רכיבה ראשונה: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית

• יתרונות: עיצוב וקונספט, שימושיות, נוחות גבוהה, מנוע, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה ובקרות, מסך TFT, אופציות אבזור
• חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן, פולט חום לרגליים במהירויות איטיות, ניתוק בקרת אחיזה מתבטל בכל התנעה
• שורה תחתונה: על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – בהוסקוורנה בנו אדוונצ'ר מתקדם, נוח, ביצועיסט ויפהפה; האופנוע הקרוב ביותר ל-990 אדוונצ'ר האייקוני
• מחיר: טרם פורסם; הערכה: 105-100 אלף ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F850GS, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 900
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
• אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד

צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

בתערוכת מילאנו של 2019 בהוסקוורנה הציגו קונספט מעניין של אדוונצ'ר חדש בשם נורדן 901 (נורדן – 'צפון' בשבדית). הקונספט הזה, שהדבר הבולט ביותר בו היה העיצוב המרשים ובמקביל הפונקציונלי, משך תשומת לב רבה וגרם לציפייה גדולה לצאתו של האופנוע בגרסת ייצור סדרתי בקרב רוכבי האדוונצ'ר. הדבר השני שבלט בנורדן 901 קונספט היה שהוא נשען על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר.

בשנתיים שלאחר מכן בהוסקוורנה שחררו טיזרים נוספים של דגמי אבטיפוס לקראת החשיפה הרשמית, וכעת – שנתיים לאחר אותו קונספט מסקרן – בהוסקוורנה חושפים את הנורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי. באופן מרשים למדי, גרסת הייצור הסדרתי קרובה מאוד לאותו קונספט שהוצג שנתיים קודם לכן.

הפלטפורמה, כאמור, היא של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, בנפח 899 סמ"ק, כשבגרסת האדוונצ'ר הוא מפיק 105 כ"ס ו-10.2 קג"מ. הוא בעל מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר', אנחנו מכירים את המצב הזה כ'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהוא מציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. המנוע הזה, שאליו נחשפנו לראשונה בגרסת ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.

השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח, כפי שלמדנו גם באופנועי אדוונצ'ר אחרים כמו ימאהה טנרה 700.

השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים הקרביים. כך למשל, מלפנים יש בולמים הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם המהלך גדל מ-200 ל-220 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-48 מ"מ של גרסת ה-R), ויש כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. גם מאחור מדובר בבולם מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.

על הפלטפורמה המכאנית בנו בהוסקוורנה עבודת גוף מרשימה מאוד, ברוח הפרוגרסיבית של המותג, כשההבדל העיקרי בקונספט העיצובי בין הק.ט.מ לבין ההוסקוורנה טמון בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון רוח, פנס קדמי עגול (LED כמובן), צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת מקורית למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS.

ואם כבר מסך TFT, אז הממשק נשען אמנם על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, אולם הוא הופך כאן בהוסקוורנה לקל משמעותית לשימוש ולאינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. טוב יעשו בק.ט.מ אם יאמצו את הממשק המעולה הזה גם לאופנועים הקטומים. פרט למסך יש כאן את מערכות האלקטרוניקה המלאות מה-890, כולל חיישן IMU שעליו ABS מתקדם להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת שיוט שמגיעים כאן בהוסקוורנה כסטנדרט.

מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן מ-854 ל-874 מ"מ בקלות (אנחנו רכבנו על המצב הגבוה), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. ואם כבר מיכל דלק, אז כאן הוא עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. נציין שמיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.

ביצועים

הפרמטר המסקרן ביותר לקראת העלייה על הנורדן 901 היה ההתנהגות הדינמית ועבודת המתלים, שכן ה-890 אדוונצ'ר הרגיל היה מצוין בכביש ופחות בשטח, ואילו גרסת ה-R מגיעה עם בולמים קרביים לשטח. ובכן, אפשר לומר שהשילוב בין השניים יצר את האיזון הכמעט מדויק בין יכולות הכביש לבין השטח.

ברכיבת כביש הנורדן 901 יציב מאוד – גם כבישים מפותלים או בבלימות חזקות. בעיקר הפרונט עושה עבודת שיכוך טובה, עם הידראוליקה מפתיעה, אולם בכביש גם הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע היטב – גם כשהכביש משובש ושבור.

אבל כאופנוע אדוונצ'ר שכאן אצלנו בישראל צפוי לעבוד גם בשטח, ואפילו קשה, יותר עניינה אותנו ההתנהגות הדינמית בשטח, ואפשר לומר שיש פה איזון טוב. הפרונט, שעשה עבודה מצוינת בכביש, ממשיך את הקו גם בשטח, סופג מצוין, מצמיד את הגלגל לקרקע ובכל מצב – גם כשחוטף חזק, ומשרה הרבה מאוד ביטחון על הרוכב. עוזרים לזה, אגב, גם צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח. החיסרון שלהם הוא אורך החיים הקצר – במיוחד של האחורי.

הבולם האחורי ממשיך את קו השיפור מה-790 אדוונצ'ר – עליו הייתה לנו ביקורת רבה, דרך השיפור המשמעותי שבוצע ב-890 אדוונצ'ר, ועד הגדלת מהלך הגלגל כאן בנורדן, שמאפשרת ספיגה, יציבות ואחיזה משופרים. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו מושלם, ובמכות חזקות – למשל התנגדות בכפל קרקע במהירות גבוהה – הוא ייטה להיטרק ולהעביר את הזעזוע לאופנוע ולרוכב. נכון שמדובר במקרה קיצון, אולם ברכיבה חזקה עשויים בהחלט להגיע אליה.

