נוסטלגיה: הונדה VFR1200X קרוסטורר

 ה-VFR1200X קרוסטורר הוצג בשנת 2012 כדי להרחיב את פלטפורמת ה-1200 של הונדה ולתת אלטרנטיבה לתופעה הקרויה ב.מ.וו GS.

בשבוע שעבר דיברנו על ה-VFR1200F של הונדה, שהוצג בשנת 2010 כממשיך דרכו של ה-VFR800 האייקוני, והוסיף חידודים נוספים לתחומי הספורט והתיור – בעיקר בתחום הכוח ומשקל. במקביל הוא הוצג גם עם תיבת הילוכים DCT אוטומטית וייחודית לאותה התקופה. תופעת הקרוסאוברים בעולם הרכבים כבר הייתה קיימת, כלומר הגבהת מרכב של רכב נוסעים בכדי לספק יותר קרביות, שימושיות ויכולות שטח בכאילו. אז למה לא להעתיק אותו גם לתחום הדו-גלגלי?

בהונדה לקחו את זה גם צעד קדימה והכריזו שזה-זה המתחרה ב-GS הפופולרי של ב.מ.וו, וכערך מוסף הציגו את מכלולי גרסת ה-F המתקדמים והמרשימים באריזת אדוונצ'ר מעניינת. מנוע ה-V4 המופלא והלא שגרתי כמובן שהגיע לכאן עם 1,237 הסמ"ק ועם 16 השסתומים. נזכיר שלמנוע היה גל-זיזים עילי יחיד שנקרא בשפת הונדה Unicam, שתפקידו לפתוח את שסתומי היניקה עם דחיפים ישירים ואת שסתומי הפליטה בעזרת נדנדים – תצורה שהגיעה מדגמי ה-CRF –  במטרה להצר את ראש המנוע. המצערות היו חשמליות, כלומר ללא תיווך של כבל בין המצערת למנוע. בניגוד לגרסת ה-F, שם המנוע הפיק 173 כוחות סוס, כאן הונמך ההספק לכדי 127 כ"ס ב-7,750 סל"ד (לעומת 10,000) ו-12.8 קג"מ ב-6,600 סל"ד (לעומת 8,750). גם כאן הכוח עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. כאמור – והרבה לפני הטרנד הנוכחי – בהונדה הציעו אותו גם עם תיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים.

שלדה האלומיניום הועתקה לכאן עם אותו מזלג קדמי הפוך ודק יחסית בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק כיוונים בסיסיים בלבד של עומס קפיץ ושיכוך החזרה. פוזת האדוונצ'ר הגיעה (גם) בזכות חישוק קדמי 19″ עם צמיג במידה 110/80 וחישוק בקוטר 17″ אחורי עם צמיג 150/70. מערכת בלימה איכותית שכללה שני דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 276 מ"מ, כולל כמובן ABS והפעלה משולבת שהפעילה את שני הצדדים בלחיצה אחת של הידית הקדמית או הרגלית האחורית.

למיכל הדלק היה בנפח 21.5 ליטר, בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 850 מ"מ, מרווח הגחון 180 מ"מ, ושני נתונים שפגעו ביכולות שטח טובות והגבילו לשבילים: משקל מלא של 275 ק"ג (287 ק"ג ל-DCT) ומהלך גלגל של אופנוע ספורט על עקבים. הוא לא נועד לשם, נקודה. שבילים במקסימום. העיצוב היה חלבי כמיטב מסורת הונדה, ולא צעקני ובולט כמו גרסת ה-F. מעין גרסה מתוחכמת ובוגרת של ה-XL1000V וראדרו.

בשנת 2016 הוא קיבל עדכון קל בדמות מגן רוח חדש שמתכוונן עם יד אחת תוך כדי נסיעה, תוכנה חדשה לניהול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים DCT עם 3 מצבי S חדשים ב-3 רמות, כולל ניטור לעליות וירידות. והתאמה לתקנות יורו 4, לצד סכמות צביעה חדשות. בישראל הוא נמכר סביב 150 אלף ש"ח, וזכה להצלחה יחסית, בטח יותר מגרסת ה-F הכבישית.

איך הוא בכביש ואיך הוא בשטח? צפו בגרסה הצעירה של אביעד במבחן וידאו: