ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית

• יתרונות: מנוע חזק במיוחד מהנה, התנהגות ומתלים רב-שימושיים, נוחות גבוהה, טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט
• חסרונות: מחיר אבסולוטי גבוה
• שורה תחתונה: בק.ט.מ מבצעים קפיצת מדרגה עצומה ומביאים את הסופר אדוונצ'ר לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים הגדולים עם מנוע חזק, התנהגות חלומית, נוחות גבוהה, ובעיקר עם האלקטרוניקה והבקרות המובילות בסגמנט
• מחיר: 175 אלף ש"ח (הערכה)
• מתחרים: ב.מ.וו R 1300 GS, דוקאטי מולטיסטראדה V4, טריומף טייגר 1200
• נתונים טכניים: מנוע וי־טווין ˚75, 1,350 סמ"ק, 173 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 14.78 קג"מ ב־6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.0:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תיבת הילוכים אוטומטית 6 הילוכים AMT, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ, חשמלי סמי אקטיבי SAT, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד חשמלי סמי אקטיבי WP SAT עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 267 מ"מ, בסיס גלגלים 1,557 מ"מ, גובה מושב 847 / 867 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 228 ק"ג, צמיגים 170/60ZR17, 120/70ZR17
• אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 6 מצבי רכיבה ניתנים לשינוי ושליטה על ה־ABS, בקרת האחיזה, בקרת ההחלקה, בקרת בלימת המנוע, תגובת המצערת, מצב המתלים, עומס הקפיץ מאחור, אנטי־דייב מלפנים, מסך ה־TFT, ותיבת ההילוכים האוטומטית; ABS להטיה עם מצב כביש ושטח, בקרת אחיזה להטיה ב־9 מצבים וניתוק, בקרת החלקה, מסך TFT טאץ' בגודל "8 ורטיקלי כולל ניווט אינטגרלי וחיבור ל־Wifi, זיכרון פנימי 32 ג'יגה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה, מערכת מתלים חשמלית סמי־אקטיבית של WP SAT, תיבת הילוכים אוטומטית AMT עם מצב חניה, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי,

צפו בווידאו: ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית

ה־1390 סופר אדוונצ'ר החדש מחליף את ה־1290 הוותיק, ומגיע בשלוש גרסאות: S עם חישוקי "19 ו"17 ובולמים חשמליים סמי־אקטיביים, R עם חישוקי "21 ו־18 ובולמים מכאניים־הידראוליים, ו־S EVO, שלוקח את ה־S ומוסיף עליו תיבת הילוכים אוטומטית AMT ורדאר קדמי.

למעשה, בק.ט.מ לקחו את פלטפורמת ה־1290 סופר אדוונצ'ר המוצלחת ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי, כשהעניין העיקרי פה הוא הזינוק הטכנולוגי שק.ט.מ מבצעת, כשהיא מטמיעה יישומים חדשים למערכות קיימות כפי שטרם נראו בעולם האופנועים.

נתחיל עם המנוע, שמיישר קו עם ה־1390 סופר דיוק R אשר הוצג שנה קודם. זהו ה־LC8 הוותיק, אשר גדל בנפחו מ־1,301 ל־1,350 סמ"ק על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ־108 מ"מ ל־110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים החדשה של ק.ט.מ, ה־Cam Shift, מגיעה למנוע החדש, והיא מחליפה בין הזיזים של שסתומי היניקה בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה, ובכך עוזרת לשיפור המילוי הנפחי ולטווח הגמישות של המנוע, ובנוסף תורמת לרמת זיהום ורעש. הספק המנוע טיפס ל־173 כוחות סוס, והמומנט ל־14.78 קג"מ אימתניים.

ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל – לראשונה באופנועים של ק.ט.מ – את תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה AMT (ר"ת Automated Manual Transmission). התיבה האוטומטית של ק.ט.מ בנויה דומה מאוד לתיבה רגילה, עם 6 הילוכים, כשיש הבדל בתוף בורר ההילוכים (הסלקטור) – שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני, ובנוסף, מתחת להילוך הסרק יש הילוך P (חניה) הנועל את תיבת ההילוכים באמצעות פין נעילה, ולא מאפשר לאופנוע לזוז בזמן חניה, בדומה לרכב פרטי אוטומטי.

תפעול ההילוכים מתבצע על־ידי מנוע חשמלי ייעודי, כשלעומת ימאהה עם ה-Y-AMT החדש – שבחרו להרכיב מנוע חשמלי נוסף לתפעול הקלאץ' – כאן בק.ט.מ הקלאץ' הוא צנטריפוגלי מכאני, כלומר מפריד בסל"ד סרק ומצמיד כשפותחים מצערת ומעלים סל"ד. המשמעות היא שהעלאה והורדת הילוכים מתבצעים על־ידי שימוש של המערכת הקוויקשיפטר הדו־כיווני. בק.ט.מ מדברים על זמן החלפת הילוכים שעומד על כ־50 אלפיות השנייה – כמו הזמן שלוקח להעביר הילוך עם קוויקשיפטר. בגיר החדש אין ידית קלאץ' בכלל, אולם בק.ט.מ השאירו את רגלית ההילוכים לתפעול ה'ידני', לצד כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, אולם מדובר ברגלית המפעילה מתג אלקטרוני ולא באמת מבצעת פעולה מכאנית. בנוסף, סיבוב המצערת אחורנית מבצע 'קיק־דאון', כלומר מוריד הילוך

בבחירה במצב האוטומטי ניתן לבחור בין 3 מצבי גיר: ספורט, כביש ונוחות, כשבכל אחד מהם התנהגות הגיר שונה. בנוסף, ישנה תכנית החלפת הילוכים המותאמת לכל אחד ממצבי הרכיבה השונים, וכן למצב האופנוע (תאוצה, הטיה וכו'). לגיר האוטומטי יש מחשב ניהול משלו, שכמובן עובד במקביל למחשב ניהול המנוע ולשאר המחשבים ברשת. בק.ט.מ מציינים שהתגובה של הגיר לתגובת המצערת מהירה מאוד, כלומר שתיבת ההילוכים יודעת להגיב מהר לשינויי תפעול של הרוכב דרך המצערת. במצב הידני ניתן כאמור להעביר הילוכים באמצעות רגלית ההילוכים או הכפתורים שעל הכידון.

ה־1390 סופר אדוונצ'ר S מקבל גם את צג ה־TFT החדש בגודל 8″ המורכב בצורה אנכית (V80) ופועל גם במגע, כולל עם כפפות, וגם דרך מערכת מתגים חדשה ואינטואיטיבית. הרזולוציה גבוהה יחסית (1280X720), כשהמסך מצופה באנטי־ריפלקס – ציפוי המונע השתקפויות של אור ממקורות חיצוניים כגון מנורות, פנסי מכוניות וקרני השמש, מונע השארת טביעות אצבע ומונע השתקפות. ניתן לראות את התצוגה מכל זווית, ומבחר הצבעים שבו – 256,000 לעומת 65,000 במסך הקודם – מאפשר חדות טובה יותר. ניתן לבחור בין חמש תצוגות שונות, להפעיל במסכים מפוצלים, כשניתן לקבוע את גובה המסך המפוצל ולהתאים אישית את הנתונים שהרוכב רוצה לראות במסך הראשי.

ניתן להפעיל את מסך המגע עם או בלי כפפות, וגם דרך מערכת הפעלה חדשה שפועלת דרך ג'ויסטיק ומתגים הנמצאים על הכידון. כל מערכת הקישורית (CCU3.0 Connectivity Unit) משודרגת כעת. יש נפח אחסון של 32 ג'יגה בייט לאחסון מפות אופליין במערכת הניווט האינטגרלית, ועוד 3 ג'יגה בייט של זיכרון גישה אקראית (RAM) דרך מערכת הפעלה של אנדרואיד, שבסופו של דבר מאפשרת לחבר את הסלולר והאפליקציות שבו ישירות למסך.

