FullgaZ אופנועים, קטנועים וכל מה שגז
בשנות ה-80, אם ראית את 'קינג' קני רוברטס רוכב על ה-YZR500 שלו בגרנד פרי בשבת, יכולת לגשת לסוכנות הקרובה לבית ולרכוש את ה-RD500LC בראשון.
איך שאנחנו אוהבים רפליקות מרוץ, ואיך שאנחנו אוהבים מנועים דו-פעימתיים! אנחנו נוטים לזכור רק את האלופים, ולכן השם הראשון שעולה בהקשר של ימאהה, ארצות הברית, גרנד פרי ושנות ה-80, הוא 'קינג קני' – ובשמו קני רוברטס. הוא פרץ בסערה בסוף שנות ה-70 לעולם הגרנד פרי עם סגנון שהביא מעולם השטח, וזכה בשלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1980-1978. נכון, לא קשור לכאן אבל שיהיה – בעונת 2000 זכה באליפות קני רוברטס ג'וניור (לעולם 'הבן של') על גבי הסוזוקי.
אז אותו קינג המקורי רכב שנת 1983 על ה-YZR500 החדש יחסית, עם מנוע V4 יורק עשן (שתי פעימות, נו). אמנם הוא כבר היה בשלהי הקריירה וסחב איתו גוף מפורק מפציעות, אבל עדיין ידע לתת בראש ולנצח מרוצים. באופן טבעי בימאהה רצו לנצל את בימת המרוצים ולספק לקהל הרחב (יחסית) אופנוע חוקי לכביש שיספק לרוכב את תחושת הניצחון גם ביום יום. נגיד. לשם כך הם הציגו בשנת 1984 את מה שיהיה האופנוע הסדרתי הראשון עם מנוע שתי פעימות בתצורת V4. השיוך המשפחתי היה הימאהה RD350LC המוצלח, או כפי שהתייחסנו אליו: "R זה רייס ו-D זה דאווין". זה משפט מטורו של טל שביט ז"ל במגזין טורבו אי-שם בתחילת שנות ה-80. המשפט הזה נאמר על ידי שביט לפרחח שנהג באונו טורבו וניסה לאתגר את טל במרוץ האצות מרמזור לרמזור. לאחר ש'הוכה' הפרחח שוק על ירך על ידי ה'כולה' 350 סמ"ק, הוא שאל את טל מה זה ה-RD הזה.
ביפן האופנוע נקרא RZV500R (בתמונה בראש הידיעה) ובאירופה RD500LC שזה Race Developed 500CC Liquid Cooled, ואף היו מקומות ששמו היה V-Four RZ500. איך שלא תקראו לו, גאוותו הייתה מנוע ה-V4 מקורר הנוזל בנפח 499 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון בייצור סדרתי שהשתמש במנוע V4 דו-פעימתי, שבו מערכת היניקה שונה בין בלוק הצילינדרים הקדמי לבין האחורי – בעוד שסתומי העלים לבלוק המנוע הקדמי הובילו את התערובת אל בית גל הארכובה, כמו במנועים דו-פעימתיים מודרניים, בצילינדרים האחוריים שסתומי העלים הובילו את התערובת ישירות לתוך הצילינדרים.
בימאהה חיברו כל צמד צילינדרים ב-50° והכניסו את טכנולוגיית ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, וכך ליצור רצועת כוח רחבה יותר כבר מסל"ד נמוך יחסית. ה-YPVS היווה את שיא האבולוציה עבור מנועי השתי פעימות לכביש באותה העת.
הגרסה האירופאית סיפקה 88 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. זה היה חזק מדי לשוק היפני עם החוקים והתקנות השונות, ושם הגרסה שנמכרה לקהל הרחב סיפקה 'רק' 64 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ופחות מומנט. השלדה הייתה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. באופן מעניין, אותה גרסה יפנית חלשה נמכרה עם שלדת אלומיניום קלת משקל, בשביל לפצות על ההספק הנמוך יותר. הגרסה החזקה שקלה כ-200 ק"ג בעוד הגרסה היפנית הצליחה להפחית 10 ק"ג. המזלג היה בקוטר 37 מ"מ עם מנגנון אנטי דייב לעזרה בבלימות חזקות, כשבגרסה היפנית הוא פעל על בסיס שיכוך אוויר. שילוב החישוקים היה מוזר (אבל אופייני לשנות ה-80) עם מידות של 16″ מלפנים וצמיג 120/80, ומאחור 18″ ו-130/80. הבלימה הייתה כנגד דיסק קדמי כפול ויחיד מאחור.
הרגולציה ותקנות זיהום האוויר לא אפשרו את מכירתו בארצות הברית, ובשנתיים שהוא יוצר לא נמכרו רבים ממנו ביפן או באירופה. אבל הוא היה מבוקש, ועם השנים צבר מעמד של אופנוע לאספנים, כאלה ששמו אותו בסלון ודמיינו שהם במסלול דונינגטון נלחמים ראש בראש מול פרדי ספנסר.
