועי רטרו מתאימים בעיקר לצילומים על המדרכה ליד בית הקפה?

יש משהו כל כך נכון וכיפי בצורה שבה האנפילד משייט בכביש 578 – דרך אלון. הפשטות של האינטרספטור ממתנת את יד ימין, ובשיוט על 110-100 קמ"ש הנופים לא רצים מהר מדי – אפשר להתעכב כמה שניות עם המבט על השלטים החומים שמפנים למעין או חורבה, על רועי הצאן עם העדרים בצידי הכביש או על הגבעות מסביב. אפשר גם להעלות את הקצב – אבל מי רוצה לסיים את הרכיבה כל כך מהר?

לקראת היישוב אלון מתחיל המקטע המאתגר של הכביש. פניות הדוקות עם שינויי גובה חדים בשילוב עם אחיזה ירודה גורמים לתחושת חוסר ביטחון קלה. אני מאמין שצמיגי ה-CEAT שנעל אופנוע המבחן נושאים לפחות בחלק מהאשמה, ויכול להיות שאילו היה האופנוע מגיע עם Pirelli Phantom Sportcomp שאיתם מגיע האופנוע בחו"ל – ההתנהגות בתנאים האלה הייתה טובה יותר. הפתרון הוא, כרגיל, מודעות למגבלות ולקיחת מרווחי ביטחון מעט גדולים מהרגיל. כאן שוב נכנס לתמונה הקסם של האנפילד, שמאפשר ליהנות מאוד מהאופנוע גם ברכיבה שרחוקה מהמגבלות.

ירידה לים המלח 'בדרך יריחו' – על כביש 1, ומשם נסיעה ארוכה ורצופה על כביש 90 עד לאזור המלונות של ים המלח. הכביש משמים, הקצב נינוח, וזה המקום שבו הראש מתנתק מהמציאות ומתחיל לגלוש על גלי הדמיון. זמן איכות עם עצמך, שכל כך קשה לייצר בחיים הרגילים, כשאתה מוקף במסכים שמזריקים אינפורמציה למוח באופן תמידי.

המחשבות עוזרות להעביר את הדרך עד לעליות של סדום-ערד, שנסלל מחדש ממש לאחרונה. כאן, על נהר האספלט השחור שמתפתל מעלה-מעלה, אני מרגיש ביטחון מלא – האופנוע עצמו נהנה להישכב מפנייה לפנייה ולצאת מהן על הגז בקול תרועה מהמפלטים. עודף רכבים שמטפסים בעצלתיים את העליות מונע מאיתנו ליהנות מרוב הפניות של הכביש המשובח הזה, אך גם המעט שהתאפשר בין גוש רכבים אחד למשנהו מראה שהאינטרספטור בהחלט בעל גינוני כביש ראויים – כל עוד הסלילה טובה ולא מאתגרת את המתלים. שוב ושוב אני מופתע כמה כיף לרכוב על האופנוע הזה במהירות שנמצאת סביב המותר בחוק, ועד כמה אין צורך להעלות קצב כדי להעלות את מפלס ההנאה.

בהזדמנות הראשונה, אנחנו בורחים מכביש 31 ל-80 ועולים לגבעות שליוו אותנו בצד ימין של הדרך. כבישי דרום חבל יהודה מתפתלים בין הכפרים, התנועה ערה, מאהלי הבדואים בצידי הדרך מתחלפים באזור חברון בדוכני פירות, מבני אבן וטראסות עתיקות למראה בצד הכביש, אוויר גבעות קריר ותנועת רכבים כבדה. האופנוע מגרגר מתחתיי, מבחינתו הוא שייך לכאן – למרות שנולד בהודו והשורשים שלו בכלל מבריטניה. קל לעקוף איתו בשוליים טור של רכבים, יש מספיק מומנט כדי לייצר עקיפה על מקטע קצרצר של פס מקווקו, ורכיבה איטית עם משקף פתוח מאפשרת לנשום מלוא הריאות אוויר צח, ולהתענג על צליל המנוע והנוף המקראי. חוויה של רכיבה במדינת עולם שלישי במרחק של חצי שעה מבירת ישראל. במקום הזה ממד הזמן משתנה. ברכיבה בכביש עמוס עם נתיב לכל כיוון, בין בתי הכפר לשדות, כשחלק ניכר מהרכבים בכביש הם מרצדס, סובארו וטרנזיט בני 40-30 שנה – קל מאוד לדמיין שגלשנו אחורה בזמן, לימים שבהם אופנועים מסוגו של האנפילד עוד לא היו 'רטרו', אלא כלי תחבורה יום-יומי.

והנה שוב מתחלפים הנופים – אחרי הכניסה לירושלים. אנחנו חוצים את ירושלים בכביש בגין וממשיכים ל-443 כדי לפנות בצומת שילת ימינה, לכיוון בית אריה. בשלב הזה, למרות רמת הנוחות הגבוהה של האופנוע – אני כבר מתחיל לנוע על המושב בניסיון לשפר עמדה אחרי יום שלם של רכיבה. מכאן הדרך הביתה קרובה, הסבלנות פוקעת, הגז נפתח – ותוך זמן קצר אנחנו יושבים עם בירה קרה ביד לשיחת סיכום של הטיול הזה, שנפרש על פני 370 קילומטרים וכ-6 שעות באוכף.

סיבוב אחרון

בוקר יום ראשון מפתיע אותי במזג אוויר סגרירי וגשום. הווייז צובע את כל המסלולים באדום, ואני מקבל החלטה להפוך את הדרך לטיול פרידה ולנסוע לתל אביב דרך בית אריה, כפר טרומן וכביש 1. נסיעה בגשם היא אתגר לאופנוע ואתגר לרוכב, ולשמחתי זכיתי בשיתוף פעולה מלא מצידו של האינטרספטור. אמנם לא לחצתי את האופנוע בשום שלב, אך לאורך כל הנסיעה חשתי תחושת אמון במכונה, שביצעה את כל המוטל עליה בלי הפתעות ובלי דרמות. הגשם פסק לקראת כביש 1, שבו נאלצתי לבדוק שוב את כישורי חליצת הפקקים של האופנוע, עד שחניתי מול אולם התצוגה.

שורת סיכום

האינטרספטור עבר כ-600 קילומטרים ביומיים בלי להחסיר פעימה. למדתי להעריך את הנוחות שלו, שאפשרה לי לבלות 6 שעות באוכף ללא כאבים מיוחדים. אהבתי את גמישות המנוע, את קלות התפעול ואת החוויה הייחודית שהוא מצליח לספק בטיול רגוע – הנאה שאינה פונקציה של מהירות הנסיעה. עם זאת, האינטרספטור מתמודד בקלות עם נסיעה יום-יומית הן בעיר והן בכבישים מהירים אשר דורשים יכולת לשייט ב-120-130 קמ"ש לאורך זמן.
האינטרספטור הוא גם אופנוע חסכוני למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 23.5 ק"מ לליטר בשלושה מיכלים, כשלפחות חלק מהנסיעה בוצעה בתנאים מאומצים, בעוד שהמיכל החסכוני ביותר עמד על 25 ק"מ לליטר. מרשים מאוד.

ניכר כי המהנדסים, בניגוד למקובל היום, חשבו גם על מקרה שבו האופנוע יטופל על-ידי הבעלים עצמו, ובחרו בפתרונות הנדסיים המקלים עם המכונאי – דוגמת שסתומים שמתכווננים באמצעות בורג ואום, ללא צורך בפירוק גלי הזיזים או החלפת שימסים. גם רגלית אמצע שמקלה על שימון השרשרת או פירוק הגלגל האחורי היא תוספת מבורכת.

עם זאת, היצרן דורש, באופן תמוה, בדיקת מרווח שסתומים בכל 5,000 קילומטרים – מה שמייקר מאוד את הטיפולים השוטפים לפי מחירון היבואן. לא ממש ברור מה עומד מאחורי הדרישה הזו, שכן אין זה סביר שהשסתומים יצאו מכיוון בזמן קצר כל כך. משיחה עם אנשי היבואן משתמע שהם מודעים לבעייתיות בדבר, ופועלים מול היצרן כדי להוזיל את עלויות הטיפול. אם יצליחו, זה יתרום רבות לאופנוע בהיבט הצרכני.

עם תג מחיר של 45 אלף ש"ח, האינטרספטור מתומחר בלב הקטגוריה של אופנועי הביניים בנפח 650-400 סמ"ק. רובם יהיו מהירים יותר בקצה הסקאלה ומצוידים במתלים איכותיים יותר. מצד שני, רובם לא מסוגלים לייצר אימפקט ויזואלי ברמה של האנפילד, או לספק חוויית רכיבה כל-כך ייחודית ושונה.

ב'סקר דעת קהל' קטן שביצעתי בקרב חבריי אשר באו לראות את אופנוע המבחן, היו לפחות שני אנשים שטענו כי האנפילד קולע בדיוק לצורכיהם ולטעמם, והם היו שוקלים בחיוב את קנייתו. באופן לא מפתיע, שניהם גברים בני 40 פלוס-מינוס, שנמצאים בתחילת דרכם כאופנוענים. זה חיזק את תחושתי מהמבחן: לצמד האנפילדים סיכויי הצלחה מעולים בקרב רוכבים מתחילים או חוזרים מהזן השקול, כאלה שאינם מתמקדים בביצועי קצה בבואם לבחור אופנוע, אלא בחוויה אופנוענית טהורה מהסוג הישן בשילוב עם שימושיות יום-יומית נאותה.

• רויאל אנפילד אינטרספטור 650 – מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 648 סמ"ק, קירור אוויר-שמן, SOHC, הזרקת דלק, 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע אחורית עם צמד בולמים, מהלך 88 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,122 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 804 מ"מ, מרווח גחון 174 מ"מ, מיכל דלק 13.7 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 130/70-18
• מחיר: 44,990 ש"ח