רוכבים כבדים שרכבו לצידנו טענו שהבולמים רכים מדי לרכיבה חזקה בשטח. לנו על 60 וקצת הקילוגרמים שאנחנו סוחבים איתנו, הקפיצים היו מצוינים, ואפילו אפשרו עבודה תלת-ממדית חזקה על המתלים כפי שאנחנו אוהבים – למשל בבלימה בכניסה לפנייה. אפשר לסכם את פרק המתלים וההתנהגות ולומר שבהוסקוורנה הגיעו לאיזון כמעט מושלם במערכת המתלים ובהתנהגות הדינמית, כפי שאופנוע אדוונצ'ר המיועד גם לכביש וגם לשטח צריך להיות. לא היינו מתנגדים לבולם אחורי איכותי יותר, אולם גם הוא בסופו של דבר טוב מאוד לרוב המכריע של הרוכבים ולרוב המכריע של השימושים.

את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה:

הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מד, ובמצב גשם התגובה מרוסנת אף יותר. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין. אגב, אופנוע המבחן שעליו רכבנו בהשקה העולמית היה מצויד במערכת פליטה חליפית של REMUS, שמאפשרת קצת יותר סאונד וקצת פחות משקל, ואנחנו בהחלט ממליצים לשדרג את הנורדן 901 למערכת שכזו, שגם משפרת מעט את תגובת המצערת.

גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים, אם כי בשטח העדפנו להוריד הילוכים בלי הבליפר, וזאת על-מנת להימנע מעליית סל"ד.

מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה מאוד ועוצמתית, אם כי הבלם הקדמי נותן תחושה מעט קשיחה ו'עצית', ואנחנו מעדיפים קצת יותר רכות במנוף הבלם.

אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה בנורדן 901 מרווחת מאוד, כשהכידון השטוח פורש את הידיים לצדדים, ועל המושב המדורג יש המון מקום לזוז אחורנית כך שגם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את התנוחה הנוחה להם. אהבנו מאוד את מושב הרוכב, שהיה נוח מאוד למשך יומיים שלמים של רכיבה – בכביש ובשטח – נקודה חשובה מאוד באופנוע אדוונצ'ר. אנחנו העדפנו את המושב על המצב הגבוה יותר, כלומר 874 מ"מ שבו התנוחה שלטת יותר וקל יותר לעבור לעמידה, ויחד עם זאת אפשר להגיע לקרקע בקלות עם 174 הס"מ שבהם התברכנו. החיסרון היחיד במצב הזה הוא שהפס הצהוב היפה, שהוא חלק מהקו העיצובי של הנורדן 901 ושל הוסקוורנה בכלל, נשבר במעבר ממיכל הדלק אל המושב כשהמושב במצב הגבוה.

מיגון הרוח טוב למדי, אולם חוסר האפשרות לכווננו לגובה מהווה לדעתנו חיסרון. ואם כבר בחסרונות עסקינן, אז אמנם ניתן לבטל את בקרת האחיזה לגמרי, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. חיסרון נוסף הוא החום הנפלט לרגליים בנסיעה עירונית איטית, כשמאווררי הרדיאטור מתחילים לפעול. בקיץ הישראלי זה פחות נעים. נציין כי ברכיבה בין-עירונית אין חום יוצא דופן שנפלט לרגליים.

מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי.

כאמור, הנורדן 901 מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. נציין גם את התוספות האופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה (השתמשנו בגרסת הבטא שלה, שעבדה מצוין והציגה את הניווט על המסך. גרסה סופית תשוחרר בשבועות הקרובים), חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.

סיכום ועלויות

הנורדן 901 הוא האופנוע הגדול הראשון של מותג הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ, והוא קולע בול בפוני. בראש ובראשונה בקונספט, בעיצוב ובעבודת הגוף – אשר מכוונים לליבה של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, אולם עושים זאת בגישה המתקדמת, היפה ואף המיוחדת של מותג הוסקוורנה.

אבל מתחת לעבודת הגוף היפהפייה יש פלטפורמה מתקדמת ומצוינת – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – הכוללת מנוע מעולה, חזק וגמיש, עם חספוס נעים של מנוע וי-טווין, התנהגות דינמית מאוזנת וטובה מאוד בכביש ובשטח, ומערכות אלקטרוניקה מתקדמות, מהמובילות בסגמנט.

בנוסף ליכולות הדינמיות הגבוהות, הנורדן 901 מציע גם נוחות גבוהה באוכף, מיגון רוח טוב, וממשק משתמש – אלקטרוני ומכאני – קל ואינטואיטיבי. כל אלו הופכים את הנורדן 901 לאופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי שמשלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע.

נסכם ונאמר כי במהלך צמד ימי הרכיבה בהשקה העולמית, לא יכולנו שלא לחשוב על כך שמאז שהופסק ייצורו של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני ב-2013 עדיין לא קם לו מחליף ראוי. אז הנורדן 901 הוא אמנם לא 990 אדוונצ'ר, אבל נכון להיום הוא האופנוע הקרוב ביותר לאותו אופנוע אייקוני – וזו המחמאה הגדולה ביותר שהנורדן 901 יכול לקבל.