מבחן מהעבר: זירו SR ו-DS – העתיד כבר כאן

בוחנים: סקוטרמן ואסף זומר; צילום: בני דויטש

אַנרי לואי בֶּרגסון, פילוסוף יהודי וזוכה פרס נובל, עסק בין היתר במשמעות הזמן וברצף הזמן. לברגסון מיוחסת האמרה (כנראה בטעות) "כי כל פעולה היא הסגת גבולו של העתיד". המבחן הזה לא מסתפק בהסגת גבול, הוא פשוט מוחק את הגבול בין ההווה לעתיד. במבחן הזה רכבנו על האופנועים שאתם תרכבו עליהם רק בעוד 10 או 20 שנה, אבל אתם יכולים לקרוא עליהם כבר היום.

זירו היא חברה אמריקאית לייצור אופנועים חשמליים. בסדר הזה. קודם כל אופנוע כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים, רק שבמקום המנוע הפרימיטיבי והבזבזן שאתם רגילים אליו, תמצאו כאן ניסיון רציני להציע אלטרנטיבה אחרת לשיטת המינוע שהחליפה את בהמות המשא.

ההיצע של זירו כולל אופנועי מוטוקרוס, אנדורו, סופרמוטו, דו"ש, כביש, ולשנת 2014 גם אופנוע ספורטיבי. כולם אמורים להציע התנהגות ויכולות של אופנוע רגיל, למעט העניין הזה של המנוע. עבור טכנולוגיה חלוצית ההצהרה של זירו יומרנית למדי – קודם כל אופנוע ורק לאחר מכן רכב חשמלי. אנחנו לקחנו לבדיקה פרטנית שני דגמים: ה-DS – הדגם הדו שימושי, וה-SR – הדגם הספורטיבי העומד בראש ההיצע.

(מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

כמו שאר דגמי זירו, גם הדגמים אותם בחנו מגיעים עם 2 ו-3 סוללות, או בחלק מהמקרים גם 4, דבר המשפיע על טווח הנסיעה המרבי, כמו גם על המשקל והמחיר.

דגם ה-DS הדו"ש מגיע עם 54 כוחות סוס, וניתן לקבלו עם 3, 4 או 5 סוללות. המשקל בהתאמה נע בין 169 ק"ג ל-183 ק"ג ועד 204 ק"ג – בהחלט בתוך המקובל לאופנועים מהסוג הזה. דגם ה-SR הספורטיבי מוצע עם 4 או 5 סוללות ובמשקל של 185 ו-205 ק"ג בהתאמה. אנחנו בחנו את האופנועים עם 4 סוללות בכל אחד מהם.

ערימת הקלישאות

בכל כתבת מבחן טובה (וגם בכמה פחות טובות) יש את ערימת הקלישאות השחוקות. במקרה הזה אין לנו מה לעשות איתן. למשל, הקלישאה על הרגע בו הושטתי את ידי אל המתנע והמפלץ התעורר לחיים בקול תרועה אדירה. כאן אין סטרטר. פשוט לפתוח סוויץ' ולסובב מצערת. האלקטרונים כבר בפנים. וכמובן שלא תשמעו קול תרועה.

כמובן שגם לא ניתן לדבר על המנוע הרוגש מתחת, הרעידות העוברות בדיוק בתדר הנכון או פעימות הכוח המורגשות דרך השלדה. גם לא על כל דבר אחר הקשור במנוע פרימיטיבי המשתמש בעשרות חלקים נעים ומערכות המרה מורכבות בכדי להפוך תנועה קווית לסיבובית. כאן יש שדה מגנטי המסובב רוטור באמצעות כוחות משיכה ודחייה.

כן, יש גם את הקלישאה הקבועה על מנוע לינארי כמו מנוע חשמלי. אהה… זו בעצם כבר לא קלישאה.

ואז בא השקט

את הרגע המכונן כמעט ופספסתי. מעל מאה שנים שבהן מנוע הבעירה הפנימית מתחרה בעצמו. 2 או 4 פעימות ואולי איזה ואנקל פה ושם, אבל שום דבר אחר, והנה התקופה הזו נגמרת עם פתיחת מצערת שבמקום להזרים דלק, פשוט מחברת מעגל חשמלי. הרגע הזה היה די רגיל, לא פעמונים ברקע ולא שירת מלאכים, ואפילו לא צליל של סטרטר המנסה להעיר לחיים מתכת דוממת. אני מניח כי העובדה שהאופנוע הזה מרגיש כל כך מוכר סייעה להחמיץ את הרגע המכונן הזה, הרגע בו לראשונה החלפתי את הבלעדיות האבסולוטית של מנוע אוטו באלטרנטיבה מודרנית וראויה. סיבוב קל של המצערת והאופנוע נורה ממקומו בשקט מוחלט ונטול דרמה. חלוקת הכוח האחידה מאפשרת תאוצה חזקה מעבר למצופה מ-54 כוחות הסוס. הרכיבה מרגישה כל כך מוכרת, המשקל מחולק נכון בשלדה, האופנוע פונה ומרגיש כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים. התחושה כל כך מוכרת ואינטואיטיבית שלרגע היה אפשר לטעות שבסך הכול מדובר בעוד אופנוע.

למעלה מ-100 שנים שלמנוע הבעירה הפנימית יש מונופול אבסולוטי על הנעת אופנועים, והנה גם זה היסטוריה, לפחות עבורי. לאופנוע אין כמובן תיבת הילוכים והוא גם לא צריך. המנוע מספיק חזק כדי לספק את כל הכוח הנדרש, החל מיציאה מהמקום ועד למהירות של 160 קמ"ש, ללא כל מנגנוני המרה. העובדה שאופנוע יכול להיות אוטומט היא משהו שכבר התגברתי עליו ובהצלחה, בעיקר הודות לקרוסתורר של הונדה, וגם זה מרגיש כבר מוכר.

באופן מוזר, או שלא, תפעול הבלמים נמצא במקום הרגיל, יד ורגל ימין, כך שיד ורגל שמאל נותרות פנויות.

גם יציאה לכביש המהיר לא משנה את התמונה. לעזאזל, רציתי להרגיש משהו שונה, משהו אחר. להרגיש את משק כפני ההיסטוריה. אבל הכל כל כך מוכר. ה-SR מציע התנהגות ניטראלית. ההיגוי מאוזן וקל מאוד לגרום לאופנוע לשנות כיוון. המתלה הקדמי נותן פידבק מעולה. האחורי קצת פחות, אבל לא משהו חריג לקטגוריה (איזו קטגוריה בדיוק?). הבלמים, למרות דיסק קדמי בודד מלפנים, נותנים כוח עצירה טוב מאוד, אבל לא מעולה. בהחלט אפשר לתמוהה על היעדר ABS, ציוד שהופך לסטנדרט. ה-DS מרגיש הרבה פחות ספורטיבי. ההיגוי כבד ואיטי, ובמיוחד הרמת האופנוע דורשת כוח מוזר בכידון. גם כאן המתלה האחורי יגביל את הקצב. בבוקסה של אסף תמצאו הרחבה על התנהגות האופנועים.

אני לא טיפוס נוסטלגי במיוחד ואשליות רומנטיות דביקות אני מעדיף להשאיר לפרסומות של יופלה, אבל בתוכי רציתי להתרגש יותר. רציתי למצוא את אותו שבריר שנייה חלקלק שנמצא בין היום ומחר, אותו חלקיק זמן שהופך את ההווה לעבר ואת העתיד להווה לדעת שחציתי את גבול הזמן.

הפיל שבחדר

מגניב לגמרי לרכב אל תוך העתיד, אבל עדיין יש בעיה קטנה שצריך להתגבר עליה. בעיה שמלווה את הקונספט הזה של אופנועים חשמליים – טווח נסיעה. תמיד קיים החשש שאתה עלול להיתקע עוד לפני היציאה ממנהרת הזמן.

בתצורה בה אנו קיבלנו את האופנועים ל-DS יש טווח נסיעה של 203 ק"מ, ול-SR יש 220 ק"מ, אלא שזה טווח הנסיעה בתוך העיר. במהירות בינעירונית טווח הנסיעה מתקצר משמעותית ל-98 ו-113 ק"מ בהתאמה. בדקנו, והיצרן צודק לחלוטין. אחרי נסיעה אגרסיבית של 92 ק"מ הסוללה הראתה תכולה של 0%. מזל שזה קרה בדיוק בפתח הבית של זומר והשקע, אחרת עוד היינו מוצאים את עצמנו יושבים שבע שעות בתחנת דלק ליד כבל מאריך עד שהסוללה תיטען חזרה. לא הרגשנו זאת, אבל היבואן טוען שהמערכת מוציאה התראות על היחלשות המצברים; כשהתכולה יורדת ל-10% תופיע אזהרה ראשונה, ב-7% המהירות תרד אוטומטית ל-40 קמ"ש, וב-2% תואט המהירות עוד יותר. כאמור, במבחן לא ראינו זאת.

אותנו הנתון של טווח הנסיעה דווקא עודד. אני לא רוצה להישמע קטנוני, אבל יום עבודה ב-WheelZ הוא יום מפרך. יום שמתחיל לפני הזריחה ומסתיים אחרי השקיעה, ובמהלכו הבוחנים מזיזים את האופנוע ממקום למקום לפי הוראות הצלם. ושלא תטעו, המערכת לא משלמת שעות נוספות. הפעם הודענו לצלם חד משמעית – האופנוע לא מסוגל לעשות יותר מ-160 ק"מ אז תחליט איפה אתה רוצה אותם, רק שיהיו קרובים לנקודת ההחזרה של האופנוע.

במקרה שאתם לא בוחנים ב-WheelZ אתם עלולים לגלות שטווח של 200 ק"מ עלול להיות מגביל. בטח אם בראש שלכם לצאת לטיול זוגי לכביש הצפון. האופנוע הזה יתאים למי שרוב השימוש שלו עירוני או שעושה מרחקים קצרים. רצוי אם יש לך שקע טעינה בחניה ליד המשרד. אגב בתוספת של כ-8,000 ש"ח תוכלו להצטייד במטען מהיר הטוען 95% מהסוללה בשעה. היבואן מדבר על עמדות טעינה מהירות שימוקמו בתחנות דלק, ועדיין המתנה של שעה וחצי לסיום ה'תדלוק' עלולה שלא להתאים לכל אחד.

שורת הטוקבקיסטים

עבור ה-DS בקונפיגורציה הנבחנת תדרשו לשלם 91,900 ש"ח ועבור ה-SR תיפרדו מ-106,900 ש"ח. מחיר לא זול, גבוה ממחירו בחו"ל בהתחשב בעובדה שהמיסוי על הכלים החשמליים נמוך במיוחד. בכלל, המערכת הישראלית מאירת פנים לאופנוע החשמלי; לצורך הביטוח הוא מקוטלג כ-50 סמ"ק ולצורך רישיון תידרשו ל-A1 בלבד. טעינה מלאה תעלה כ-4 ש"ח, כלומר כ-2.5 אגורות לק"מ, ובהיעדר טיפולים למנוע גם התחזוקה השוטפת צפויה להיות זולה יחסית.

העלות היקרה היא כמובן החלפת סוללות, שמחירן כמחיר האופנוע כמעט. היבואן מצהיר על חיי סוללה של רבע עד חצי מיליון ק"מ, בהתאם לתנאי השימוש, והאחריות היא לחמש שנים או 160,000 ק"מ. באופן פרדוקסלי, אם השיקול הכלכלי הוא הסיבה העיקרית שלכם לבחירה באופנוע, בישראל הזירו יכול לשמש כאלטרנטיבה הגיונית לאופנוע עירוני.