הדור החמישי של מערכת הרדאר מתוצרת בוש נמצאת ב־S EVO בגרסה המתקדמת ביותר, עם שיפור בזיהוי עצמים וספציפית משאיות, בקרת שיוט אדפטיבית המאפשרת מהירות מרבית גבוהה יותר, וכן יישומים חדשים כמו בחירה בין מצב דינמי, כביש ורכיבה בקבוצה. בנוסף יש סיוע בבלימה במקרה חירום, התרעת התנגשות, וכן שמירת מרחק מרכב הנמצא לפנים. מערכת בקרת השיוט האדפטיבית (ACC) מאפשרת, ביחד עם הגיר האוטומטי, גם עצירה מלאה והתחלת נסיעה ללא התערבות הרוכב, בהתאם לרכב הנמצא לפני האופנוע.

ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל את מערכת המתלים החשמלית הסמי־אקטיבית המעודכנת ביותר של WP SAT. בדור החדש יש חיישן פנימי PWM (ר"ת Pulse Width Modulation) שמגיב מהר יותר לשינויים בכביש ומאפשר שיכוך טוב יותר, וזאת עם מרכיבים פנימיים חדשים אשר, בהגדרת ק.ט.מ, מהווים שילוב בין קארטרידג' פתוח לסגור – למשל 2 בוכנות צפות עם תא אוויר ביניהן המפצות על שינויי הנפח. ניתן לכוון את עומס הקפיץ לבחירת הרוכב, בלחיצת כפתור, או להסתמך על מצב אוטומטי הקובע את הסאג אוטומטית לפי המשקל על הזנב. גם חיישן המחחק, אגב, נמצא כעת בתוך הבולם. מהלך הגלגל בשני הקצוות עומד על 220 מ"מ.

הדור החדש של הסופר אדוונצ'ר גם מגיע עם שלדה מחוזקת לעומת הדור הקודם – גם לכוחות אנכיים וגם לכוחות פיתול. בק.ט.מ שמו דגש גם על הארגונומיה, כשרגליות הרוכב החדשות ממוקמות 8 מ"מ נמוך יותר ורחבות ב־10 מ"מ. יש מושב חדש, קשיח יותר המתכוונן בין 847 ל־867 מ"מ בקלות, ויש משקף חדש ומתכוונן ידנית. יש גם תא חדש לטלפון הסלולרי, הכולל שקע טעינה USB-C ותושבת ייעודית מגומי המחזיקה את הטלפון הנייד. שקע USB-C נוסף נמצא מתחת למסך ה־TFT.

עיצוב מסיכת החזית חדש גם הוא, עם כל מערכת ה־LED החדשה גם היא, כשבק.ט.מ מציגים נורות LED חדשות המשתקפות אחורנית אל רפלקטור, ומשם קדימה, כשמהצד לא רואים את הנורות. יש כמובן את כל המערכות ובקרות הבטיחות המוכרים לקו ישר ולהטיה – ABS במצב רגיל ובמצב שטח, ובקרת אחיזה בתשעה מצבים. יש גם מפתח קרבה ובקרת שיוט.

הבלמים של ברמבו, כשיש משאבה רדיאלית חדשה ורפידות חדשות מלפנים, כשבק.ט.מ מדגישים שהשנה גרסאות ה־S וה־S EVO מקבלות רפידות ייעודיות לכביש, לעומת ה־R שמקבל רפידות בעלות איריינטציית שטח. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג 120/70 ו־17″ מאחור עם 170/60. נתונים נוספים: מרווח הגחון עומד על 223 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 23 ליטרים ומאפשר טווח רכיבה גדול, והמשקל המלא עומד על 228 ק"ג.