האופנוע הזה לא מרגיש בשום צורה כאופנוע של 17,000$. לא תמצאו בו אלקטרוניקה מתקדמת מהסוג של בקרת אחיזה, מתלים חשמליים, ואפילו לא ABS. אבל במחיר הישראלי המציב אותו מול נייקדים או טווינים בינוניים הוא לא חורג לרעה מהסטנדרט. למצערת יש 3 מצבים השולטים על קצב הוצאת המיץ מהמצבר. באופן הראוי לאופנוע שמבחן דרכים שלו יכול להתפרסם במקביל בגאדג'טי וב-WheelZ, השליטה במאפייני האופנוע נעשית באמצעות אפליקציה ייעודית היושבת על הטלפון שלכם. האפליקציה גם תאגור עבורכם ג'יגה-בייטים של מידע. מגניב.

בין היום ומחר

מגבלת הטווח, המחיר והיעדר תשתיות טעינה מהירות עדיין מונעות מהטכנולוגיה להפוך להמונית. אבל הזירו שכנע אותנו כי לא מדובר במשהו בוסרי אלא יותר פרי ביכורים המבשר את העתיד הנמצא בפתח. כמו כל טכנולוגיה חלוצית, האופנוע יפנה למי שרוצה להיות חלוץ, במיוחד למי שמחפש משהו מיוחד ומתוחכם המקדים את העדר עליו רוכבים כולם. המחיר הוא כלי המוגבל בשימושיות ובטווח. כלי המחייב תכנון מדוקדק של מסלול נסיעה החייב להסתיים ליד שקע וזמן פנוי.

קשה לשפוט את הזירו בכלים של אופנוע רגיל. זכות הקיום שלו היא החדשנות והקדמה, להביא את הטכנולוגיה של מחר אל תוך הכלים של היום. בזה הוא מצליח כי הנסיעה עליו בהחלט לא מרגישה שונה, מיוחדת או טובה יותר מהקיים. אבל אם חדשנות מדברת אליכם, כדאי שתתחילו למדוד את רדיוס הנסיעות שלכם.

תן לו בג… בחשמל! / אסף זומר

רגל אחת מוכנה על הבלם האחורי, גוף כפוף לפנים, שרירי בטן מכווצים. פה אמור להגיע השלב של שחרור קלאץ' והרבה גז, אבל אין קלאץ' אז פשוט גז עד העצר ו… לא קורה כלום. כלומר, נשמע כאילו לא קורה כלום, למעט תאוצה ברמה של אופנוע ספורט מעמידה ועד 140 קמ"ש, שם היא מתמתנת מעט (ממש מעט) עד אזור ה-160 וקצת. יותר ממה שאנו מופתעים מאיך שה-SR מאיץ מהמקום, מפתיע כמה שזה קל, נטול דרמות. בזכות המשקל שיושב נמוך הפרונט לא עושה שום סימן של התרוממות מהקרקע, לטוב ולרע, אין שום קלאץ' לתפעל או מנוע להקשיב לו. אם האספלט חלק הצמיג האחורי יפרפר אמנם, אבל לא ביציאה מהמקום אלא רק אחרי כמה מטרים, וכל הפעולה? פשוטה כמו על קטנוע, רק הרבה, הרבה יותר מהר מכל קטנוע, ואני מרשה לעצמי להניח, על אף שלא בדקנו מעשית, שגם יותר מהר מרוב האופנועים בנפחי 600-800 למיניהם. כל זה עם רישיון A1 וביטוח של 50 סמ"ק.

אמור שנית?!

שני ה-ZERO שבמבחן הם אופנועים חשמליים, וככאלה ההספק שלהם אינו נמדד בכוחות סוס אלא בקילווואט. כדי לעשות את החיים פשוטים יותר בטרם נתרגל כולנו ליחידת המידה החדשה נציין כי הדגם הספורטיבי לכביש, ה-SR מהפסקה הקודמת, מפיק כ-50 קילווואט, שהם כ-67 כוחות סוס. ה-DS מפיק 40 קילווואט, או בעברית תנ"כית 54 כוחות סוס. עם זאת, במשרד התחבורה הוחלט כי הם ישכנו תחת דרגת הרישוי האמצעית. אחלה סוכריה למי שמתלבט לגבי הגדלת הרישיון. אם כבר מחלקים סוכריות, אז הנה אחת מתוקה במיוחד – כדי לבטח את ה-SR  או ה-DS תשלמו בדיוק מה שהייתם משלמים לו ביטחתם קטנוע 50 סמ"ק. למה? לא ברור, אבל מה זה משנה? בדרך כלל מרביצים לנו, הפעם נתנו, אז לקחנו.

הממדים של ה-ZERO-ים גם מזכירים יותר אופנועים מקטגוריית A1 מאשר אופנועים גדולים, כשה-DS מעט יותר גבוה וזקוף, מזכיר את ה-CB500X של הונדה, וה-SR נמצא איפשהו בין CB500F לק.ט.מ דיוק 390, כשגם נתוני המשקל יושבים במקום טוב באמצע – קלים מהיפנים אך כבדים מהאוסטרי. כמובן שביחס לאופנועי 600 גדולים יותר פער המשקל גדל לטובת הזירו.

נתון המשקל חשוב מאחר והוא משפיע לטובה על יחס ההספק-משקל, ובגרסאות עליהן רכבנו בעלות 3 הסוללות הדבר בא לידי ביטוי בכך שהאופנועים מרגישים מהירים מאוד וקלילים, ה-SR במיוחד. תוספת של סוללה רביעית אמנם תאריך משמעותית את טווח הנסיעה שלהם, אך גם תוסיף כ-20 קילוגרמים לא מבוטלים ויותר מעשירייה של מרשרשין למחיר הקנייה הלא זול מלכתחילה, אולם המתינו עם הקלשונים בנושא הזה.

אמנם לא מדובר באופנועים זולים, אך מנגד יש תמורה לפחות בהיבט האיכות. כפי שציין סקוטר – לפני הגימיק החשמלי, מדובר פה באופנועים אמיתיים, ואחרי שלושה ימים של רחרוח ובדיקה בציציות ניתן גם לומר כי מדובר באופנועים איכותיים ומגומרים ברמה גבוהה בהחלט. הכל יושב היטב במקום וכל החלקים השונים מרגישים כמו באופנוע יוקרתי.

בולמים של FASTace מעטרים את שני הדגמים מלפנים ומאחור. מדובר בחברה טייוונית אשר מייצרת בולמים וחלקי גלגלים בעיקר לאופניים ומיני בייקס, ואכן במבט ראשון הפרופורציות של הבולם האחורי נראות כמו משהו שנלקח מאופני דאונהיל רציניים. כשבודקים את הקנקן לעומק מגלים שהם מתפקדים לא רע בכלל ושלל כיוונים להם – שיכוך כיווץ והחזרה מלפנים, שיכוך כיווץ, החזרה ועומס קפיץ מאחור. חשוב מכך, כל קליק בהחלט עשה הבדל בפעולת הבולמים, וביום השני למבחן הגענו לסט-אפ משביע רצון מבחינת נוחות ויכולת דינמית.

ה-SR הוא המהיר מבין דגמי זירו והוא בהחלט יכול להתמודד מול אופנועי 600 כדוגמת ה-ER6 והסוזוקי גלדיוס. הוא קטן מהם פיזית אך גם קל מהם משמעותית, ובכל מהירות עד ל-120 קמ"ש סביר שיהיה מהיר משניהם. ההיגוי שלו זריז עם נטייה קלה לנפילה אל תוך הפנייה, אך אנו נוטים לייחס תכונה זו דווקא לצמיגי ה-IRC עימם הוא מגיע, שהם צרים ובעלי פרופיל מעט מחודד בכתף הצמיג. מרווח ההטיה סביר בלבד, מספיק עבור רכיבה מהירה אך לא קרחניסטית, ממילא לא משהו שכנראה יושב גבוה אצל הרוכש הפוטנציאלי, אולם אם המוזה תנחת ויהיה צורך להראות פנס אחורי לאופנוע אחר, יחידת הכוח החשמלית של ה-SR בהחלט תעשה את העבודה. הבעיה העיקרית היא שרכיבה שכזו תכלה את הסוללה בקצב מהיר, ואם אתם לא גרים על כביש מפותל, בשלב מוקדם יחסית רוכב הזירו ייעקף חזרה עת שהוא תקוע לצד הדרך עם סוללות גמורות.

ה-DS מתנהג באופן שונה לחלוטין ביחס ל-SR. על אף הכידון הרחב שלו, ההיגוי שלו איטי מאוד וחזרה לקו ישר דורשת דחיפה הגונה, שלא לדבר על הפיכת כיוון מהירה. הגאומטריה העצלה של הדו-שימושי הזה עושה אותו פחות כיפי למטרות התגרזנות בכבישים מפותלים, אך במרחב המחיה העירוני והטבעי יותר שלו הוא מרגיש בסדר גמור, וגיחות אל שבילים מהודקים, גם במהירות גבוהה, לא מלוות בנדנודי כידון בלתי רצויים. ניתן לרכב עימו גם בשבילים מעט פחות מהודקים והמתלים יספגו באופן טוב גם מספר מהמורות רציפות, אך מהר מאוד תמצאו עצמכם מגרדים ודופקים את הגחון. אמנם אין פה אגן שמן לפוצץ על גדם עץ, אך השקט שמלווה את הנסיעה מעצים את הספאזם בשרירי הגבות שנוצר למשמע קולות החבטה.

שני האופנועים מתמודדים היטב עם מורכבים. כוח בוודאי שלא חסר להם, ובדממת האלחוט בה הם פועלים ניתן לשמוע את הצחוק המתגלגל של המורכב שלכם עת הוא לומד כמה מהר הם מאיצים מ-0 למהירות הסופית. הדאגה היחידה שלכם צריכה להיות קצב התרוקנות הסוללה, שכן המשקל הנוסף צורך יותר אנרגיה, באופן משמעותי אם רוכבים במצב SPORT ויד כבדה על המצערת.

דיסק יחיד מלפנים אומר שעוצמת הבלימה לא תהמם את הרוכב ביכולותיה המופלאות לעצור את סיבוב כדור הארץ ויתר הקלישאות, אך עם זאת יש מספיק עוצמה ורגש כדי לייצר בלימות חזקות גם ממהירויות גבוהות, ובדגם ה-SR אף תהינו על חסרונו של ABS. בלימות שכאלה גם מייצרות טעינה חוזרת אותה ניתן לראות בלוח השעונים העמוס, עליו שווה בהחלט להתעכב.

אם הרכיבה על החשמליים של זירו לא גרמה לכם להשתכנע שיש פה משהו עתידני, ממשק המשתמש בטוח יעשה את העבודה. עזבו אתכם מלוח שעונים מתוחכם עם כיוונים למתלים חשמליים ועוצמת החימום לישבן – פה אפשר לקבוע איך יתנהג האופנוע דרך הסמארטפון! הורידו את האפליקציה למכשיר האנדרואיד או האייפון שלכם, סריקה זריזה וסימן בלוטות' בלוח השעונים יעדכן אתכם שהאופנוע והטלפון שלכם הפכו חברים. כעת ניתן לשלוט בקלות במספר פרמטרים שונים – בעיקר מצב הרכיבה. הזירו מגיעים עם מצבי SPORT, ECO ו-CUSTOM, כשההבדלים בין השניים הראשונים מורגשים מאוד. במצב החסכוני יש הגבלת מהירות ל-115 קמ"ש והכל קורה לאט יותר, המנוע מספק פחות מומנט וטוען יותר בזמן בלימת מנוע ובלימה עם הבלמים. דרך האפליקציה ניתן לשנות פרמטרים אלו – המהירות המקסימלית, כמות המומנט שתועבר לגלגל והטעינה.

מעבר לכך מציגה האפליקציה גם שלל נתונים מספריים כגון נתונים על מצב הסוללות, סיבובי המנוע, נתונים ביחס לטעינה, עלות ממוצעת לק"מ ואפילו חסכון בעלויות שנתיות ובפליטת פחמן דו-חמצני ביחס למנוע בנזין. לחובבי הגאדג'טים צפויות שעות של הנאה עם הסמארטפון בזמן שהם ממתינים שהאופנוע שלהם ייטען מחדש.

אז מה, פשוט אופנוע רגיל?

לא בדיוק. אמנם ההתנהגות הדינמית מרגישה בדיוק כמו הענתיקה מונעת הפחם שלכם, אך בדרך שבה המנוע עובד יש הבדל משמעותי. ראשית, אין חלקים נעים, אין הילוכים ואף לא הצלפות שרשרת שכן ישנה רצועה ולכן הכל חלק. אין צליל מנוע שכמו בסרט קולנוע יעצים את הדרמה היכן שצריך ואין ויברציות שיזריקו לתחת תחושות משניות להגברת האפקט.

מנוע חשמלי נותן את מה שיש לו ביחס לסיבוב ידית המצערת כמעט ללא שינוי בתלות במהירות הסיבוב שלו. לכן אם תתנו מלוא חופן הגז, או החשמל, פשוט תקבלו כל מה שיש לו לתת, היישר מעמידה ועד המהירות הסופית. מעט מוזר בהתחלה אך מאוד אינטואיטיבי, ואפשר לומר שאלו מהאופנועים הפשוטים ביותר להבנה ולרכיבה שיצא לנו לפגוש. כל רוכב מתחיל ימצא עצמו מאוד בקלות.

חיסרון אחד הוא שמעט קשה להבין את הפידבק מהגלגל האחורי – מתי הרבה גז יהפוך ליותר מדי ויתורגם לפרפור של האחורי (במצב ספורט בלבד. ב-ECO אין סיכוי שזה יקרה), אך כמו בכל אופנוע, יש צורך בתקופת הסתגלות לתחושות השונות ולחוסר של תחושות מסוימות שהתרגלנו אליהן.

החלקות והדממה שבה שני החשמליים הללו מתנהלים הם כמובן עניין של טעם. אם האופנוע שלכם מצויד באגזוז פתוח, כנראה שתאהבו פחות, אבל יש משהו מדליק ברכיבה במהירות בינעירונית כשהצליל היחיד בקסדה הוא אוושת הרוח, או כשנותנים גז בשביל ושומעים רק סקוויש סקוויש של ההידראוליקה הפועלת בקרבי הבולמים. כאמור, לא כל אחד יאהב, אבל זו חוויה מעניינת וחדשה ואנחנו דווקא נהנינו ממנה מאוד, ונראה שגם המטיילים שערכו פיקניקים באזור שבו רכבנו, שאחרי מספר דקות של התלהבות מהפלא החשמלי חזרו למנגליהם ושכחו מקיומנו, על אף שטרטרנו סביבם.

בסופו של יום, לקטע החשמלי כפי שהוא בא לידי ביטוי בזירו הללו יש שני חסרונות עיקריים – טווח וטעינה, שלגביהם יש פתרונות טובים יותר או פחות, וכמובן שבהתאם לשימוש שלכם תוכלו לשפוט אם הם מתאימים לכם יותר או פחות. ללא ספק, בשלב זה הם לא מתאימים למי שמחפש אופנוע תיור לטיולים בזוג, אלא יותר למי שיתנייד עליהם באופן יומיומי בתוך המטרופולין בו הוא מתגורר ועובד. שקעים בחניה של העבודה כבר הפכו מחזה נפוץ למדי, ואם הנסיעה היומית שלכם לא עולה על 100 ק"מ סביר שתסתדרו גם בלי טעינה, ואת החיסכון בעלויות לעומת האופנוע הפרטי שלכם נשאיר לכם לחשב לבד. למעט חסרונות אלו, ה-DS וה-SR הם שני אופנועים מוצלחים בפני עצמם, שאמנם מרגישים כמו לרכב על העתיד, אבל לא יותר מדי כדי להרגיש כמו חייזרים. דווקא מהסיבה הזו, אנחנו משוכנעים שזה העתיד, והיי – העתיד כבר כאן.