ההשקה העולמית של ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO התקיימה באי טנריף, הכולל שפע כבישים מפותלים עם אספלט משובח בנוף יפהפה, כולל טיפוס להר געש ברום של יותר מ־2,000 מטרים מעל פני הים. המסלול כלל כמעט 300 ק"מ, כשרובם בכבישים מפותלים ברמה זו או אחרת, כשפרט לרכיבה הקבוצתית היה גם קטע עצמאי של כ־100 ק"מ שבו יכולנו לרכוב לבד ולבחון את האופנוע בתנאים שעליהם אנחנו מחליטים.

ה־1390 לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה־1290 ומשפר אותה בכל מקום אפשרי. ראשית בנוחות. הוא נוח מאוד, מרווח , ומספק תנוחה נוחה לאורך זמן. על שני דברים כדאי להתעכב: אחד הראשון המושב, כשבק.ט.מ מציינים שהמושב קשיח יותר מבעבר ומדגישים את האג'נדה לפיה מושב קשיח יותר יהיה נוח יותר לאורך זמן לעומת מושב רך. השני הוא מיגון הרוח שמשתפר, ומספק בועה מרשימה סביב קסדת הרוכב.

המנוע מטורף, לא פחות. כמובן, 173 כוחות סוס מטיסים את האדוונצ'ר הגדול ל־200 קמ"ש תוך פחות מ־11 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו מהמבחן, אבל העניין פה הוא לא ההספק בקצה הסקאלה אלא זמינות הכוח בסל"ד נמוך והמומנט הרב, ובעיקר קלות התפעול של המנוע הזה, שעם כל הגודל והכוח שלו – בסל"ד נמוך הוא מתנהג כמו חתלתול. עד כדי כך הוא קל לשליטה, בין היתר בזכות המצערת החשמלית המעולה בכל אחד ממצבי הרכיבה. כך או כך, זו תחנת כוח גרעינית, ויש פה הרבה יותר ממה שצריך ביום־יום. אבל לא תשמעו אותנו מתלוננים על עודף כוח מנוע. נקודה מעניינת היא שהנקישות שהיו מהמפגש בין השרשרת לבין הזרוע האחורית בסל"ד נמוך מאוד נעלמו לחלוטין, לשמחת הרוכבים. כך שגם בעניין הזה מקבלים יותר חלקות מבעבר.

הגיר האוטומטי עובד טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, כשלרוב ההילוכים עוברים חלק וללא נקישות. ברוב הזמן ההילוכים עברו בזמן, והשימוש העיקרי שלנו בכפתורי ההעברה היה כדי להעלות הילוכים כשרצינו שורט שיפטינג והמערכת משכה את ההילוך קצת יותר מדי. עוד שימוש היה לנו בסיבוב המצערת אחורנית כדי לקבל קיק־דאון לפני כניסה לפנייה. פיצ'ר מהנה ביותר. לחסרונה של ידית הקלאץ' התרגלנו תוך קילומטרים ספורים, וברגלית ההילוכים לא השתמשנו בכלל, אלא רק בכפתורי ההעברה על הכידון. כמובן, גם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים עם כפתורי ההעברה הידניים או עם רגלית ההילוכים.

מילה אחרונה על התיבה תהיה על הפיצ'ר החשוב של מצב P שנועל את התיבה. זהו פיצ'ר חשוב מפני שלעומת הגיר האוטומטי של ימאהה, שכולל קלאץ' רגיל, כאן הקלאץ' הוא צנטריפוגלי, מה שאומר שהוא Normally Open – מתחת ל־1,900 סל"ד הקלאץ' פתוח, ולכן לא ניתן להשאיר את המנוע בהילוך בזמן חניה, וכאן נכנס מצב פארקינג במקום להרכיב בלם חניה כמו בהונדה.

ההתנהגות כמובן משובחת, לא פחות. ההיגוי אינטואיטיבי, האופנוע יציב מאוד, ולא ציפינו לשום דבר אחר. מה שכן, גם במהירויות נמוכות קל מאוד לשלוט במאסה ובגודל הפיזי, והתחושה היא שיש פחות משקל ממה שמוצהר.

ברוב היום רכבנו על מצב רכיבה ספורט ובמצב מתלים ספורט, אבל המצב הזה טוב רק לכבישים באיכות גבוהה מאוד. כשהכבישים באיכות פחות גבוהה וכוללים חריצים ובורות, מגלים שבמצבי הספורט המתלים קשיחים מדי וזה פוגם בנוחות. במצבים כאלה העברנו למצב רכיבה כביש ולמצב מתלים קומפורט. ההבדל גדול ומורגש מאוד. למעשה, הרוכב יכול לכוון בלחיצת כפתור את כל הפרמטרים באופנוע.

וזה מוביל אותנו למסך החדש, כאמור בגודל "8. זהו מסך טאץ' שפועל מצוין עם כפפות, גם כפפות עבות, כשכל השליטה יכולה להתבצע ממסך המגע עצמו או מהכפתורים. בגלל כמויות האלקטרוניקה הבלתי נתפסות המסך עמוס בתפריטים ובתתי־תפריטים, אבל הוא מסודר בצורה אינטואיטיבית מאוד והוא קל להבנה ולשליטה. הרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחד ממצבי הרכיבה, ובנוסף יש גם מצב קאסטום שאותו הרוכב יכול לכוון לפי העדפותיו. המחשב שומר את כל השינויים, כשניתן להחזיר את הפרמטרים להגדרות היצרן. רמה מעל מה שהכרנו עד עכשיו.

הרחבת היישומים ממשיכה גם על הבקרות השונות. למשל, הרדאר הקדמי מאפשר מצב של שמירת מרחק. כשמתקרבים מדי לרכב שמלפנים המערכת תסגור את הגז ואפילו תבלום על מנת לשמור על מרחק שנקבע על־ידי הרוכב. יישום נוסף של המערכת הוא רכיבה בקבוצה, כשעל המסך יופיע המיקום של הרוכב שמלפנים. נציין שהרדאר מגיע כסטנדרט על גרסת ה־S EVO, אולם ניתן להוסיף את המערכת בתוספת תשלום גם ל־S ול־R, כשהחיבור הוא פלאג אנד פליי.

עוד הרחבה של הבקרות נמצאת בבקרת האחיזה. למשל, כאשר הרוכב נותן מכת גז חזקה, המערכת מבינה שהרוכב רוצה להחליק את הגלגל האחורי והיא תאפשר לו. כך אפשר לרכוב בשטח עם בקרת אחיזה פועלת, ועדיין לקבל החלקות גלגל כשצריך. כאמור, זו הפעם הראשונה שאנחנו רואים הרחבה כזו של הבקרות הקיימות, ואין לנו ספק ששאר היצרניות יישרו קו בדגמי הפרימיום שלהן כבר בעתיד הקרוב.

הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא מכונת על והוא פצצה טכנולוגית. בק.ט.מ לקחו פלטפורמה מוכרת ומוכחת, ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי. ה־1390 סופר אדוונצ'ר חזק יותר, נוח יותר, מעוצב יותר, קל יותר, ובעיקר טכנולוגי יותר מהדור הקודם, כשהוא מציב את עצמו בחזית הטכנולוגיה של אופנועי האדוונצ'ר פרימיום נכון לשנת הדגם 2026.

המחיר, כצפוי, לא זול: גרסת ה־S צפויה לעלות כ־160 אלף שקלים, כשגרסאות ה־R הקרבית לשטח וה־S EVO בעלת הגיר האוטומטי והרדאר הקדמי צפויות לעלות כ־175 אלף שקלים. זהו מחיר גבוה אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הישירים – ב.מ.וו ודוקאטי – המחיר נמוך יותר בכ־20 עד 30 אלף שקלים, והמחיר דומה לזה של הטריומף טייגר.

כך או כך, הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא האדוונצ'ר פרימיום הטכנולוגי ביותר נכון להיום, והתחרות בהחלט קשה.